5月23日下午15時許，北京地鐵6號線上一趟行至北運河西站的列車，車上已乘客寥寥。圖為一名乘客平躺在座椅上。 陳伊昕 攝
5月23日下午16時許，北京地鐵6號線東向終點站潞城站站外，地鐵站旁邊的荒地成了“停車場”。 陳伊昕 攝
“你住在幾環?”這是不少生活在北京的人都回答過的問題。
日前一項調查數據顯示，北京市常住人口一半以上住在五環以外，這也使輿論再次聚焦“職住分離”的遠距離通勤者。他們之中，不少人借由北京地鐵這組“大動脈”，突破一道道環路，從五環開外的地方流向城市的“心髒”。
在這樣的背景下，天通苑、回龍觀等巨型社區進一步壯大，河北燕郊、香河、固安等“睡城”不斷湧現。作為溝通北京東西城區的線路，地鐵6號線在去年年底東擴，將其輻射能力延伸至北京六環開外的地方。日前，記者沿著地鐵6號線一路向東，探訪由這條地鐵串聯起來的“五環外的北京生活”。
五環外的生活
——一場低價格房產與遠距離通勤的妥協
北京的五環路全長98.58公裏，在地圖上畫出一個大大的不規則的圓。而地鐵6號線則從西四環邊沿起一路向東，刺破了五環東部的圓周。
褡褳坡站是北京地鐵6號線出了五環後的第一站。或是因為得益於周邊有幾所高校的優勢，“北漂”兩年的劉夏認為在這一帶生活很方便。然而，遠距離的通勤生活卻令他倍感消耗，“趕上八點鍾的上班早高峰，得等兩三趟才能上去，在屏蔽門那站著不動，就會被推進車廂。”
“早高峰時車廂裏幾乎沒什麽空地方，人與人之間的距離近到一種令人尷尬的程度，所以每次都很煎熬。”從事文字工作的文兒說，擠地鐵成了日常生活中固定上演的“噩夢”，而隨著6號線東擴，地鐵越來越難擠上去，為此，她隻能比從前再早半小時出門。
“東邊的房子比較便宜，房屋也比較新，很多人都選擇在這裏租房。作為剛畢業的學生，工資不算很高，我寧可住得偏一點，用攢下的錢做喜歡的事。”文兒說，目前居住的地方可謂“北京東五環最後的繁華”，自己不能接受比現在更偏遠的居住地，希望漲工資後可以搬進五環。
今年年初，全國50城市上班距離及用時排行榜出爐，其中北京以平均距離19.20公裏、平均單程用時52分鍾居首。住在東五環的文兒尚在這一平均水平，這意味著仍有一群人比她承受著更辛苦的上班路。媒體曾報道一名普通的北京上班族，每日通勤往返要坐46站地鐵，花費3小時，陷入“回家即睡覺、睡醒又上班”的死循環。
為了節省上班時間，從事翻譯工作的項思鈺選擇在6號線上“一站到底”。他以6號線東延前的終點站草房站為起點，每天上班要連坐17站，完成從東五環到西三環的穿越。這個“穿城族”說，選擇居住在這裏，不僅是圖便宜，而且地鐵中間不用操心換乘，“好像‘duang’地一下就到站了”。
去年年底，北京地鐵終結“2元時代”，6號線二期開通。學生李若丹成為6號線二期東擴後的受益者之一，地鐵站修到了她學校的門口。她說，地鐵開通前，自己和小夥伴們不得不在晚八點之前就從市中心往回趕，否則趕不上公交車。在她眼裏，這裏和她之前預想的北京有些差距，“好像城鄉結合部，每一個路口長得都不一樣，越走越荒涼。”
隨著地鐵6號線東行至北運河西站，車廂裏隻剩下零星的乘客，一些人索性橫躺在車座上淺淺入眠。而在該站空曠的候車區，薑沛儀正在等待西行“進城”。
“雖然附近很多基礎設施還在建，但相比城裏的嬉鬧和擁堵，這裏比較安靜，環境也好”，來北京四年的薑沛儀選擇在這附近購買了她的棲身之所。地鐵新線開通後，她過上了“兩頭靠走路、中間靠地鐵”的通勤生活。
“這樣的確很疲勞，但沒辦法。相對來說，通州的房還是便宜，城裏的太貴了。”談到壓在肩上的房貸，薑沛儀聳了聳肩，說“還能負擔”。
記者注意到今年4月上旬一則業內人士的預測，稱四環房價將入8萬時代。該業內人士表示，2013年以來，北京四環平均地價為5萬元/平方米，四環到五環之間平均地價是3萬元/平方米。按照這些地價計算，今年北京四環內上市的項目銷售均價將在8萬元/平方米左右，四環到五環之間房價則將達到5萬元/平方米。
六環外的模樣
——燕郊居民的“免費停車場”
潞城站是目前6號線向東延伸的最遠的觸角。在站台內，記者遇到了在此處居住的貝勒，這個高一女生講起了自己輾轉的上學之路。
