戴姆勒-奔馳，再度迎來了一位中國股東。
2019年7月23日，中國的北汽集團宣布，將斥資200億元，購買戴姆勒-奔馳5%的股份，並相應地獲得了2.52%的投票權。
至此，戴姆勒-奔馳的股東list中，前三大股東裏，中資占了兩個。分別是占股達9.7%的大股東李書福和占股為5%的三股東北汽集團。
中國資本，在戴姆勒-奔馳的股東大會上發揮的作用，將越來越大。戴姆勒-奔馳，全力擁抱中國，會是他的一個歸宿嗎？
北汽馳援
戴姆勒集團第二季度財報的溝通結束後，康林鬆暫時舒了口氣。這位正式接管戴姆勒集團兩個月的新CEO，過了一關。
當然，和喜氣洋洋的迪斯博士不能比，柴油門危機四年後，大眾終於恢複元氣，上半年收入和盈利都有所增長。因為中國車市下行和貿易戰等原因，其他車企和供應商紛紛調低了對今年業績的預測，大眾很穩，維持了年初的預期：全年銷量微增，收入增加5%，利潤率提高到6.5%。
戴姆勒不一樣，雖然2018年奔馳品牌仍然是豪華車銷量冠軍，但是股價從2018年初開始，跌跌不休，到2019年1月，股價下探到3年內的最低水平45歐元左右，跑輸DAX和STOXX歐洲汽車指數。
圖1：戴姆勒股價走勢（2018年1月-7月）
期間，戴姆勒密集地發布了四次盈利預警，中美貿易戰造成成本上升，涉及操縱柴油排放的車輛召回，原因不一，但每一次盈利預警都帶來一個股價的小低穀。
然而，在公布第二季度的“赤字”時，股價竟然有了輕微上揚，當天股價上漲2.44%，並非投資人特意要在“別人恐懼時，我出手”，而是多虧了前一天的利好消息：北汽收購戴姆勒5%的股份，成為繼李書福（吉利）和科威特國家投資基金以外的第三大股東。公布入股消息的當天，戴姆勒股價上漲4.51%。
北汽從2015年就提起的入股夙願得償，也再一次證明了：我是你值得信賴的夥伴。
業績觸底
第二季度內，康林鬆用兩次盈利預警按摩了投資人的期望，公布的正式結果仍然讓人無語。雖然集團收入同比增加5%，達到426億，但報表上出現了“巨額紅字”，息稅前利潤（Ebit）為-16億歐元，淨利潤虧損12億歐。經營現金流為-13億歐元，如果算上第一季度，上半年合計為-33億歐元。
EBIT主要受到柴油車的拖累（13億歐元），“針對梅賽德斯-奔馳柴油車的各種正在進行的政府程序和措施”讓公司重新評估了柴油車事件的財務風險。主要導致收入下降的原因有：重新決定產品組合和產品優先順序調整（4.59億歐元），高崎安全氣囊導致的車輛召回（3.4億歐元）。
除此以外，戴姆勒在全球多個市場遭遇不景氣，新車型銷量爬坡遇到困難，乘用車和商務車業務虧損，雖然其他三個較小規模的業務板塊--卡車、公交車和金融服務，實現了收入和利潤的雙增長，但是，乘用車規模占整個集團收入的一半以上，商務車的利潤虧損更加嚴重（20.5億歐元）。
圖3：戴姆勒第二季度關鍵財務數據
基於此，戴姆勒集團預計，2019年的總體銷量與去年持平，收入小幅度增如，息稅前利潤很可能低於2018年。銷量方麵，乘用車和商務車與去年持平，卡車和公交車預計有顯著增長；銷售回報率分別是乘用車3-5%；卡車7-9%之間；商務車為負，-15%至-17%；公交車5-7%；金融服務的新業務會有小幅度增長，資本回報率大致為17-19%。
圖4：戴姆勒集團各業務板塊第二季度收入與利潤
中國市場是少數保證銷量增長的主要市場，當人們還沉浸在銷量領先，增長幅度可觀的良好感覺中，殊不知，戴姆勒在北京汽車及北京奔馳汽車(持有9.6%及49%)的中期權益業績分別為盈利0.21億歐元(同比增長23.5%)及6.69億歐元(同比下降4.8%)，上年同期為0.17億歐元及7.03億歐元，合起來看，不如去年。
看著這些觸底的數字，百年奔馳，還能躺在月桂王冠上笑嗎？新上任的康林鬆團隊，能帶領這艘有30萬員工的大船觸底反彈嗎？
綁定中國
不像大眾有保時捷皮耶希家族（占比52%），寶馬有匡特家族（占比48%）作為長期支持者，戴姆勒股權特別分散，要是有好事者趁股價低時大規模買入，成為有一個新的大股東，康林鬆該睡不好覺了。
但是如果是北汽，而且正好在公布難看的財務數據之前，則是加深綁定的“及時雨”。家大業大的戴姆勒集團，在乘用車、卡車和商務車業務板塊，在國內都與北汽建立了合作，並交叉持股。
