L3級自動駕駛“前途未卜”，高精地圖的戰爭卻空前激烈一ZT

L3級自動駕駛“前途未卜”，高精地圖的戰爭卻空前激烈

原創： 蘇清濤 建約車評 昨天

對L2級自動駕駛汽車來說，高精地圖是“錦上添花”，但可有可無；而對L3級以上自動駕駛來說，高精地圖則是“必選項”。

 

按各主要汽車製造商們原本的計劃，2019-2020年，是L3級自動駕駛商業化的元年。而在此前的一兩年，高精地圖廠商們也摩拳擦掌，開始為高精地圖的“上車”做準備工作。

不過，在進入2019年之後，所謂的“L3商業化”卻顯得不溫不火。

 

實際上，早在2018年，“全球第一款量產L3級自動駕駛汽車”奧迪A8在歐洲和美國上市時，都“根據相關法律和政策，部分配置未予顯示”，隻能被當做L1-L2使用。

 

而在最近，據媒體報道，某全球自動駕駛巨頭也對公司的業務結構做了調整——原L3部門將變更業務方向。雖然這一消息尚未得到該公司的確認，但鑒於L3一直就存在爭議，這一消息仍然在業界引發廣泛猜想。

 

盡管L3“前途未卜”，但高精地圖戰場上的熱鬧程度卻是前所未有。

 

一

 

上周，寶馬正式跟四維圖新簽約，雙方宣布四維圖新將為寶馬在中國市場上提供高精地圖。雖然這一合作早有征兆，但當合作正式確定時，還是令人感覺“這個故事並不簡單”。

 

曾經，四維圖新並不是寶馬在中國的第一選擇。

 

早在2015年底的世界互聯網大會上，寶馬就跟百度聯合展示了一款雙方合作的自動駕駛汽車。據稱，寶馬在當時跟百度合作，最看重的就是後者的高精地圖。

 

不過，到了2016年底的世界互聯網大會上，百度展示的自動駕駛車輛中就沒有寶馬的影子了。據稱，雙方已經出現“不可調和的分歧”。

 

而在“寶馬與百度分道揚鑣”的消息傳出的兩個月之前，寶馬就宣布與百度的競爭對手高德達成合作，雙方將共同打造車載交通信息係統。

 

不過，對此，寶馬公關部的解釋是：寶馬量產車的互聯駕駛係統將逐步更換成高德實時在線地圖，與此同時，寶馬仍與百度在高精度地圖方麵進行深度合作，利用百度的高精度地圖展開在華無人駕駛試驗。

 

而耐人尋味的是，2016年10月的阿裏雲棲大會上，高德隆重宣布：在自動駕駛汽車開發測試期間，高德將免費向汽車行業的合作夥伴提供高精度地圖數據。

 

當時，百度方麵的回應是：百度早在2013年起便免費向車企提供自動駕駛實驗測試階段所需的高精地圖數據了！

 

實際上，2016年10月份，百度和高德之間曾有過一場激烈的口水仗，雖然目標不完全針對高精地圖，但顯然，高精地圖已是雙方競爭的焦點之一。

 

外界並不清楚，寶馬在跟百度“分手”之後，是否曾嚐試過高德的高精地圖。不過，寶馬跟百度的分手隻是暫時的，2018年夏天，寶馬與百度重新找的利益契合點，加入百度Apollo平台。

 

令人感到意外的是，對Apollo生態成員寶馬來說，使用百度的高精地圖，並不是“天經地義的”。百度高精地圖，並不是寶馬的唯一選擇，甚至也不是第一選擇。

 

雖然百度在自動駕駛領域的積累更深，但在搞定BBA這些國際車企時，四維圖新有自己獨特的競爭優勢——合作夥伴Here。

 

2015年8月，寶馬聯合奔馳、奧迪以1:1:1的股比收購了高精地圖公司Here，雖然後來又吸納進英特爾、博世、大陸等公司作為Here的股東，但寶馬在Here中的持股估計仍高達1/4左右。

 

肥水不流外人田，高精地圖的錢讓Here賺走，最符合寶馬的意願。

 

雖然根據中國法律，Here不具備在中國采集和發布地圖的資質，但沒關係，Here已經在中國找到合作夥伴了啊。這個合作夥伴，就是四維圖新。

 

