新金融記者 王鈺
高鐵“走出去”路線 最遠延伸至歐洲
新金融：按照中國跨境高鐵的計劃，中國將參與籌建歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵。據悉，這三大線路中，歐亞、中亞高鐵尚在談判，泛亞高鐵將於今年6月動工建設，目前詳細的情況如何？
王夢恕：泛亞的這條現在最成熟，馬上就要開工。從雲南開始，經過很長一條隧道，大約30公裏，穿過怒江到緬甸邊界。全長在100公裏左右，緬甸境內已經勘測完了。另一條主線經過柬埔寨、老撾、馬來西亞通往新加坡的這條線也走完了，這些國家都是比較友好的國家，都會比較支持。
經濟上，我們跟緬甸談的結果是，他們沒錢，沒鐵路，需要用鐵路來帶動它的發展。緬甸鉀礦資源豐富，我們幫它開采，它將礦山賣給我們。這方麵已經談得差不多了，我們先把鐵路修到邊疆，未來談判一旦談好，施工進展會很快。
中亞、歐亞(高鐵)分為到南歐和北歐的。通往南歐的部分主要經過三個國家(烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗)都在逐步推進，烏茲別克斯坦已經在打隧道了。我們跟土庫曼斯坦、伊朗方麵的合作談判也從很早就開始了。尤其是我們跟伊朗的合作，很早以前我們就過去給他們修地鐵。(伊朗)油很便宜，合作的方式是想通過陸路搞油管合作。
上麵往北歐這條，經過俄羅斯到芬蘭、挪威到德國，因為一些技術標準問題還在談判。實際上，這條線路上現在有我們好多能源類工程，很多鑽機設備需要運輸。每個禮拜，國內都有從鄭州開的專列，經阿拉山口過去。
新金融：如何解讀如此龐大的“高鐵出海”計劃？此時推出該計劃有哪些原因？
王夢恕：高鐵出去的目的就是換資源、換能源，這是我們的根本思路。我國這麽多人口，資源太緊張了。
比如，中亞這幾個國家都沒錢，但天然氣很多，我們(談判)看能不能開通天然氣管，輸送過來。從中亞這幾個國家，目前已經開通的天然氣管道(送到中國)加起來，每年有600多億方(天然氣)過來。我們幫這些國家開發油氣、勘探礦山，對當地的老百姓也有好處，增加他們就業，帶動當地發展，我們則是要資源。目前我國有將近80%-90%的石油都是經過馬六甲海峽運輸，未來要通過增加陸路的方式，來保證我國石油安全。但具體的，未來換多少油、多少氣，賬怎麽算，這些還在談判。
新金融：尚在談判的境外部分，談判的焦點在哪裏？
王夢恕：怎麽置換資源、怎麽交換物資，這上麵還有些爭議，在談判。除此之外，由北線去往西歐的歐亞高鐵，由於需要經過俄羅斯，我們主張采用國際上通行的1435毫米的軌距標準，但出於國家安全考慮，俄羅斯堅持沿用他們國家鐵路網所使用的1500毫米寬軌標準。目前，中亞這些國家都同意按照我們的規矩來搞，在鐵道接駁上達成一致也是要解決的問題。
新金融：中亞、歐亞、泛亞鐵路的境外部分，有明確開工的時間嗎？
王夢恕：還沒有明確的開工時間，都是鑿好一段開通一段。比如，烏茲別克斯坦境內的談好了，就開了。
中俄加美高鐵可行否？
新金融：除上述三大“出海”線路之外，中俄加美高鐵更是備受關注。按照您此前對相關媒體透露，這條線路如若能建成，旅客將有望乘坐高鐵，穿越白令海峽，兩天內抵達美國。這條線路的修建，將麵臨非常複雜的地質環境，技術上麵臨巨大挑戰，外界質疑聲音頗多。對此，您怎麽看？
王夢恕：鐵路修到哪裏，哪裏就繁榮，社會就發展，這是自然曆史規律。沒有一個產業能夠趕上鐵路(對經濟)的帶動。這條鐵路上有資源，需要鐵路，經濟上和技術上又是完全可行的。而且，鐵路要修，就不怕沒人坐。
新金融：您認為，建造這條高鐵的可行性在哪裏？打通白令海峽靠譜嗎？
王夢恕：把白令海峽打通的想法，科技界早在幾十年前就曾提出過，有說通過汽車的，有說通過火車的。從中國到俄羅斯這段打通，我提出過這項計劃。
