Honda S2000 repair (completed version)
【原創DIY】更換點火線圈Coil Packs
最近的老車時常出現check engine燈，經檢查，從1~4氣缸都有ramdom misfire，並且在停車空擋的時候感覺稍微震動。在倒入一整罐油路清洗劑Redline SI-1 fuel cleaning，清洗了MAP sensor， Idle Sensor和重新調整了火花塞間距（這個以後要單開一個帖子說明）之後，情況依然如故。沒辦法，進行下一步：
更換點火線圈！
1. 打開引擎艙，4缸小雞就在眼前
2. 幾個六角螺絲，M25的，輕鬆擰開，把藍色合金蓋子取下
3. 幾根電線連著的就是點火線圈
4.用10mm扳手擰開螺絲，扯出舊的點火線圈，露出4個大洞。洞裏就是火花塞
5.新的點火線圈，從Rockauto訂貨。值得一提的是，送貨非常快，美國送出，3天到達家門口。
價格大約為40多加幣一個。 Honda S2000的定價很奇怪，2002款的點火線圈，近100元一隻，但2004款的，價格一半不到。經查詢2004款的比2002款的好很多，但價格卻便
宜。原因是它提供給眾多車型使用，例如RSX以及CIVIC SI
6.新舊點火線圈對比，尺寸完全一致
7.裝上新的點火線圈，打火試車。暫時沒有再出check engine code CEL。。是否解決問題隻好需要時間的考驗了
【原創DIY】氣缸壓力測試Cylinder compression test
在上次更換了點火線圈之後，問題仍未解決：紅燈前停車空擋，可以感覺到輕微抖動，特別是握著手波的那個鐵球，能清晰地感覺到抖動！
於是進行下一步：
氣缸壓力測試。
1、購買一套測試工具。其實就是一個壓力表能支持到300PSI，以及配套的軟管和接頭，不到30元
2、做壓力測試，充分熱車是必須的，要保證水箱風扇開始運作為止。LZ是觀測水溫表，達到90度算是熱車完畢！
拔掉4個點火線圈、用套筒旋出4個火花塞（在上一期DIY已經有圖）。然後，記得切斷汽油來源！
這裏有2種方法：一是拔掉油管，二是切斷保險絲。 LZ采用的是後者，用一個車配的白色塑料小卡鉗，可以很輕鬆的把15安培的保險絲取下！
3、把測試壓力的軟管旋入第一個氣缸，就是圖示的那個大洞！
因為搭配的接頭有一個橡膠墊片，因此不需要像擰火花塞那樣用套筒，隨便轉幾下軟管已經算是密封了。
4、油門踩到盡頭打火。
不用擔心會打著火，因為第一沒有火花塞，第二沒有汽油供給。
連續打5~6次火，即可從壓力表中讀出壓力數值！
這款車在新車的時候，理論壓力是240 PSI。由圖可知，第一個氣缸的壓力低得嚇人，隻有一半不到！
說明這個缸出了問題！
其他3個缸倒是比較正常。
至此得知：
這個引擎已經出現了比較大的問題！
因為車載電腦ECU的設定，是必須保持所有氣缸的協同工作，但由於這個氣缸的壓力太低，會連累其他的氣缸！費油是肯定，效率也大大降低。
標稱240匹馬力，估計隻剩下100多了吧？
下一步：
必須做漏氣檢測leak down test，確定是哪裏泄露！
這款車壓力低的原因很多：閥門變形bent valve，閥門燒毀burnt valve，支撐彈簧頂破裂cracked retainer，閥門調整參數超出範圍valve adjustment，以及一些密封圈seal, ring的磨損。。。最好的結果：做一次valve adjustment能解決問題；適中的結果：更換損壞氣缸1的部件或者rebuild該氣缸；最差的結果：引擎報廢，換一個！
看來，知道的越多就越擔心！
沒辦法，
慢慢摸索，自學！
【原創DIY】調整氣門間隙
上次提到，4缸引擎的壓力測試，結果是其中一個氣缸壓力很低，隻有其他氣缸的50%。
很明顯，這個引擎出現了重大的問題！
但既然東西爛在手裏，就不能放棄，總得好好研究，查清楚損壞的原因和位置。當然，我知道最終的結局肯定是把引擎拆下來找專業維修店rebulid，也好，
正好升級成最好的零件，算是花錢升級。