乘用車：北京奔馳（BBAC）自2006起生產和銷售梅賽德斯-奔馳品牌乘用車，是北汽和戴姆勒按51：49成立的合資企業，現在是全球產量最高、麵積最大的梅賽德斯-奔馳乘用車生產製造基地。
北汽的乘用車業務主體是港股上市的北京汽車，戴姆勒是其持股9.55%的股東。北汽新能源在2018年上市後，更名為“北汽藍穀”，戴姆勒占3.01%的股份。
卡車：北京福田戴姆勒汽車是北汽福田和戴姆勒按50:50成立的卡車製造和銷售公司。
商務車：戴姆勒和北汽在福建奔馳汽車有限公司（簡稱“福建奔馳”）分別占50% 和35%的股份。
另外，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司（BMBS）則是北汽和戴姆勒按49: 51的股比設立的為乘用車和商務車提供營銷、銷售和售後等服務的公司。
在這種深度合作、交叉持股的模式下，戴姆勒早就提議北汽成為戴姆勒集團的股東，2015年北京奔馳10周年慶典上，北汽集團董事長徐和誼曾透露過入股戴姆勒的雄心。
一切隻是資金何時到位的問題。
眼看著徐和誼逐漸接近退休之年，吉利在2018年2月在二級市場一通神操作，一夜之間成為戴姆勒的最大股東（持股9.7%），讓德國企業界和政界嘩然。
斯圖加特所在的施瓦本地區，曾一度被評為德國最有幸福感的城市，施瓦本人敏感踏實，會小心維護與老夥伴之間千絲萬縷的關係。或許是為了安慰“受傷的老朋友”，自那之後的每個重大場合，戴姆勒都會強調其與北汽緊密合作的意願。
2018年4月的北京車展上，戴姆勒董事長蔡澈博士熱情地擁抱前來參加活動的徐和誼，卻和李書福避而不見，後者從一開始就被拒絕進入戴姆勒監事會。
據路透社報道，從今年年初，北汽得到北京市政府支持，開始運作入股事宜，在各種股價打折的方案都被排除之後，隻能按市價入股，恰逢戴姆勒股票低點，比李書福進場時股價低了三分之一。
北汽此次出擊，確實是一筆好交易，暫時排除了李書福繼續加倉攤薄成本的可能，加深了兩方長期綁定的盟友關係，從現在開始，或許可以分享戴姆勒觸底反彈的收益。
徐和誼完成這一夙願，稱讚“這是中德合作的典範”。斯圖加特方麵對一年前突然襲擊的李書福保持克製的禮貌。對北汽這個長期夥伴則公開表達歡迎：康林鬆認為，這是在戰略合作和發掘未來潛力方麵互相信任的信號。
中國市場是戴姆勒的重要支柱，占奔馳全球銷量的三分之一。北京奔馳生產和銷售梅賽德斯-奔馳E級、C級、A級轎車、GLC SUV及GLA SUV五款車型，在2018年生產和銷售了48.5萬輛乘用車，每四台在華銷售的奔馳車裏，有3台出自北京奔馳。
你中有我，我中有你的交叉持股的局麵形成後，不僅僅是銷售，更多的研發能力和生產能力向中國轉移有了信任的基礎。
聯想到戴姆勒和北汽集團投資超過119億元人民幣(約合15億歐元)升級的順義北京奔馳工廠將生產代號為Z243、V295兩款車型，推測應該是全新豪華緊湊型SUV車型GLB和基於戴姆勒電動平台的中大型轎車EQE。
能拿到這兩款車型的生產權，推動北京奔馳成為奔馳全球生產網絡中最先進的生產基地，應該就是今天北汽入股戴姆勒背後標好的價碼。
隨著對外資股比的限製放開，如果哪一天，戴姆勒要提高在北京奔馳的股份占比，也不會讓人驚訝。奔馳乘用車的在華鞏固，戴姆勒一定會繼續牽手北汽，共同推進。
圖2：戴姆勒股權結構
探索可能
一邊是牽手十餘載的國企老友，一邊是上演”霸道總裁“戲碼的億萬富翁，新上任的康林鬆怎麽處理和吉利的關係？
吉利2010年全資收購沃爾沃，2013年全資收購了倫敦出租車，2017年獲得馬來西亞寶騰汽車49%的股份，英國蓮花汽車51%的股份。對收購品牌放手管理，持續支持研發，利用旗下各品牌的協同效應，吉利的海外戰略發展獲得了多方認可。
吉利作為戴姆勒的大股東，不失為一件好事。李書福在入股戴姆勒時，強調看重的是戴姆勒在電動化的優勢，在汽車新四化方麵的積累。
吊詭的是，戴姆勒在電動化的浪潮中似乎昏睡過去，2019年底才推出第一台純電動奔馳車，產品本身無法成為“特斯拉殺手“，隻能靠強大的品牌力和執行力來營銷“電動從此奔馳”。
真正代表戴姆勒純熟水平的電動車型，應該是從順義北京奔馳工廠規劃的轎車開始。而工廠升級項目5月才得到批複，說明產品麵市的時間會在2021年底，甚至2022年。
