曆史將會怎麽評價Model 3呢？
2018年，特斯拉在全球範圍之內，總共售出了245240輛汽車，而在2017年，特斯拉的銷量還僅為101312輛。在這個車市分外慘淡的年景，特斯拉銷量同比增幅為142%。
與此同時，傳統汽車產業的人，再也不能輕蔑地將特斯拉視為一個細分市場的小角色，而是一個快速成長的“小巨人”，它的高速成長，已經讓傳統汽車世界感受到了潛在的、不可忽視的威脅。
所有的這些變化，來自於一款革命性的產品——Model 3。
如果整個電動車時代確如所料來到這個世界，若幹年以後回望，也許Model 3的影響力可望企及福特T型車。
事實上，我們每一個人都在見證曆史，也在參與書寫曆史。看著電動和智能汽車的時代，如潮水般向我們洶湧而來，迅猛而又令人猝不及防……
如果時光回到2018年的Q1，那時候大多數人還在討論著特斯拉何時崩盤，以及來自互聯網世界的“野蠻人”馬斯克能否搞定“產能地獄”問題。在那個季度，特斯拉隻售出了8182輛Model 3。
在這期間，傳統汽車世界冷眼旁觀馬斯克的各種“花樣作死”，包括：被一個稀奇古怪的女朋友甩掉，接受《紐約時報》采訪時情緒失控哽咽啜泣，在一檔podcast節目現場吸食大麻，聲稱要講特斯拉私有化而被SEC視為欺詐不得不放棄董事長職位，甚至還在社交媒體咒罵救援泰國被困的少年足球隊的一個潛水員為“戀童癖”……
特斯拉並沒有崩盤，馬斯克也沒有被趕走。2018年的Q4，這家公司史無前例地賣出了63150輛Model 3，12月份的交付量達到了2.3萬輛。
然而，2.3萬輛的銷量，並不是一個結束，對於Model 3而言，恐怕還隻是一個開始。這家企業甚至還沒有在歐洲和中國市場兜售這款明星車型，甚至於也還沒有推出低價版本的Model 3……
任何激動人心的故事背後，都會有著不堪回首的往事。
一
北京時間2016年4月1日，馬斯克和傳統汽車產業開了一個玩笑，一款被叫做Model 3的純電動轎車，來到了世人的眼前。
這款車所引發的追捧超乎想象。
在人類超過百年的汽車工業史中，明星車型多如繁星。在此之前，新車型發布預訂記錄的保持者是雪鐵龍的DS，其在1955年巴黎車展首秀之後的十天之內，收獲了8萬個訂單。
然而，特斯拉Model 3，在發售前的24時，就有11.5萬位焦急的用戶交納了1000美金的訂金。
開放預訂的24小時之後，訂單數量飆升到了18萬個；兩天後，數據更新為23.2萬個；一周後訂單數達到32.5萬個。
在那場具有標杆意義的Model 3發布會現場，馬斯克聲稱特斯拉Model 3將擁有車主一切渴望的東西：夢幻的造型，超長的續航，強悍的性能，高度的智能，還有親民的價格。
看看那些閃亮的參數數據以及與眾不同的改變吧：
風阻係數達到了令人震驚的0.23，這在大規模量產的車型之中，沒有一個車型能夠達到如此之高的空氣動力學性能。
為了達到如此炸裂的空氣動力學性能，Model 3去掉了前臉的進氣格柵，後來幾乎所有的純電動汽車，都去掉前進氣格柵。同時，他們將門把手設計為在觸碰之後才能彈出來，這種設計也成為了標杆。
這款車型，采用了領先業界數代的三元動力電池——圓柱形的2170，NCA的比例達到令人震驚的9：0.5：05。哪怕是現在，中國最主流的動力電池製造商，還在努力地生產三元鎳鈷錳6：2：2。也許在2019年的時候，才會有部分的車型，用上三元811的動力電池。
鑒於此，今天剛剛在中國官網上接受預定的Model 3性能版或者長續航版，其續航裏程按照中國的標準超過590公裏。