這種升級或維修，一般的車行根本做不了，就算是DEALER也做不了。rebuild一個引擎，就相當於把所有部件拆下，缸體打磨，活塞更換。幸好GTA 也算加拿大最發達的地區，有幾家店專門做性能引擎的整固和調優，為下場的賽車服務。我準備去和他們聯係。
好了，廢話不提，我自己先搗鼓一下，看看原因
1.輕車熟路地拆下火花塞、點火線，然後再拆TDC(Top Dead Center) Sensor 1, Sensor 2，把噴油嘴的蓋子拆掉，油尺扒下，螺絲和墊片散落一地。最後猛地一拔。於是合金蓋子就出來了。
2.裸露的引擎，gun metal色澤的引擎，真是一件藝術品！這屬於引擎的上半部，又稱為Cylinder head，簡稱HEAD。車友論壇上經常見到有人說的：take the head off and send to a rebuild，指的就是把這上半部分離出來，送到專業的引擎店去修理。拆Head比較複雜，我還在研究中。
3、引擎艙全貌。可見這個4缸引擎是用timing chain驅動。要找到Cylinder 1的TDC (Top Dead Center)，就必須要靠旋轉Crank Shaft來達到。
4、Crank Shaft的19毫米螺母。其實這個TDC的概念，我已經在09年的時候研究透徹了，當時給本田MDX換了正時皮帶，也是用同樣的原理
5、用19毫米扳手轉了幾下，Cylinder 1的TDC已經找到。如果再用扳手轉90度，則到第三缸。因為這款引擎的點火順序是1-3-4-2
6、在PARTSOURCE買到的測量儀器，Feeler gauge。其實就是一套鋼片，精度在0.005 inch ~0.020之間。這種測量方法異常精密，因為氣門的間距，肉眼是無法分辨的。
7、測量氣門精度Valve Clearance。其中分為進氣門和出氣門2種。按照本田的手冊，標稱為進氣intake valve clearance: 0.008-0.010，出氣exhaust valve clearance: 0.010-0.011。
測量結果：Cylinder 1的間距完全錯誤！
出氣門比進氣門的間距還小！
出氣門：0.009，進氣門：0.012！！！
8、結論：
前車主說過，去年曾經做過一次氣門調節，之後感覺引擎順暢了很多。之前壓力測試是完全正常的。姑且相信他的說法，那麽就是說，調整氣門的機械師有可能把出
氣門的間隙調節的太緊，導致exhaust valve無法完全關閉，最差的結果是燒毀valve造成漏氣！
也有另外一種可能：
當時調整是正確的，但前車主高速換錯檔，導致轉速超過紅線，因此造成bent valve。輕微的bent valve也會導致intake valve clearance異常增大！
那好吧，我先調回原廠的氣門間隙看看什麽情況，當然了，我是不抱任何僥幸心理。現在已經在著手研究怎麽把整個Cylinder Head拆下來送修的問題了。車行的報價：光是拆裝HEAD都要500~800的手工費！
引擎送修專業店，2500~8000不等！
【原創DIY】漏氣檢測Leak Down Test
上次說到，已經完成了調整氣門間隙。出去開了一圈兒，還是一模一樣的症狀：
空擋停車狀態有輕微都懂，check engine燈閃爍，讀碼為第一缸misfire。很明顯，氣門調整沒有解決問題！
基於壓力測試的結果，第一缸的壓力僅為其他三個缸的一半。這麽大的差距，必然是出了問題。我又一次地檢查了valve retainer的狀態，這次很明顯的發現氣缸1的第一根氣門valve輕微下陷，很明顯，這個valve retainer，就是卡住撞針的這個原型鋼片內部肯定出現了裂紋！
出現裂紋的原因，毫無疑問，是超過紅線的轉速。
隻有一個原因：
就是換錯檔。例如，這款車變速箱的齒輪比，第二檔最多隻能支持到不到100公裏的時速，然而高速上開著時速120公裏，要降檔從5檔拉到4檔，但菜鳥或不
小心拉到隔壁的2檔，這時候引擎為了匹配車速，會猛然把轉速從5檔的3千轉，急劇上升到近1萬轉！