按照Here跟四維圖新達成的合作協議：未來，四維圖新將提供中國地圖數據，而HERE將會把上述數據轉換成自己的全球規範，使這些地圖與世界其他地區提供的地圖和定位服務相兼容。

 

通過這份協議，Here巧妙地避開了中國法律的限製。而對寶馬來說，跟四維圖新合作，就間接等於地跟Here合作。

 

也許，寶馬仍然在使用百度、甚至高德的高精地圖做測試，但毫無疑問，四維圖新更有可能成為寶馬在華最重要的高精地圖供應商。

 

跟寶馬一樣，奔馳也是Here的重要股東，並且，奔馳已在自動駕駛上跟寶馬深度合作。因此，奔馳在高精地圖供應商的選擇上，極有可能跟寶馬是相同的。

 

同為Here股東的另一個BBA成員，即大眾集體旗下的奧迪，其自動駕駛業務已經跟福特合並，因此，大眾及福特對在華高精地圖供應商的選擇上，會不會做出跟寶馬奔馳同樣的考慮，是一個很值得期待的話題。

 

四維圖新和Here的合作並不局限於中國市場。

 

2018年5月，四維圖新宣布和HERE聯手區域合作夥伴——日本高精度地圖供應商IPC，韓國最大的通訊運營商SK Telecom，共同成立OneMap聯盟，從2020年起為全球客戶提供標準化的高精度地圖產品與服務。

 

截至目前，我們尚未看到百度和高德關於高精地圖業務“走出國門”的公開計劃。

 

二

 

當然，四維圖新通過跟Here合作取得在國際客戶爭奪戰中的優勢，並不意味這他們就可以高枕無憂了。事實上，百度、高德從未打算坐以待斃，並且，騰訊和華為也親自闖入這個戰場了。

 

早在2017年5月，百度就跟荷蘭圖商巨頭TomTom達成戰略合作了。

 

先前，TomTom的重心是導航地圖，但為了不在新浪潮中被淘汰，2017年9月，TomTom宣布，該公司正將重心向自動駕駛高精地圖轉移。2019年初,TomTom宣布將以10億美元的價格將其遠程信息技術部門出售給普利司通，而這筆資金將主要用於發展自動駕駛高精地圖。

 

今年早些時候，TomTom宣布，已跟“Top10車企中的好幾家”就高精地圖業務達成合作。

 

TomTom在國內的客戶，主要是一些國際車企。為了保持全球的產品一致性，國際車企一般會希望國內車型也搭載同款地圖導航產品，而在國際市場擁有眾多客戶和份額的TomTom，便有了用武之地。

 

而高德使出的殺手鐧是：價格戰。

 

今年4月份，高德宣布將以不到100元的成本價向車企提供高精地圖，並且，對於之前已經以更高的價格合作的客戶，高德都會根據新的價格重新簽訂相應的協議。

 

而目前，按一些業內人士的說法，高精地圖的市場價在500元/套左右，個別甚至在700元/套以上

 

盡管高德表明這次降價與競爭、商業行為沒有關係，但仍難以避免外界將其解讀為要開啟“價格戰”。

 

“從行業發展的現狀來講，現在提出價格戰還太早了，國家高精地圖標準還沒有確立，現在打價格戰會不利於整個行業的發展。”四維圖新智能地圖事業部服務產品總監周猛此前在接受媒體采訪時說。

 

之前，百度也曾打算將出售高精地圖當做Apollo的盈利模式之一。而今，高德發起的價格戰，可能會迫使四維圖新和百度的策略做一些調整。

 

言歸正傳。高德敢打這個價格戰的底氣，在於其所背靠的阿裏生態天然具備自動駕駛及高精地圖的應用場景。

 

事實上，當何劉振飛在2017年初掌高德時，馬雲老師便特別交代：無需擔心商業化的事情。

 

阿裏每天需要為客戶送貨超過10億件，如果這些貨物的運輸將全部通過自動駕駛（delivery robot及自動駕駛卡車）來實現，高德的高精地圖將可實現巨大的安裝量，安裝量上去了，研發成本便會被極大地攤薄。

 

有了這個底氣，高德還進一步承諾，隨著後續搭載輔助駕駛、自動駕駛功能車型規模的不斷增加，每年還將提供不低於2%的降本幅度。

 

三年前，高德的“高精地圖測試免費”政策吸引了30家OEM的100餘個項目，不過，業內也有不少人充滿質疑：不會是“糖衣炮彈”吧？

 