首先，這條線路的地理距離並不算長。其次，現在我們的隧道技術很厲害。拿我國重慶到蘭州的鐵路線路來說，全長800公裏線路，其中有將近600公裏隧道，在長隧道打通施工方麵我們很有經驗，水下的也可以做。再比如，渤海灣打算修建開工的全長125公裏的海底隧道，項目規劃已經完成，我們已經具備這樣的水下技術。加上我們比較成熟的高鐵技術，有這兩個技術平台，白令海峽的打通建設就顯得比較現實了，在技術上是完全是可行的。
到美洲，現在我們隻能通過飛機輪船的方式，不能走陸路。目前運輸方式中，所消耗能源占運費比例，火車運輸隻占到運費的1.9%，遠低於飛機和汽車的比例，鐵路是很節省的運力方式。這條線路打通以後，到美國、加拿大都會很方便，也將極大地改變我們的運力方式。
新金融：目前，這條鐵路的進展如何？處在哪個階段？
王夢恕：(中俄加美)還隻是初步有想法，處於輿論階段，沒到具體規劃。高鐵是我們的關鍵技術，在人力、技術、設備上我們都有優勢，別的國家沒有這個能力。我們現在就是先通過泛亞、歐亞這幾條鐵路，把友好國家連起來，在國外得到認可，讓他們看到好處。目前我們做的就是幫他們勘測、規劃線路，最後再談費用的支出。
跨境高鐵成本高昂 運營參考波蘭經驗
新金融：修建國際高鐵，麵臨的挑戰之一就是巨額資金難以籌集。按照計劃，“高鐵出海”的合作方式是中方出資金、技術、人員來置換資源。一般來說，修建跨境的鐵路成本是多少？收回成本大概需要多少年？在經濟效益方麵是如何考慮的？
王夢恕：現在國內高鐵一公裏成本費用在2億元，這其中包括管理費。如果以地鐵作為參照，東京地鐵的修建成本就比國內高出10倍左右。鐵路方麵，估計也差不多。在國外修建一公裏高鐵的成本甚至有可能高達一公裏2億美元。這其中，要考慮到各個國家的稅收、勞工費用，如果橋梁隧道多了，造價就相對還高一些。
收回成本的話，要看客運貨運流量。以京滬高鐵為例，成本在2000多億元，最初預計12-15年收回，但以現在的客貨流量看，10年左右就能大致收回成本。修建鐵路本身，要考慮收回成本和投資費用。按照哪個國家修建使用，哪個國家受益的原則，利潤一般是不分配的，因為各個國家後期的維護費也要從利潤裏邊出。
隻要有30%的客流，沿途有資源，我們就敢修。鐵路對經濟的帶動很厲害，社會效益更是不可估量。
新金融：這些跨境高鐵途經多個國家。未來，解決跨境運營和管理的關鍵在哪？在這方麵，是否有成功的先例和模式？
王夢恕：運營跨境鐵路，現在已經有一套辦法。歐洲好多國家都很小，鐵路一弄就出去了。在波蘭，就有專門機構，解決歐洲跨境鐵路聯運的問題，以前鐵道部，我們還派有工作人員在那兒兼職。未來我們的跨境鐵路可以參照他們的模式。另外，我們現在貨運已經有些跨境運營和管理的經驗，比如現在從國內到阿拉山口一周一趟的貨運列車。
跨境運營的關鍵是各國需要統一管理，做一個機車調動的運行圖，做好以後，是一年調整一次，半年調整一次，到時候看鐵路運行的具體情況再定。我們國內跨省鐵路的經驗也完全可以應用到跨境高鐵上，鐵路到哪裏，由相應的國內局來管理，由鐵總負責集中調動、規劃等。在養、用、管、修方麵，哪裏設多少車站，哪裏設修理廠，我們的一些辦法都是很成熟的。
新金融：海外高鐵未來的時速是多少？運輸內容主要以客運還是貨運為主？票價如何定價？
王夢恕：未來票價還很難說，每個國家都不一樣，到時候肯定得有國際標準，但肯定比飛機票便宜。
運輸內容是客貨混跑吧。但從收回成本來說，當然是貨運最賺錢。整條線路的運行時速要考慮實際情況。一般來說，350公裏的時速對取線要求很大，能達到這個條件就修，如果再不行就降到250公裏每小時，再不行就修160-170公裏每小時的快速鐵路。一條線上肯定不會都是一個速度。途經哪個站，如果客流量比較大的話，還會考慮再增加線路，設置站場調節，這方麵也是比較靈活的。
王夢恕：
全國人大代表，中國工程院院士，中鐵隧道集團有限公司副總工程師，教授級高級工程師。