萬轉引擎是什麽概念？那根valve猛烈上下跳動，撐裂了retainer！
下圖就是輕微下陷的retainer，沒有經驗的看不出來，但我已經看出了問題：
中間的小洞，隻要有輕微下陷，就說明裂了。
既然是這樣，那好吧，繼續進行下一個測試：
測試到底是哪裏泄露。
要進行這種測試，需要一個專門檢測漏氣百分比的儀器，稱為Leak Down Test。這種儀器很難找，在Canadian Tire, PartSource, NAPA都沒有，但它又很簡單，其實就是2個壓力表，分別顯示進氣和漏氣的百分比。找來找去在亞馬遜網站找到，價格大約70多元。
至於檢測的結果，會有這幾種可能性：
1、進氣閥泄露（intake valve)，
這時候用耳朵可以在進氣管（空濾那根管）聽到漏氣聲
2、出氣閥泄露（exhaust valve），這時候可以在排氣管口聽到
3、缸墊泄露（head gasket leak），這種情況，一般是緊連著的2個缸會同時出現低壓。但目前第二氣缸是基本正常的230PSI。有問題的話，應該可以在冷卻液的罐子內看到氣泡！
4、引擎下半部engine block的活塞泄露（Piston），原因可能是活塞環的磨損，或者缸壁的劃傷。這時候能在檢測油位的oil dip stick口聽到聲音
好了，測試儀器到位。我選用了亞馬遜的隔天快遞服務，隻需交3.99元！
周四訂貨，在星期五就收到了！
1、儀器帶著盒子
2、打開盒子！
3、把引擎轉到top dead center （TDC）位置
4、連上空氣壓縮機，把壓力調到100PSI，進行測試！
5、測試結果：
氣缸1漏氣達到85%！
其他3個缸漏氣不到10%
但現在問題來了：
我基本上聽不出來在哪裏漏氣？！
1、撥開throttle body，耳朵湊上去聽，似乎有，似乎沒有
2、趴在地上聽排氣管，毫無聲音
3、冷卻液的蓋子打開，完全沒有氣泡
4、探測機油位的出口，也沒有聲音！
5、我嚐試著把第二缸的火花塞拔掉，結果在探測第一缸的時候，發現第二缸的火花塞洞有空氣呼呼地冒出來！
理論上在TDC為止，所有氣門都是關閉的。這麽說，也有可能是第一缸的intake valve泄露，然後通過intake manifold回到第二缸從火花塞口冒出來？
實在難以理解。
結論：
引擎拆卸已成定局。
好在這款車的維修手冊網上到處都是，已下載到該PDF文件，1000多頁！
拆卸cylinder head，步驟大約有幾十步，牽涉到的軟管、sensor和螺絲，有近百個！拆出來的cylinder head，還需要慢慢打磨和更換所有破損的零件近百個！
那好吧，這個夏天的項目就是拆車了。已經把車庫騰空，工作台workbench基本到位，預計項目周期為1個月！
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 1
既然下了決心要翻修引擎，那麽就開始行動。
炒完菜匆匆吃幾口，馬上開工
1、記下收音機的防盜碼，斷開電池，拆掉引擎蓋方便操作。不愧是碳纖維的引擎蓋，一隻手都能舉起來。4個10mm螺絲固定，5分鍾拆下來。
2、去掉引擎蓋的車體。可以看出這款車的引擎安裝位置非常講究，位於前輪的後麵。也就是說，這種設計已經屬於中置引擎，為50-50的重量均衡打好了基礎。現在絕大多數的車，包括號稱能50-50的BMW（實際估計是55-45），引擎都做不到放那麽後。
3、架高車體，放光機油。本以為輕鬆搞定，沒想到冷車的時候，那個放油螺絲異常的緊，一般的1/2套筒竟然擰得滑牙！
不得已，用impact driver！這個螺絲算是廢了。
這裏得推薦一下18v的電動工具，加裝1/2寸轉換頭，可以套上套筒，扭力竟然也大的驚人，一般擰不開的螺絲，它幾下就搞定。
接110v電的impact driver太大了，角度不對，對不上放油螺絲，沒法用。。。可惜啊，這是4月份才換的美孚一號全合成機油，才開了幾百公裏就不得不放掉了，接近40大元
扔去喂狗！