大家擔心的是：高德先用“免費”吊客戶上鉤，待客戶對高德的高精地圖產生依賴感了，高德再“露出獠牙”——製定一個很高的價格？

 

而今，這一猜測終於不攻自破了。

 

在高德地圖汽車事業部副總經理劉浩看來，高精地圖是自動駕駛的一個基礎設施，如果把它作為水電煤對應銷售，並不利於行業的發展，競爭不應該發生在圖商上，而是應該更好去促進對應能力被廣泛使用。

 

用高德地圖汽車事業部副總經理江睿的話說，“高德不希望高精地圖成為少數擁有測繪資質的企業獲利的工具，而要讓高精地圖成為推動行業發展共建共享的基礎設施”。

 

因此，高德/阿裏或不打算通過買高精地圖來賺錢，而是會在此基礎上開辟新的商業模式。

 

阿裏在高精地圖市場的戰略是“不把雞蛋放在同一個籃子裏”。在收購高德之前，阿裏就曾在入股了老牌圖商易圖通，並進入易圖通的董事會；而在2018年，阿裏還入股了高精地圖初創公司DeepMap。

 

DeepMap在國內不具備底圖采集資質，它將專注於提供高精地圖更新技術，日後或許還有跟高德合作的可能。

 

高德+DeepMap，或將對四維圖新和百度構成強大的競爭壓力。

 

跟阿裏一樣，阿裏的競爭對手騰訊在高精地圖市場上的做法也是“分散投資”。

 

騰訊在2014年5月以12億元的代價當上了四維圖新的第二大股東，因此，四維圖新一直被視為騰訊在高精地圖甚至在自動駕駛界的“代言人”。

 

但實際上，在入股四維圖新之前（2014年1月），騰訊還收購了花6000萬收購了具備導航電子地圖甲級測繪資質的科菱航睿，並在隨後改名為“北京大地通途信息技術有限公司”。

 

到了2017年8月，再次改名為“騰訊大地通途(北京)科技有限公司”。

 

2018年8月，騰訊大地通途(北京)科技有限公司挖來了高德高精地圖項目負責人 穀小豐（在高德期間，穀小豐主導開發及推進了國內第一個商業化的高精地圖項目，即通用凱迪拉克CT6上的高精地圖），正式啟動了高精地圖項目。

 

2019年6月，騰訊將大出行業務整合，成為獨立的二級部門，高精地圖便是其中的一部分。

 

目前，騰訊高精地圖團隊規模近150人左右，擁有全套自主知識產權的高精度地圖生產能力，包括自有采集係統、生產線及質量控製體係。

 

 

2019年7月8日，華為被曝即將獲得高精地圖采集資質，目前已進入公示階段。

 

此前，華為已與多家國際車企就車聯網項目的合作達成協議；去年10月，華為還發布了自動駕駛芯片昇騰310；此外，華為還在跟奧迪等公司合作開展自動駕駛測試。

 

據說，華為曾打算收購一個高精地圖公司，但考察了很久，卻未能找到合適的收購標的，於是便自己申請了資質。

 

目前，我們尚不清楚，華為的高精地圖是跟別的公司合作，還是親自上陣做。此外，剛剛入場的華為能否後來居上，超越BAT背景的三大圖商？也是未知數。

 

但無論如何，華為已成為高精地圖產業中不可忽視的龐然大物。

 

三

 

經曆了幾年的蟄伏之後，高精地圖的玩家們紛紛開啟了量產訂單的宣傳階段，且均強調自己是開創者，“首次”、“第一個”頻頻出現在宣傳文案中。

 

在2016年8月，高德稱那些了第一張高精地圖的商業化訂單，用戶是凱迪拉克CT6）。去年秋天，搭載了高德的高精地圖的凱迪拉克CT6正式上市。不過，在一些業內人士看來，卡迪拉克CT6使用的是ADAS地圖，而非高精地圖。

 

不同級別的自動駕駛地圖，在精度和信息量上也有差別。例如：

 

ADAS地圖的精度隻需達到米級，而高精地圖的精度則需要達到厘米級；

 

ADAS地圖隻記錄道路級別的數據（道路形狀、坡度、曲率、鋪設、方向等），而高精地圖則不僅增加了車道屬性相關（車道線類型、車道寬度等），更有諸如高架物體、防護欄、樹、道路邊緣類型、路邊地標等大量目標數據。