高鐵“走出去”路線 最遠延伸至歐洲
新金融：按照中國跨境高鐵的計劃，中國將參與籌建歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵。據悉，這三大線路中，歐亞、中亞高鐵尚在談判，泛亞高鐵將於今年6月動工建設，目前詳細的情況如何？
王夢恕：泛亞的這條現在最成熟，馬上就要開工。從雲南開始，經過很長一條隧道，大約30公裏，穿過怒江到緬甸邊界。全長在100公裏左右，緬甸境內已經勘測完了。另一條主線經過柬埔寨、老撾、馬來西亞通往新加坡的這條線也走完了，這些國家都是比較友好的國家，都會比較支持。
經濟上，我們跟緬甸談的結果是，他們沒錢，沒鐵路，需要用鐵路來帶動它的發展。緬甸鉀礦資源豐富，我們幫它開采，它將礦山賣給我們。這方麵已經談得差不多了，我們先把鐵路修到邊疆，未來談判一旦談好，施工進展會很快。
中亞、歐亞(高鐵)分為到南歐和北歐的。通往南歐的部分主要經過三個國家(烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗)都在逐步推進，烏茲別克斯坦已經在打隧道了。我們跟土庫曼斯坦、伊朗方麵的合作談判也從很早就開始了。尤其是我們跟伊朗的合作，很早以前我們就過去給他們修地鐵。(伊朗)油很便宜，合作的方式是想通過陸路搞油管合作。
上麵往北歐這條，經過俄羅斯到芬蘭、挪威到德國，因為一些技術標準問題還在談判。實際上，這條線路上現在有我們好多能源類工程，很多鑽機設備需要運輸。每個禮拜，國內都有從鄭州開的專列，經阿拉山口過去。
新金融：如何解讀如此龐大的“高鐵出海”計劃？此時推出該計劃有哪些原因？
王夢恕：高鐵出去的目的就是換資源、換能源，這是我們的根本思路。我國這麽多人口，資源太緊張了。
比如，中亞這幾個國家都沒錢，但天然氣很多，我們(談判)看能不能開通天然氣管，輸送過來。從中亞這幾個國家，目前已經開通的天然氣管道(送到中國)加起來，每年有600多億方(天然氣)過來。我們幫這些國家開發油氣、勘探礦山，對當地的老百姓也有好處，增加他們就業，帶動當地發展，我們則是要資源。目前我國有將近80%-90%的石油都是經過馬六甲海峽運輸，未來要通過增加陸路的方式，來保證我國石油安全。但具體的，未來換多少油、多少氣，賬怎麽算，這些還在談判。
新金融：尚在談判的境外部分，談判的焦點在哪裏？
王夢恕：怎麽置換資源、怎麽交換物資，這上麵還有些爭議，在談判。除此之外，由北線去往西歐的歐亞高鐵，由於需要經過俄羅斯，我們主張采用國際上通行的1435毫米的軌距標準，但出於國家安全考慮，俄羅斯堅持沿用他們國家鐵路網所使用的1500毫米寬軌標準。目前，中亞這些國家都同意按照我們的規矩來搞，在鐵道接駁上達成一致也是要解決的問題。
新金融：中亞、歐亞、泛亞鐵路的境外部分，有明確開工的時間嗎？
王夢恕：還沒有明確的開工時間，都是鑿好一段開通一段。比如，烏茲別克斯坦境內的談好了，就開了。
中俄加美高鐵可行否？
新金融：除上述三大“出海”線路之外，中俄加美高鐵更是備受關注。按照您此前對相關媒體透露，這條線路如若能建成，旅客將有望乘坐高鐵，穿越白令海峽，兩天內抵達美國。這條線路的修建，將麵臨非常複雜的地質環境，技術上麵臨巨大挑戰，外界質疑聲音頗多。對此，您怎麽看？
王夢恕：鐵路修到哪裏，哪裏就繁榮，社會就發展，這是自然曆史規律。沒有一個產業能夠趕上鐵路(對經濟)的帶動。這條鐵路上有資源，需要鐵路，經濟上和技術上又是完全可行的。而且，鐵路要修，就不怕沒人坐。
新金融：您認為，建造這條高鐵的可行性在哪裏？打通白令海峽靠譜嗎？
王夢恕：把白令海峽打通的想法，科技界早在幾十年前就曾提出過，有說通過汽車的，有說通過火車的。從中國到俄羅斯這段打通，我提出過這項計劃。