4、放空冷卻液coolant。這車上的radiator已經不是原裝的塑料貨了，而是全鋁合金的名牌KOYORAD。有個手擰的塞子，一擰，我靠他大爺，噴得一地都是，拿桶接都來不及！
最後是裝了大約1/3桶的coolant，大約為2加侖
5、這麽忙了一輪，天色已晚。隻能鳴金收兵，今天繼續幹。
其實目前隻完成了手冊指引上的3個項目：斷掉電池、放掉機油、放掉冷卻液。還有超過30個步驟在前方。。。
照張全景，整個車庫都被我征用了。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 2
下班了，狗一樣的趕回家，炒好菜，喝口湯，繼續開幹。
按照項目進度表，今天準備拆卸掉排氣Exhaust manifold以及皮帶，要做到這點，必須要先拆除電池隔熱板，排氣隔熱板，以及排氣連接
1、手冊說明如下：
2、看起來簡單，但做起來就難了！
其難度在於：
鏽死的螺絲，狹窄的空間。雖然這些對於我都不算難，但最難的地方，就是很明顯，前車主或某修車行之前的修理，螺絲完全沒有按照手冊的要求，尺寸和長短都很
混亂，不是原廠的，感覺就是隨便從工作台撿了幾個垃圾螺絲安裝上去了事！！
更要命的是，排氣管下麵的固定片，根本沒上螺絲！所以我更加堅定了自己的看法：
去普通的修車鋪，修車佬趕時間是肯定，隨便幫你把車修理得能開了，就行了。要完美，絕不可能，不搞爛已經是謝天謝地了！
也許DEALER那邊會稍微規範些吧。
2.1 Exhaust Manifold連接在Cylinder Head上，要拆HEAD，這個排氣必須要拆掉
2.2 電池隔熱板和排氣隔熱管。
本來以為就是10分鍾的事，但沒想到螺絲的規格不一，有的是10mm，有的是0.5英寸，亂七八糟，我靠他大爺的修車佬！
2.3 車底的排氣卡口。之所以我先卸排氣，是因為這個時候車是架起來的，因為之前要放油。趁著能爬車底先把這個給做了。做完了就可以把車降下來了。。。但爬到車
底一看，我靠，排氣根本就沒固定！
必然是上一次拆引擎的時候，忘記裝這個了！
（原車主提過，這個引擎是3年前換的）
我在正常開車的時候，完全沒感覺到排氣有異響，也許是exhaust manifold連接head很緊，因此也算是一種固定
2.4 擰開排氣和雞頭的7個螺絲。Again，各種規格的螺絲，還有的竟然是自鎖螺絲，搞的整根螺絲基座都一起扯了出來！螺絲去掉以後，猛地一
拔，Exhaust manifold就和cylinder head分離了。露出4個大洞！
值得注意的是exhaust gasket竟然有2層墊片，不知道是故意多加了一層防止漏氣，還是原本就是如此
2.5 拆出來的零件都封裝做好標簽，掛在牆上。
3. 卸載發電機，水泵等的皮帶。
3.1手冊顯示如下
3.2這個拆卸其實相當簡單，用17mm扳手，卡住張緊輪一拉，皮帶就鬆動。用手扒下。扒之前記住纏繞的方向和位置
拆下了皮帶
4.天色已晚，這麽幾個拆卸，竟然耗掉了1個半鍾。
把車降下來，垃圾收拾一下，然後把一些資料釘在牆上。明天再戰。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 3
經過前兩天的實踐，已經得出結論：“紙上得來終覺淺，須知此事須躬行“！
往往看起來很容易10秒鍾能搞定的事情，往往一個小時都搞不定！
挨踢狗也一樣，外行覺得5分鍾能寫好的代碼，其實，有可能要寫一天！
今天的任務，是拆掉和進氣Intake Manifold相關的一切零件和管道。
1、throttle body入口，這個很簡單，因此這車搭載的已經不是原廠的進氣，而是性能件K&N的Cold Air Intake（CAI），因此就是一個卡口的問題，鬆開然後把整條管道移開
2、鬆開油門鋼絲。這根鋼絲實際上是2個12mm螺母卡在鐵片上，隻要把左邊的螺母擰到盡頭，鋼絲就可以滑出來。記住要感受鋼絲的鬆緊，因為在安裝的時
候，決不能把鋼絲安裝得過緊，否則會造成throttle body有漏風，因而一打著火就會出現怠速猛然竄高然後上下跳動的情況。