性能版配備前後雙電機係統，前電機功率為147kW，後電機功率達211kW，百公裏加速達到了3.5s。能達到這一性能的超跑是售價200萬元奧迪R8，而售價300萬元法拉利的加利福尼亞的成績是3.6s；阿斯頓-馬丁V8 Vantage的成績是3.6s，它的價格也是200萬元。
美國NHTSA所有安全碰撞測試類別，全部是五星標準，幾乎每一項都是最高分。
擁有Model S全國的智能駕駛能力，L2級別的自動駕駛，未來可以不斷地向上更新，以及整車OTA。
最低售價為3.5萬美金，這是令所有吃瓜感到瘋狂的最核心原因。從此以後，臭屌絲們可望駕駛著一輛平民版的特斯拉Model 3，怒超售價超過百萬元的超級跑車。
事實上，這款明星車型，在誕生之前，就已經被賦予重大的曆史使命，讓特斯拉成為一家能夠為大眾生產電動車的大規模汽車製造公司。隻有讓消費者瘋狂，才能實現它的願景。
特斯拉Model 3構思的萌芽，來自於2006年8月3日，馬斯克在一封名為“特斯拉的秘密宏圖”的信中，闡述了他計劃：
通過造一款超級跑車，賺到一些錢，用於研製價格稍微適中一些的豪華車型，奠定品牌調性；最後要生產一款麵向大眾市場的車型，實現人類向可再生能源社會邁進。
顯然，這款超級跑車就是後來的Roadster；次豪華車型則是Model S和Model X；而Model 3正是特斯拉進軍大眾汽車市場的那個車型。
當然，在2007年，馬斯克在啟動一個名為BlueStar計劃的時候，這個項目的主角被命名為Model E。
按照馬斯克完美的設想，他旗下四款主力車型的字母，組合起來剛好是英文單詞“SEXY”。然而，完美的計劃遭到了福特的狙擊，因為Model E的商標在福特手中。一開始，福特對一家名字叫做特斯拉的名不見經傳的汽車初創公司推出的車型Model E根本就不屑一顧。然而，隨著特斯拉旗下車型開始逐步收獲巨大的成功。福特注意到了Model E存在的事實，要訴訟教育了馬斯克。
鋼鐵俠在2014年7月15日，宣布認慫，將BlueStar計劃的主角命名為Model 3。
Model 3真正啟動研發，應該是2013年。馬斯克鍾愛的設計師Franz von Holzhausen開始對外談論關於Model 3的設想，將對標寶馬3係、奧迪A4以及奔馳C級。
Franz von Holzhausen恐怕做夢都不能夠料到，在5年之後，Model 3能夠將當初對標的競爭對手，打的滿地找牙，幾乎毫無還手之力。
2015年9月，特斯拉宣布Model 3將會於2016年3月發布。
2016年2月，特斯拉再次對外確認，Model 3的發布時間，會在美國時間的3月份。
在美國時間3月份的最後一天，特斯拉在美國加州霍桑召開了發布會，隆重向世人推介特斯拉Model 3，這個時間點剛好是中國時間愚人節的11：30分。
在Model 3收獲海量訂單的同時，特斯拉的擁躉們也開始了噩夢般的等待交車之旅。
二
鑒於此前馬斯克吹噓，將在2017年7月實現Model 3的規模交付。從那個時刻開始，“鋼鐵俠”就陷入了打臉之旅。
在接下來每一個季度的財報發布會上，馬斯克都會告訴媒體，下一個季度可望實現交車，以及將會拉升產能到多少多少輛，然後一再地被事實證明，馬斯克先生的承諾不靠譜。
這使得馬斯克在那段時間裏麵，成了在全球範圍之內，為數不多的，在知名度和被打臉程度均超過了羅永浩老師的人。
2017年7月28日，特斯拉在矽穀的Fremont工廠成了全球矚目的焦點。萬眾期待的特斯拉Model 3交車儀式，正在那片熱土上隆重舉行。
在所有人的關注之中，馬斯克駕駛一輛紅色的Model 3駛上了舞台。沒錯，全球第一輛Model 3的車主是馬斯克本人。而首批的交車數量隻有30輛，全部是特斯拉的員工。