 

麵對同行們的質疑，高德方麵堅持稱供給凱迪拉克的為“高精地圖”。

 

2018年6-7月，初創公司寬凳科技多次宣布“將在年內推出全國首張量產高精地圖”。

 

接下來，是 2018年8月，百度宣布獲得來自長城汽車的高精度地圖和自定位量產訂單，該方案將在2020年下半年通過長城的WEY品牌落地。當時，百度自稱是“國內首個實現了L3級自動駕駛高精地圖商業化量產的地圖提供商”。

 

而在去年11月-12月，《建約車評》曾采訪過國內近10家高精地圖公司負責人，他們一致稱，“截止目前，國內尚未出現L3級的高精地圖訂單”。

 

最近的例子是，在2019年2月，當四維圖新初次跟寶馬簽署高精地圖合作協議時，稱這是”國內第一個L3及以上的自動駕駛地圖量產訂單”。

 

“爭第一”的現象在中國之外的地方照樣存在。

 

2017年10月，通用投資的Ushr宣布成為第一家提供高精地圖量產訂單的公司（用戶為凱迪拉克CT6，針對美國市場）。

 

而到了2019年3月的日內瓦車展上，TomTom和大陸旗下的Elektrobit (EB)又宣布發布“首款用於自動駕駛量產的高精地圖”。

 

之所以都急著爭搶“第一”的名號，是因為對高精地圖這樣一個新事物，“第一”本身具有很強的號召力，一旦拿下公認的“第一張”訂單，則後續的訂單便容易得多了。

 

四

 

當圖商們試圖用“第一”的名號征服車企的時候，一些頭部車企，已經打算撇開圖商，自己親自上陣做高精地圖了。

 

車企親自做高精地圖，最值得一說的是特斯拉。

 

盡管馬斯克在今年4月份的自動駕駛日上還diss了高精地圖。但實際上，特斯拉內部一直有一個團隊在低調地搞高精地圖。在今年6月中旬剛離開Autopilot團隊加入初創公司Embark的Zeljko Popovic，正是特斯拉的高精地圖負責人。

 

特斯拉的高精地圖走的是眾包路線。

 

最新的兩則車企開發高精地圖的消息來自日本。

 

日本車企曾在2016年組成高精地圖的“國家隊”——日本創新網絡公司，以及豐田、日產、本田和馬自達等日本主要汽車製造商的投資成立了日本地圖平台公司(Dynamic Map Platform Co.)。

 

2019年2月中旬，這個Dynamic Map Platform 公司提出花近2億美金收購上文提到的“全球範圍內賣出第一個高精地圖量產訂單”的Ushr公司。

 

一旦Ushr被DMP收購，則意味著，這家公司的領先技術，可被豐田、日產等主要日本汽車製造商使用。

 

幾乎在同一時期，豐田宣布跟美國初創公司Camera合作推出一個大型開源自動駕駛地圖平台(AMP)，計劃從豐田每年銷售的1,000萬輛汽車中收集數據，同時引入其他共享形式的數據，並將這些數據轉換成可以實時更新的高清地圖。

 

這實際上就是由車企主導的地圖眾包。這一計劃如果能取得成功，將極大地降低高精地圖的采集和更新成本。

 

按照豐田的計劃，一兩年內大家就可以從Github下載到AMP，這個開源地圖數據平台一旦啟動並投入運行，豐田不僅會將公司每年銷售的1,000萬輛汽車產生的數據“導入”AMP，最終還會將數億輛其他汽車的數據“充滿”AMP。

 

每輛車都可以免費使用AMP，不過作為回報，豐田希望OEM、車隊、出租車公司、軟件開發商與其他用戶共享AMP的匿名數據。

 

Uber是豐田在自動駕駛領的合作夥伴，並且，豐田還曾打算將它跟Uber合作的自動駕駛係統賣給Grab和Ola等東亞出行公司。那麽，Uber、Grab、Ola是否有可能成為AMP的用戶呢？

 

在國內，一些自主性比較強的汽車製造商也在爭取在高精地圖業務中的主導權。

 

2017年兩會期間，吉利董事長李書福提交了《關於審慎放開地圖精準測繪，降低自動駕駛技術發展壁壘》的提案。他提出，在保證國家信息安全的前提下有條件的向部分車企開放地圖測繪資質，以降低自動駕駛技術發展壁壘。