2.1 解開鋼絲，然後綁在旁邊的管道上
3、卸汽油管。必須先把汽油壓力降低，然後才能拆卸。如何降低？
很簡單，打開加油的蓋子。
4、找到fuel rail，其實就是一根軌道，然後上麵懸掛這噴油嘴fuel injectors，汽油管從一邊進入，然後另外一邊有出口流回汽油箱
4.1 用22mm扳手慢慢地擰進汽油的大螺絲，擰到一定程度，就會感覺到有汽油噴出，慢慢擰汽油就會流光
5. 鬆開Secondary Air pump Hose的卡口
6. 擰下VTEC組件。
這個組件其實是一個油壓感應器，當轉速到達6000以上時激活，然後2個intake valve和2個exhaust valve同步工作，讓馬力猛然增加。
4.1擰下來的VTEC組件，可見內部有一圈橡膠密封
4.2 VTEC運行原理
5.拆卸coolant hose，
手冊上寫的很簡單，就2顆螺絲，拆掉後一拔就好。。。但實際上，頂上的螺絲，10mm輕鬆搞定，但下麵的，日了狗了，根本看不到，用手摸可以摸到，但扳手
伸不進去！
上網查，太多帖子討論了，結果大部分人拆不了下麵的螺絲！！！
怎麽辦？
我用手摸進去，可以摸到，但套筒伸不進去，隻能用小扳手套著拉，一般的10mm小扳手又太長，短的小扳手又不夠力鬆開螺絲，沒法子了。
6.沒辦法了，拆不了冷卻液管口的螺絲，看來隻能拆intake manifold的那8個螺絲！！！
這個難度也很大，好在網上有些資料，至少是有可能的。那好吧，趁著還有點時間，趕緊把別的管線鬆掉，這裏包括了EVAP hose， MAP Sensor, Idle air sensor, throttle body position sensor, cranshaft position sensor, intake air temperature sensor等等。。每根鬆掉的線都用標簽貼上。
7.今天要好好看看網上的資料，如何鬆動intake manifold那8個螺絲了，據說非常難，有可能還得拆掉發電機，空調等等。。。但總好過半途而廢吧？
實在不行，留著coolant water cover的管子，然後cylinder連同intake manifold一起抬出來，在抬的過程中鬆掉coolant water cover下麵的那個螺母，不知道是否可行呢？
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 4
“為什麽要修破車？“， “因為我喜歡“
就那麽簡單，要引申到什麽事業啊，賺大錢啊，求包養啊，我看，你們是想多了。
我就隻想造一台屬於自己的車，僅此而已。
1. 昨天已經提到，要鬆開連接冷卻液的大管子接頭，根本就是一個不可能的任務。這個大接頭有3個分支，分別連接到水箱、引擎底部和中部。實際上，這是發燒友們
升級的一個項目，許多人看黑乎乎的橡膠管不順眼，於是就換成bling-bling的合金管，或者五顏六色的軟管。但是，隻有極少數的發燒友能成功的換掉
管子，成功的，都是大動幹戈，費時費力。
下圖寫的如此簡單，似乎10秒鍾就能搞好，實際上，許多人搞一天都以失敗而告終。
2.既然此路不通，那就換一個方法：整個intake manifold拆掉。
手冊上第20步有提到，看起來很簡單，似乎是個5分鍾的活兒。但是，100%的網友反饋，it’s a PITA！
什麽叫做PITA？
當然不是披薩餅，而是Pain In The Ass，粗俗吧。
根據網上的資料，所有修車店都不拆這個intake manifold，雖然隻有8顆螺絲，但是，角度實在太刁鑽，DIY難度更加是高達9/10！
3.好吧，既然拆不了水管接口，那麽，總得試試看能否拆卸intake manifold。老黑都說了，不能輕言放棄！
於是，我拿出了所有的壓箱底工具。其中最重要的一個小東西就是，U-Joint，有了它，套筒就可以實現變換角度了。
這麽多年的DIY，我攢下的工具實在不少了，但最喜歡的，是這根3/8寸的SNAP-ON長柄扳手，它是我33歲的生日禮物。