在2017年7月3日，馬斯克先生發出twitter，生產在2017年12月，Model 3的產能將會高達每月2萬輛。
事實上，整個2017年Q3，特斯拉Model 3的產量隻有150來輛。當車評君彼時把這個數據報道出去的時候，很多特斯拉的員工專門在文章的下麵進行留言唾罵，他們認為簡直是一派胡言。
沒有想到的是，馬斯克所經曆的“產能地獄”遠遠比這個更嚴峻。
2017年11月，馬斯克先生開始顯得“務實”了一些，他聲稱，將在2018年1月份的時候，周產能將達到5000輛。
2018年1月，馬斯克先生再度改口，稱周產能達到5000輛的目標將在2018年6月底實現。
最終的戰果是，特斯拉在2018年6月的最後一周生產了5031 輛Model 3 ，不過這個產量是通過大量工人加班以及臨時增加了一個帳篷式的生產車間才達到的。而在這5000輛特斯拉中，有4300 多輛需要返工，每輛返工汽車再多花費37 分鍾的修理時間。
在如此慘烈的啪啪打臉中，馬斯克先生開啟了他的“產能地獄”之旅。
2017年11月，馬斯克先生首次告訴媒體，他已經開始頻繁地在特斯拉Fremont工廠的地板上過夜。
2018年2月，馬斯克先生麵對一堆分析師，聲稱Model 3產能爬坡緩慢的罪魁禍首是鬆下的動力電池生產跟不上。關鍵時刻，還是需要戰略合作夥伴出來“頂鍋”。
2018年4月，馬斯克再度告訴媒體，他又又又睡到了Fremont工廠的辦公室的地板上了。原因是該工廠辦公室的沙發過於狹窄，而不得不睡到地板是哪個。
2018年4月18日，有72個忠貞的粉絲，在GoFundMe上為馬斯克額進行了眾籌，試圖籌資給馬斯克買了個新沙發。
2018年5月26日，特斯拉為提高Model 3電動汽車產能，采用空運方式將超級電池工廠Gigafactory的新生產線設備從歐洲運往美國加利福尼亞。
2018年6月20日，馬斯克使出了殺手鐧，在Fremont總裝線外的一片空地上搭起了一頂大帳篷，在這個帳篷之下，誕生了也許是人類曆史上唯一一條在帳篷下運作的總裝線。大量的Model 3在這頂帳篷之下源源不斷地下線，並被運送訂戶的手中。
2018年6月30日，馬斯克被媒體曝光，為了達成產能，強製工人加班，並朝工人怒吼。這使得美國汽車工人聯合開始頻頻在矽穀的唯一的汽車工廠裏出沒，試圖重新在這裏建立橋頭堡。
在這個噩夢般的衝刺產能的過程中，馬斯克失去了他最親密的戰友，工程研發和製造總負責人Doug Field，後者最終去了蘋果，出任蘋果汽車業務的負責人。
但最終，這個故事還是有了一個完美的結局。特斯拉Model 3的月產能，在2018年9月，真正達到了2萬輛，而這也開始了不斷地給它的競爭對手帶來噩夢。
三
Model 3帶給傳統汽車世界的衝擊，顯然不會局限於市場層麵。而是在產品層麵、供應鏈層麵、電動化的生態層麵、乃至給整個傳統汽車世界在心理層麵，都影響巨大。
在產品層麵上，特斯拉Model 3的真正影響，不僅是取消了進氣格柵、消滅了儀表板和鑰匙這些層麵上的小打小鬧。
事實上，馬斯克對汽車產品在智能化上的貢獻，才是應該記上一筆的。
從Model 3開始，特斯拉對汽車產品的電子電氣架構進行了大刀闊斧的革新，馬斯克的這些創新，是原來的傳統車企根本想都不敢想的事情，但最終又不得不跟進。
Model 3在電子電氣架構上，最激進的革新，就是將汽車上對運算要求最高的幾個模塊的芯片整合到了一起，並形成了一塊整合了三大計算模塊的、強大的中央控製器。
這個中央控製器裏，包括了自動駕駛係統Autopilot的計算芯片組，車載信息娛樂係統的計算芯片組，以及與外部通訊連接的4G LTE計算芯片組。
