交 通運輸從來都是一種戰略資源，古羅馬強大因為修建了發達的路網，而英吉利日不落帝國強大是因為建造了世界上最先進的艦船。重要交通工具的發展可以改變國際 政治經濟的基本格局。統計顯示，世界上大約四分之三的大城市、70%的工業資本和80%的人口集中在距岸200公裏的沿海地區。其原因就在於以蒸汽機為動 力的近代海洋交通技術發展，把這個世界從“陸權時代”變為“海權時代”。
高 速鐵路最有可能成為下一種改變時代格局的交通方式，它顛覆了人們關於空間和距離的觀念。從大的國際戰略格局而言，它將對既有的“海權時代”造成衝擊，使陸 權再次成為重要的戰略。這對中國至關重要。中國既麵臨浩淼的太平洋、擁有漫長的海岸線，又背靠廣闊的亞歐大陸，擁有陸地戰略縱深。高鐵的誕生，讓中國既可 以向東發展沿海外向型經濟，又可以向西發展內陸經濟，尋找經濟持續騰飛的新支點，使中國在國際政治經濟的大格局中處於十分有利的戰略地位。
高鐵正在深刻改變著中國，不僅僅局限在國家的戰略格局上，還深刻改變著人們的日常生活、改變著國家的經濟發展、改變著我們民族的興衰大勢。
高速鐵路最有可能成為下一種改變時代格局的交通方式
已開通線路客流超預期
在對高鐵的批評中，客流量不足是重要方麵。客觀上來說，在高鐵線路開通初期或者在一些不太好的運營時段（如淩晨和深夜），會存在客流量不高的情況。但總體看來，高鐵線路開通後，客流量增長迅猛，甚至可以說是超出預期。
以中國開通的第一條時速300公裏以上高鐵京津城際為例，該線2008年8月1日正式開通，2009年發送旅客1458萬人次，2010年發送旅客1826萬人次，2011年發送旅客2104萬人次，預計今年發送旅客將達2500萬人次，連續四年大幅增長。
再 看武廣高鐵。作為連接武漢城市圈與珠三角城市圈的一條幹線通道，武廣高鐵對於沿線經濟的發展以及人們出行方式的改變，有著深遠的影響。該線2009年12 月26日正式開通運營，第一年發送旅客2036萬人次，日均5.57萬人次；第二年，發送旅客3424萬人次，日均9.38萬人次；今年已經突破了 12.5萬人次，增長同樣迅猛。
京 滬高鐵更是中國高速鐵路的標杆，2011年6月30日開通一年來共發送旅客5260萬人次，日均14.41萬人次，最高超過20萬人次。京滬高鐵開通運營 第一年，表現超出預期，目前現金流轉正，有望成為最早盈利的高鐵。滬寧高鐵、滬杭高鐵數據同樣強勁，滬寧高鐵日均開行動車組106對，日均發送旅客 17.8萬人次，最高日29萬人次。滬杭城際鐵路開通以來，日均開行動車組78對，日均發送旅客7.8萬人次，最高日9.6萬人次。數據顯示，目前已有四 條高鐵線路基本達到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧高鐵、京滬高鐵和滬杭城際。
根 據世界銀行的研究，高鐵客流呈現出一個重要特征，就是新生成客流的占比比較大，即那些因服務水平提高（速度、發車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。 以京津城際為例，2008年之前，這條線路的常規列車客流量每年大約800萬人次，但引入高鐵列車之後，這一運量減少了近五成。長途巴士也因高鐵全年流失 了約100萬人次的客流量。現在，每年有2500萬人次乘坐這條高速鐵路。在此基礎上，目前的客流需求中，每年大約有2000萬次乘客要麽是從乘坐私家車 轉移來的，要麽是新生成的客流。保守估計，京津城際的新生成客流比例也會超過65%。
再 以武廣高鐵為例。2009年新建高鐵開通之前，該走廊全年承運“本地”列車乘客大約4500萬人次（即那些始發和終到車站都在走廊內的列車）。2010年 是新建高鐵投入運行的第一個整年，乘客2000萬人次。在這些乘客中，大約有100萬人次來自民航，另有1000萬人次來自常規列車，還有少量客流來自長 途汽車和小汽車。基於這些估計，在每年乘坐這條高鐵的2000萬人次中，大約50%是從常規列車轉移來的，另有約5%來自民航客源，其餘45%要麽是新生 成的客流，要麽是從長途巴士和小汽車客源轉移來的，而這其中絕大多數是新生成的出行客流。