好麽，輪胎哥又說了，名牌扳手其實是ripoff，比普通扳手好不到哪裏去！
那好吧，我讓事實來說明問題，這根SNAP-ON套筒100多刀，實在比10幾刀的CT套筒好的太多，可以說，以下的DIY，沒有這根套筒，成功率幾乎為 0%。。 SNAP-ON作為工具裏的戰鬥機，類似於包包裏的LV，雖然不是最貴，但背著去元明買菜是否也更有信心呢？
4.下一步，要騰出空間，必須拆掉汽油導軌fuel rail。4個10mm螺絲卸掉，一拔，軌道就出來了。4個噴油嘴，看起來很小很簡單，但就這麽個東西，
去DEALER那裏買，要300多刀一個，4個上千刀！！！
5、還有個小工具必須有，就是像教鞭一樣的吸鐵石。它可以伸長。作用就是，螺絲如果不慎滑入角落，可以用它吸出來。
6、好了，開始卸螺絲！
果然和網上說的，非常艱難，螺絲根本看不到，隻能用手摸，有時候手都摸不到。網上說不用卸發電機和自動張緊輪都可以鬆螺絲，實際上。。。這是根本錯誤的！
不光消耗了我大部分時間，而且手也被劃傷了。
最後，我醒悟過來，趕緊三下五除二的把這兩個東西卸掉！
6.1 發電機後麵的電線連接，很簡單，一根地線和一根輸出線。地線那個10毫米螺母，扳手很艱難才伸進去。好吧，看起來容易，其實20分鍾才卸下來
6.2 發電機和自動張緊輪都卸下來了
6.3 第二空氣泵必須卸掉，否則無法碰到最裏麵的螺絲！
一開始我以為那裏沒有螺絲，其實，我錯了。。。
6.4 卸下來的第二空氣泵。這個泵實際上沒什麽用，就是冷車的時候能快速進入運行狀態。於是許多發燒友都把它去除了，換成一塊合金片
6.5 水溫監測器ECT(Engine Coolant Temperature) 也必須卸掉，否則無法接觸最後一個螺絲！
7. 好了，該卸的都卸完了，擰螺絲應該很輕鬆了吧？
其實根本沒這回事，該難的，還是很難！關鍵的時刻來了，
完全憑借這SNAP-ON的精準和U-JOINT的方向調節，各種困難都被克服了。
7.1看著一個個取出的螺絲，我快崩潰的肉體和精神才慢慢得到緩解，已經取出了6顆螺絲和2顆螺母，還有最後的2顆，絕對硬骨頭，要拿下！。螺絲記得放在磁鐵盤上。
8. 終於所有螺絲取完了。這時候已經深夜10點半。
從7點半開始，3個小時的不停歇鏖戰，肉體上我已經徹底崩潰。
好吧，脫下手套，顫抖的手指猛地一拔！
終於把intake manifold拉了出來！
8.1 分離後的Cylinder Head和Intake Manifold。以後這幾天，可以專心研究如何把Cylinder Head拆卸的問題了。關鍵的關鍵，是固定HEAD的十幾顆螺絲的鬆緊和順序！
但比起之前的工作，應該已經是沒那麽粗野的了。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day (weekend special edition) PART I
經過4天的艱苦奮戰，最難啃的骨頭已經拿下！Intake Manifold搞定，按照項目進度，下一步是要拆Cylinder Head
1. 但在動手之前，我決定再做一次Leak Down test，來確定到底是哪裏泄露。因為進氣和排氣口均已拆除，因此如果有風出來，應該很容易判斷
連上氣泵，cylinder 1放在TDC位置，測試結果：輸入氣壓45 PSI，輸出降低到8 PSI，還是漏氣高達85%！
用手一探，Holy Moly! 一股股的空氣從排氣口exhaust manifold的第一個口湧出！
1.1 馬上拿個探測鏡子查看exhaust manifold的第一個口，我靠，又黑又油！
明顯有問題了。
這個探測鏡和牙醫用具有點兒像，但它能拐彎。
1.2 可見到油乎乎的valve
1.3 對比正常的valve，應該為粉白，無油汙
2. 好了，既然已經發現問題所在，那必須按照原計劃，把引擎進行拆卸！
下一步：拆卸Cam shaft，要拆這個，必須要先鬆開壓著rocker arm的螺絲！
我一開始不明白為什麽要這麽幹，但隨著以後的步驟，實際上不鬆螺絲也可以，就是頂得rocker arm很緊！