在過去的很長一段時間之內，由於車載娛樂係統和汽車自動駕駛係統對安全性的要求有巨大的差距，絕大多數的整車製造商，均選擇了將這兩個核心的、所謂軟件定義的域控製器分立設置。且不同的域對應著不同的操作係統。
絕大多數的情況下，國內幾乎所有的造車新勢力，車載娛樂係統選用安卓Automotive係統，而涉及到儀表和車輛控製的，則使用QNX或Linux的嵌入式操作係統。
特斯拉的特點是，所有的模塊，都采用Linux係統。
尤其是在Model 3這個革命性的車型上麵，將自動駕駛芯片組和車載信息娛樂係統芯片組及通訊模塊整合到一個中央計算單元之後，曆史性地隻用一個操作係統，就可以管理汽車上幾乎所有的硬件。
在這個linux的係統軟件的支持之下，所有應用程序，在未來就可以在一個OS之上，跨域管理車上絕大多數的硬件。
特斯拉的這個革命性的創舉，意味著汽車產品，在它的內部和底層，已經從機械產品變成了電子產品。
事實上，在核心架構上，特斯拉Model 3與一台智能手機的區別，幾乎已經可以忽略掉。特斯拉的Model 3，可以抽象成一下幾個東西：
1、應用軟件層：自動駕駛的Autopilot，信息娛樂係統中的所有軟件，以及未來新增的第三方應用。
2、係統軟件層：一個Linux係統，可以跨域管理自動駕駛係統、信息娛樂係統和通訊係統。
3、芯片層：中央計算單元。目前動力電池和車身控製部分對算力要求很低的域控製器還是獨立的。
4、硬件層：汽車上絕大多數的硬件。如驅動、轉向、製動、傳感器、懸掛、音響、喇叭、屏幕等……
而一台智能手機，對應的也就是應用程序、安卓或iOS、一塊芯片組再加上屏幕、麥克風、喇叭等外設等。
這樣做的好處非常明顯。
在未來，外部的應用開發者，可以基於特斯拉的中央計算單元和唯一的操作係統，高效地進行應用開發。而現階段，大多數傳統汽車產品上，擁有多個獨立的域控製器，獨立的操作係統，一個第三方的開發者，隻能選擇在一個係統之上進行開發，然後不同域之間能夠進行通訊，試圖跨域管理其他係統控製下的硬件，這種體驗是很操蛋的。
你可以設想一下，在一台電腦上開發一款應用軟件，然後通過以太網與另外一台電腦連接，試圖操作另外一台電腦的屏幕，這種功能當然可以實現，但效果之差是令人震驚的。
與此同時，特斯拉Model 3，把核心控製器集中在一起，將會大幅度降低車上ECU的用量，將會大幅度降低汽車計算平台和硬件的碎片化問題。
據瑞銀集團在一份Model 3的拆解報告顯示，這款車上，隻使用了大約20來個ECU，而一般情況下，電子程度如此之高的豪華車，上麵有將近100多個ECU。
特斯拉Model 3的另外一個顯著特點是，實現了控製軟件與ECU分離，解決了原來的嵌入式軟件與ECU高度耦合在一起的問題。
這種耦合的惡果是，ECU、程序以及對應的部件，比如懸掛係統，緊密耦合在一起，壞了就需要一起換，且代碼由Tier 1提供，沒法維護，沒法更新（OTA）。
計算芯片集中化，且通過一個主要的Linux係統進行控製之後，像懸掛係統之類的更換，就無需綁定ECU和控製軟件，成本將大幅度降低。
根據瑞銀的報告，為了實現這一點，Model 3上80%的代碼，都是特斯拉自己開發，而傳統車企的產品上，大概隻有5%的代碼是由OEM自己開發，其他的代碼，大部分都來自於Tier 1。
電子電氣係統的升級，以及在操作係統的走向統一，需要車企在電子（芯片）領域、係統領域，擁有這非常強大的Know-how，而這兩個領域，是目前世界上進入門檻最高的兩個行業。
特斯拉在電子電氣架構、軟件上的迭代，結合此前Model S就已經應用的自動駕駛係統，使得電動車第一次在駕駛體驗，以巨大的優勢擊敗了燃油車。