 

顯然，對於汽車製造商來說，獲得測繪資質製作高精度地圖，從前期的地圖數據采集製作到車載安裝到後期眾包維護更新，將數據掌握在自己手裏才能掌握主動權。

 

在國內主要汽車製造商中，吉利是最晚加入百度Apollo的公司之一（直到今年7月份才加入）。可見，吉利對借助外力發展自動駕駛並不吉利，不得萬不得已，就不會借助外力（主要依靠力量是旗下自動沃爾沃持股50%的Zenunity）。

 

比吉利“更有骨氣”的是上汽集團，該公司至今仍未加入百度Apollo。看來，是鐵了心要自己搞自動駕駛了。

 

早在2016年，上汽就戰略投資了圖商晶眾，該公司於去年下半年拿到圖商資質。

 

2017年9月，上汽就出資1.46億元收購了圖商中海庭51%的股份。這被認為是上海在高精地圖板塊的最重要依靠力量。

 

此外，上汽還投資了高精地圖初創公司DeepMap和CivilMap。

 

最近，一家造車新勢力的負責人也透露正考慮收購一家高精地圖公司。不過，一個還沒有賣出多少輛車的初創車企收購高精度公司，到發揮出作用，還有很長的路要走。

 

原因很簡單，對高精地圖來說，後續的數據更新的工作量比底圖采集要大得多，而當前業界已經達成共識，數據更新要靠眾包。但造車新勢力一年的銷量連5萬輛都做不到，分攤到每個城市，就更少了，眾包的數據能有多大價值呢？

 

車企自己搞的高精地圖，很難吸引其他車企來使用，因此，往往成為封閉體係。這就決定了，隻有那些銷量比較大、在某個區域內的道路上自己品牌車輛密度比較高的車企或車企聯盟自己做高精地圖數據眾包才有價值。比如豐田、上汽。

 

誠然，個別頭部造車新勢力也有長成參天大樹、年銷量超過50萬、甚至100萬的一天，但這個過程會比較漫長。在銷量上去之前，如果打算用自己的高精地圖發展自動駕駛，可能會“誤事”。

 

造車新勢力若非得高精地圖自主不可，那也最好是兩條路同時走:現階段，以合作為主；長期，轉向自主方案。

 

五

 

跟互聯網產品一樣，高精地圖具有明顯的雙邊網絡效應：用戶越多，數據越完整，地圖的質量就越高，進而能吸引更多的用戶。這樣的產品，天然適合壟斷。

 

目前，圖商+車企，目前，全球範圍內，可提供高精地圖整體方案的主體可能多達一二十家。但隨著競爭的加劇，他們中的大多數都可能被淘汰。基本上，在高級自動駕駛量產的前一兩年，誰可以存活、誰會被淘汰，就大致已經確定下來了。

 

一位業內人士認為，2021年之後，高精地圖的行業格局將會重塑，“盜版（數據）、並購、競爭、投資、合並都會有，就像當年傳統圖商從二十多家變成現在的幾家一樣。”

 

除上麵提到的這些大玩家們之外，高精地圖領域裏還有不少像DeepMap、寬凳、Momenta、DeepMotion這樣的初創公司。

 

 初創公司中，隻有Momenta拿到了圖商資質，其他的都沒有資質。這些初創公司，大多定位為“高精地圖服務商”——不采集地圖、不製作和發布高精地圖的整體方案，而是為圖商提供高精地圖更新的數據支持。

 

僅中美兩國，就有數十家“高精地圖服務商”。

 

針對這些初創公司，高德地圖相關負責人此前在接受媒體采訪時表示：“今天雨後春筍一般誕生的這些企業，其實再過兩三年燒完投資之後，要麽死掉，要麽就是被收購。”

 

前百度高精地圖負責人、車和家自動駕駛負責人郎鹹朋認為：高精地圖的混戰，根本上還是自動駕駛方案的混戰。隻有那些真正自己做量產車自動駕駛的企業，或者與之合作的企業，才會走到最後。

 

“未來可能沒有高精地圖，是指，沒有專門的高精地圖商，提供一個標準化的地圖產品或者服務。高精地圖，會固化到各車廠自己的自動駕駛方案當中。”郎鹹朋說。

 

 如果您對這個話題有不同的理解,或有其他關於無人駕駛的經驗可分享的,歡迎加作者微信