首先，這條線路的地理距離並不算長。其次，現在我們的隧道技術很厲害。拿我國重慶到蘭州的鐵路線路來說，全長800公裏線路，其中有將近600公裏隧道，在長隧道打通施工方麵我們很有經驗，水下的也可以做。再比如，渤海灣打算修建開工的全長125公裏的海底隧道，項目規劃已經完成，我們已經具備這樣的水下技術。加上我們比較成熟的高鐵技術，有這兩個技術平台，白令海峽的打通建設就顯得比較現實了，在技術上是完全是可行的。
到美洲，現在我們隻能通過飛機輪船的方式，不能走陸路。目前運輸方式中，所消耗能源占運費比例，火車運輸隻占到運費的1.9%，遠低於飛機和汽車的比例，鐵路是很節省的運力方式。這條線路打通以後，到美國、加拿大都會很方便，也將極大地改變我們的運力方式。
新金融：目前，這條鐵路的進展如何？處在哪個階段？
王夢恕：(中俄加美)還隻是初步有想法，處於輿論階段，沒到具體規劃。高鐵是我們的關鍵技術，在人力、技術、設備上我們都有優勢，別的國家沒有這個能力。我們現在就是先通過泛亞、歐亞這幾條鐵路，把友好國家連起來，在國外得到認可，讓他們看到好處。目前我們做的就是幫他們勘測、規劃線路，最後再談費用的支出。
跨境高鐵成本高昂 運營參考波蘭經驗
新金融：修建國際高鐵，麵臨的挑戰之一就是巨額資金難以籌集。按照計劃，“高鐵出海”的合作方式是中方出資金、技術、人員來置換資源。一般來說，修建跨境的鐵路成本是多少？收回成本大概需要多少年？在經濟效益方麵是如何考慮的？
王夢恕：現在國內高鐵一公裏成本費用在2億元，這其中包括管理費。如果以地鐵作為參照，東京地鐵的修建成本就比國內高出10倍左右。鐵路方麵，估計也差不多。在國外修建一公裏高鐵的成本甚至有可能高達一公裏2億美元。這其中，要考慮到各個國家的稅收、勞工費用，如果橋梁隧道多了，造價就相對還高一些。
收回成本的話，要看客運貨運流量。以京滬高鐵為例，成本在2000多億元，最初預計12-15年收回，但以現在的客貨流量看，10年左右就能大致收回成本。修建鐵路本身，要考慮收回成本和投資費用。按照哪個國家修建使用，哪個國家受益的原則，利潤一般是不分配的，因為各個國家後期的維護費也要從利潤裏邊出。
隻要有30%的客流，沿途有資源，我們就敢修。鐵路對經濟的帶動很厲害，社會效益更是不可估量。
新金融：這些跨境高鐵途經多個國家。未來，解決跨境運營和管理的關鍵在哪？在這方麵，是否有成功的先例和模式？
王夢恕：運營跨境鐵路，現在已經有一套辦法。歐洲好多國家都很小，鐵路一弄就出去了。在波蘭，就有專門機構，解決歐洲跨境鐵路聯運的問題，以前鐵道部，我們還派有工作人員在那兒兼職。未來我們的跨境鐵路可以參照他們的模式。另外，我們現在貨運已經有些跨境運營和管理的經驗，比如現在從國內到阿拉山口一周一趟的貨運列車。
跨境運營的關鍵是各國需要統一管理，做一個機車調動的運行圖，做好以後，是一年調整一次，半年調整一次，到時候看鐵路運行的具體情況再定。我們國內跨省鐵路的經驗也完全可以應用到跨境高鐵上，鐵路到哪裏，由相應的國內局來管理，由鐵總負責集中調動、規劃等。在養、用、管、修方麵，哪裏設多少車站，哪裏設修理廠，我們的一些辦法都是很成熟的。
新金融：海外高鐵未來的時速是多少？運輸內容主要以客運還是貨運為主？票價如何定價？
王夢恕：未來票價還很難說，每個國家都不一樣，到時候肯定得有國際標準，但肯定比飛機票便宜。
運輸內容是客貨混跑吧。但從收回成本來說，當然是貨運最賺錢。整條線路的運行時速要考慮實際情況。一般來說，350公裏的時速對取線要求很大，能達到這個條件就修，如果再不行就降到250公裏每小時，再不行就修160-170公裏每小時的快速鐵路。一條線上肯定不會都是一個速度。途經哪個站，如果客流量比較大的話，還會考慮再增加線路，設置站場調節，這方麵也是比較靈活的。
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