四
此外，為了實現特斯拉Model 3大幅度降成本的計劃。馬斯克在動力電池的配套投入上，可謂不惜血本。
2014年6月，在內華達州的一片大沙漠上，一個名字叫做Gigafactory的世界上規模最大的單體建築拔地而起。
2015年底，特斯拉宣布將投入50億美金，來建設世界上產能最大的動力電池生產工廠，達產之後，動力電池的年產量將會達到35GWh。在這50億美金的投資中，特斯拉的電池供應商鬆下要投資16億美金。
要知道，在2015年的時候，整個中國的動力電池出貨量才15.9GWh。在2015年，特斯拉在全球隻賣出了50580輛電動車。而這Gigafactory，將可以為50萬輛Model 3提供配套。
在2015年的時候，在全球範圍之內，相信馬斯克可以在一年之內賣掉50萬輛Model 3的人，相信掰著手指頭是算得過來的。
但是，在那樣的背景之下，就敢於內華達州的一個大沙漠中啟動如此瘋狂的建設項目，其風險之大是難以想象的。
對於鬆下而言，敢於在那樣的背景之下，壓下如此之大的賭注陪著馬斯克這樣的瘋子，在沙漠中進行賭博，你不得不感慨，這是他日後能夠在動力電池江湖呼風喚雨的資本。
2018年6月，特斯拉對外宣布，位於內華達州的Gigafactory，其動力電池的年產能已經可以達到20GWh，毫無疑問，成為世界上產能最大的單一動力電池工廠。
這個動力電池工廠，全部用於生產為Model 3專用的2170圓柱電池，作為NCA的三元電池，其摩爾配比達到令人震驚的9：0.5：0.5，現階段的能力密度為300Wh/kg，成為世界上能量密度最高的動力電池電芯。
與此同時，其電芯的成本與Model S和Model X相比，大幅度下降了30%。而隨著產能的持續提升，其動力電池的成本，還將會持續下降。
不得不承認，Model 3及與之配套的Gigafactory的橫空出世，極大地提升了動力電池的能量密度，和降低了每一度電的動力電池的成本。
這使得電動車在一定程度上，成為大規模生產的工業品，而隨著規模的逐步擴大，終有一天在動力總成的成本上會擊敗燃油車。
五
過不了幾天，馬斯克將會再一次來到中國，參加全球第三座Gigafactory的動工儀式。
在上海，這座投資達500億元的超級汽車工廠，在全部達產之後，產能將會達到50萬輛。在這裏，特斯拉Model 3將會成為被生產的主力車型。
我們難以想象，當這款車型實現本地化生產之後，將會以怎樣的價格衝擊著中國的汽車市場。但可以想象的是，衝擊將會非常大。
而Model 3帶給這個世界的衝擊將會在接下來的時間裏，逐步釋放出來，其衝擊波包括：
1、強大的動力總成係統。將會使得電動車在BOM成本上，最終能夠PK掉燃油車。
2、完全重新設計的電子電氣架構和真正屬於汽車的操作係統，使得汽車從機械產品真正變為電子產品。而隨著Model 3數量不斷地擴張，基於linux係統的汽車OS將會出現，真正第三方的應用開發者生態將會出現。這會使得智能汽車，在體驗秒殺掉燃油車。
3、Model 3的出現，將使得更多的人能夠擁有一輛體驗良好的智能電動車，將對這個市場起著強大的教育作用，讓更多的消費者開始選擇電動車產品，加速智能電動的浪潮。
4、Model 3的大規模量產，將毫無疑問，除了使得前段的供應鏈變成熟之外，還將帶動下遊的使用和服務生態的成熟。
這是一款應該記入汽車工業發展曆史的裏程碑式的車型。
選擇“Disable on www.wenxuecity.com”
選擇“don't run on pages on this domain”