貝勒說，自己家附近就有高中，可是錄取分數太高，所以隻能選擇遠在十幾公裏外的中學就讀，騎自行車單程就需1個小時，每天早上六點就得出發。而到了天黑得早的冬天，自己不敢騎車，乘坐公交車再加上步行則要耗去兩個小時。
貝勒坦言，自己的父母靠開車通勤，但由於上班時間趕不上，所以不能接送自己上學。這樣日行二十幾公裏的日子，隻能靠自己去適應。“設施太少，去哪裏都不方便”，貝勒說。
從潞城站上至地麵後，一條公路橫亙眼前，幾輛黑車懶散地停靠在路邊。房地產經紀人沈遼湊上前來，向剛出站的記者熱情地推銷房產。
“從我們的樓盤開車過來，隻要15分鍾。”據沈遼介紹，自己所在樓盤的價格已經從去年的每平方米6000元漲到現在的8000元，說不定明年能飆到9000元。地鐵站距離燕郊也是十幾分鍾的車程，而燕郊的平均房價已在萬元上下。
“住我們的樓很劃算，比起在城裏買房能省下個百八十萬，這些錢你還能買輛車”。沈遼說。
而潞城站出來就能看到很多私家車。在公路的北側有一片荒地，記者看到有一百輛左右的私家車停在那裏。據在附近的治安管理人員介紹，那裏停放的私家車多是從燕郊或更遠地方開來的，車主再從這裏乘坐地鐵進城。由於無人管理，這裏成了天然的“免費停車場”，上班日大約有三四百輛車會在這裏停靠，偶爾會發生因停車不當導致車輛卡在裏麵出不來的情況。
記者在這個“停車場”看到，這裏不僅有京牌車輛，也有掛著河北、山東、山西等地牌照的車輛。而靠私家車接駁至地鐵站的方式並不罕見，6號線的黃渠站附近，日前更是被媒體報道了停車亂象。報道稱，約400米的路段內停放了約300多輛車，而大部分車主有可能是從燕郊一帶開車來坐地鐵的上班族。
此外，毗鄰地鐵站的非機動車停放處也較受歡迎。治安管理人員說，工作日能停上百輛左右。當被問及通勤者的生活狀況時，他想了很久，說道：“他們走路都快快的”。
北京超半數人住在五環外
——“環行使者”群體日益壯大
4月底，《京津冀協同發展規劃綱要》在中央政治局會議上獲審通過。據報道，不遠的將來，京津冀有望形成一小時都市生活圈。同時，北京地鐵確定直通河北燕郊、固安、涿州。
其中，記者此次探訪的6號線將延伸至河北燕郊。有專家分析認為，地鐵線向外延伸並不意味著“一線直達”，可能會采取如城際換乘城市軌道等不同的聯通方式。
統計顯示，河北三河市燕郊60萬常住人口中有30萬人在北京工作。延長計劃一旦落實，北京地鐵6號線也將承擔更為重要的角色。與此同時，北京的“環形世界”也將繼續壯大。
5月份，北京市統計局發布數據稱，2014年人口抽樣調查結果顯示，環路人口分布呈圈層向外拓展，即由二、三環內向四環外聚集。其中，五環以外常住人口1098萬人，占全市的51.1%。 此外，常住外來人口與常住人口在環路分布情況基本一致，且向外拓展聚集的特點更加突出。其中，五環以外聚集了422.5萬的常住外來人口，占全市的51.6%。
國家發改委社會發展研究所所長楊宜勇對中新網記者分析，北京五環以外本身麵積就大，加之這塊區域中未必所有人都在市中心上班，所以這樣的人口分布有一定的合理性。看待這一數據時，五環外的企業數、行政機構數的占比等也應納入考慮。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東指出，城市規劃今後在解決這一問題時，應盡可能做到區域內的居住平衡，即在區域內的工作崗位和其所帶來的居住量的相對均衡。
中國城市規劃設計研究院高級城市規劃師張高攀則表示，人們之所以爭搶著到北京上班，就是因為目前北京的功能過多。而集聚不如疏解，通過把北京的功能逐步向外疏解，以一種良性循環的方式，讓外圍的城市互動起來，引導產業、人口、醫療服務等配套設施向外走。而這就要靠區域間的協同發展。
日前，媒體報道稱，被稱為“北京七環”的北京大外環高速將在今年開工建設。這條通道長約940公裏，九成路段在河北境內。隨著公路、鐵路網的不斷完善，屆時將有更多的“血液”噴湧至北京這顆巨大的“心髒”。
“啊，五環，你比四環多一環;啊，五環，你比六環少一環。”這句相聲段子似乎帶著某種樂觀和調侃。而在未來，料將有更多的人繞環或穿環前行，成為穿梭在北京各大環路之間的“環行使者”。(應受訪者要求，文中人物均為化名)(完)
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