世 界銀行的研究報告顯示，高鐵乘客中新生成客流的占比超過50%。這些數據的發現具有重要意義，它說明社會上熱議的“被高鐵”並不準確。高鐵的客流中有一部 分是從傳統鐵路轉移過來的，但不占主流，更多的則是新生成客流。它說明高鐵的誕生創造了出行需求，很多本來被壓抑的出行需求，因為高鐵的誕生獲得了釋放。 這就是高鐵拉動出行需求、拉動內需增長、拉動經濟發展的明證。
這些新生成的出行客流還表明，為了利用這種新的交通模式的優勢，企業和個人都已改變了行為方式，長遠來看，這些高鐵線路還將帶來更廣泛的經濟效益。未來的關鍵就是高鐵網絡化，隨著一大批新建高鐵的建成投產，我國高鐵逐步形成網絡，旅客發送量將成倍，甚至幾倍的增長。
此 外，高鐵開通後，實施客貨分線運輸，運輸能力將得到成倍釋放。膠濟客專開通後，既有膠濟鐵路圖定貨物列車增加11對，年貨運能力增加2920萬噸。京津城 際開通後，小京山線圖定貨物列車增加4對，年貨運能力增加1095萬噸。武廣高鐵開通後，既有京廣鐵路武廣段圖定貨物列車增加33對，年貨運能力增加 8760萬噸。鄭西線開通後，既有線增加貨物列車5對，年貨物運輸能力增加1460萬噸。滬寧城際開通後，既有線增加貨物列車32對，年貨運能力增加 8395萬噸。僅這5條高鐵釋放的既有線貨運能力，每年合計達到2.3億噸。這些數字目前還是局部的，如果以“四橫四縱”為主的高鐵全部建成後，既有線貨 運量的增長將是非常巨大的。
帶動沿線經濟發展
有 人早就斷言，隻有不斷加強內部區域間的經濟交流，才能真正啟動中國區域經濟的內循環。高鐵的誕生則使中國區域經濟的內循環徹底打通。高鐵不但能夠改變區域 經濟格局，拉動產業大轉移，還能夠調整區域經濟圈各版塊之間產業的關聯配套和資源配置，提升和優化區域經濟圈的經濟聚合力，培育沿線城市新型產業帶。
數據顯示，京津城際的開通對天津旅遊增長的貢獻率達到35%。京津城際的開通，有效拉動了天津商貿、旅遊、文化市場發展。天津狗不理集團股份有限公司總經理李永善表示，京津城際開通兩年多，天津10家“狗不理”的營業額增加20%以上，有幾家店甚至躥升60%以上。
再 看京滬高鐵。山東曲阜的“三孔”是山東省僅有的兩個5A級景區之一，但以前從北京到曲阜，要先坐8個小時的火車到兗州，再坐大巴到曲阜。2011年6月 30日，京滬高鐵開通，曲阜迅速變化。以京滬高鐵開通的6月30日為分界線，上半年1-6月份，三孔景區接待遊客173萬人次，而7月-12月接待遊客 253萬人次，猛增80萬人次。
這 就是高鐵看得見、摸得著的經濟影響力。但更重要的是，高鐵攪動產業轉移大變局的“鯰魚效應”。目前，沿海地區麵臨經濟轉型升級的重任，需要“騰籠換鳥”， 而中西部地區則需要承接產業轉移，加快本區域經濟發展，縮小東西部差距。高鐵的開通運營，對於這種產業的轉移發揮著重要影響力。
武 廣高鐵開通後，湖北、湖南積極與廣東對接，通過招商會、推介會，來展示自己的優勢，增強承接產業轉移的吸引力。數據顯示，湖南省僅2010年就承接簽約了 廣東228個產業轉移合同，引資近900億元，到2011年9月，已有132個項目在湖南各地開工建設或投產，占合同項目的57.9％。到2011年這個 數字還在加速增長，僅上半年就承接產業轉移項目1330個，承接產業轉移項目新增的稅收高達14.11億元。
從中國第一條高鐵開通到現在也不過短短四年時間，要全麵的評價高鐵對中國的意義為時尚早，但它已經開始深深地影響著中國。
（作者為《中國南車報》主編）
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