吉利旗下有二線豪華車沃爾沃，擁有蓮花跑車，還持有沃爾沃卡車的部分股份，所以，同樣擁有奔馳品牌乘用車、ＡＭＧ性能車和卡車的戴姆勒少有可能在整車研發和製造上跟吉利合作。
隻有SMART是個例外，二十多年內一直帶給集團虧損，全球銷量目標20萬，幾乎隻能完成12萬。或許是斯圖加特人的驕傲，或許是蔡澈博士享受和雷諾日產聯盟的CEO戈恩的同台演出，即使雷諾代工SMART的生產成本高企，集團依然花費巨額營銷費用為其“續命“，不敢“割肉”這款小車。
時代變了，蔡澈讓賢，進入兩年“冷凍期”，康林鬆上台，接手的擔子不是花團錦簇，反而長滿了虱子。在兩人的交接期，終於甩下了SMART這個曆史包袱，吉利接盤，持股50%，未來將在中國生產電動SMART。以李書福運作其他收購品牌的成績，和吉利在電動化的積累，這是SMART最好的歸宿了。
在高端車共享出行方麵，雙方已經成立新合資公司“蔚星科技”，經營範圍包括汽車租賃，電力供應，充電樁的安裝、維修、運營，網絡預約出租汽車等。
李書福最初談及入股戴姆勒的重要原因是，“戴姆勒作為全球汽車領導者，在電動化、智能化、無人駕駛都有領先的技術”。戴姆勒在如今財務壓力巨大、行業外挑戰此起彼伏的時代，自然也認同大股東所說 “各個汽車企業單打獨鬥很難贏得這場戰爭，我們必須刷新思維方式，與朋友和夥伴聯合，通過協同與分享來占領技術製高點。”
這些剛開始的合作，或許也是戴姆勒對吉利這位大股東的測試，合作如果順利，極有可能拓展到無人駕駛等更廣泛的領域。吉利這家民營企業的活力，可以極大地補充戴姆勒謹慎緩慢的節奏，雙方在汽車新四化方麵大有可為。
修煉內功
兩位中國股東占戴姆勒集團股份接近15%，戴姆勒會越來越中國化嗎？會與不會，戴姆勒都會更廣泛更深入地和兩位大股東結盟。問題來了，康林鬆通過了第一次公布財務業績的小考，能否真正扭轉這家最大豪華車企的頹勢呢？
大眾，擁有12個品牌，66萬員工的宇宙第一汽車集團，自柴油門危機以來，花了前後四年時間，約300億歐元的成本，才恢複了元氣。柴油門一直是其巨大的桎梏，但是也正是因為這場危機，來自監管和政界的壓力，大眾比某些競爭者更快地降本增效，優化結構，投資未來。
不破不立,破而後立。
大眾總裁迪斯在德國境內取消了2萬多個崗位，讓生產和管理部門瘦身，清除了原有的產品，拓展了高利潤的SUV產品線。
戴姆勒是否也會走上同樣的軌跡呢？會！
從今年年初，戴姆勒集團就啟動了成本節約計劃，從用更少的打印紙、停止雇傭外部顧問，減少出差花費開始。
產品組合的優化也已提上日程。康林鬆對於SMART收購的態度，說明他沒有偶像包袱，奔馳產品的梳理和整合勢在必行。
奔馳品牌的產品線之長，奔馳的銷售人員深有感觸。國產車大概占據經銷店80%的銷量，而其他20%銷量的車型卻要花費銷售員80%的工作時間。讓人眼花繚亂的兩門轎跑、四門轎跑、旅行版、夢想車型、性能車係、越野車...
熟記產品知識花費大量的時間和精力，好不容易遇見小眾的客戶還不一定成交，因為在進口過程中，可能出現各種bug，單證問題、組裝錯誤和運輸延誤，隨時可能擊敗客戶的熱情，轉化成不滿。
如此長的產品線反映在集團報表裏，就是車越賣越多，錢越掙越少，說明管理成本巨大、效率低下，急需精簡優化。
奔馳公司的組織結構之複雜和龐大，在業內也是有名的。戴姆勒之前宣布裁員1萬人。隻要自然流失的崗位不再招聘，在30萬員工的基數上，正常的自然流動率3%就可以減少1萬人。
戴姆勒和寶馬的銷量相當，但是員工數要比寶馬多2.5萬人。後果就是，根據谘詢公司Evercore ISI的計算，戴姆勒的勞動力成本占收入的13.5%，顯著高於寶馬的12.3%。
康林鬆會在11月倫敦舉行的投資人會介紹他的戰略，包括早已開始，但力度更大的成本節約和效率提高計劃。
但是11月份的戰略，能否改善二季度出現的高額負現金流呢？11月，距離2019年結束也不遠了。
天下武功，無堅不破，唯快不破。戴姆勒的健身計劃，還要再快一點！
因為我們希望，在未來，仍然能聽到梅賽德斯-奔馳這悅耳的名字，仍然能看到那充滿幾何美感的三叉星徽。
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