有可能會劃傷！
3. 卸下這20顆12mm的螺絲。這裏必須要注意，卸載的時候有一定的順序的，從外往內呈交叉型卸載，先按照順序鬆開90度，然後再90度，最後完全鬆開；否則有可能會讓cam shaft變形！
4、螺絲已經全部取下，按照原來的位置排放好。
在拿開cam shaft之前，我用紅色marker做好了記號，以便安裝確保timingzhengque
5.把cam shaft拿出來。這兩根shafts看起來似乎一樣，但其實它們是有區別的，一根intake，一根exhaust
6.拆卸出來的螺絲排放好，和cam shafts放在工作台上
7.下一步要拆rocker arm。這些rocker arm實際上是一塊塊的骨牌狀合金，中間有插銷相連。
在VTEC啟動的時候，油壓把插銷連接入骨牌，因此能協同工作。許多車行不認真工作，在這一步隻要一提起基座，幾十塊骨牌散落一地，要重新排列組合，沒有
幾個小時是無法完成的。為了避免慘況，我用橡皮筋把它們固定。
8.基座相當的緊！
查詢網上的資料，得知可以用2把螺絲刀解決：一把作為支撐免得刮傷鋁合金版麵，另外一把撬。實際上我發現把螺絲刀墊在valve retainer上也可以。
9. 取下來的零件全部排放好
10. 在工作台上把它們重新進行疊放歸位。這樣就不會搞錯順序
11. 進行到這一步，所有的動作都是非常細致，不能野蠻拆卸。說實話我是有些不安的，還好沒有出現任何異常，喝瓶啤酒壓壓驚，順便慶祝下。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day (weekend special edition) PART 2
PART 1在(y3781375) ，我知道你們許多人都沒看。。。不過我還是得繼續下去。堅持才能勝利。。。今早上打電話給引擎專修打磨的店，看看他們能否幫忙清洗打磨；沒想到他們拒絕維
修這個引擎，說是都被你拆成這樣了，他們不能接。。。他們接受的引擎是整個從車上拆下來的，然後維修後返回給顧客，說是這樣能保證質量。再問下去，原來是
整個維修能收上千元的手工費，零件費再收幾百，但打磨清洗隻能收幾十元。那算了，我自己來，接下去的工作是細活兒了。
這是後話，先繼續周末的工作總結。
Cam shaft拆掉了，下一步，必須要把連接在正時鏈timing chain上的齒輪拆掉。
1.維修手冊上的說法，用一顆長螺絲旋緊即可鬆開自動張緊器auto-tensioner直到張緊器完全縮入殼裏
2. 實際上，這是辦不到的，因為張緊器和鏈條連接的那部分的頭是旋轉的。我去LOWE’s找了半天，終於找到了這種規格的螺絲5×0.8長度為50mm。
3.張緊器有一根鐵芯，頂在timing chain上，起到張緊的作用
4.我把整個張緊器取下來後， timing chain馬上就鬆了下來。但是，這個時候鐵鏈還是掛在齒輪上的，非常緊，也無法拔出來
5.要鬆開這個齒輪，就必須擰開內六角螺絲。
手冊上寫明，千萬不要把墊片掉進timing chain case裏。為了以防萬一，我把整個chain case的周圍都塞滿了紙巾！！！最後終於把墊片拿出來了，手都開始發抖差點掉進去。。。
6.固定齒輪的螺絲這下可以拿走了。
7.齒輪拿下來，抓在手裏把玩，嘖嘖，gun metal色澤的齒輪很精細
8. 把齒輪和之前拆下來的cam shaft組件擺放在一起。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 6
既然整個rocker arm組件包括cam shaft都拿下來了，下一步：集中力量拿下cylinder head！
1.在動手之前，先檢查支撐彈簧的那個原型鋼片valve retainer。F20C作為king of the heads，其設計的強大之處自然是不言而明，可惜，眾多車友在拿到這款紅線高達9000轉的車之後，都有感歎：king is die-ing!為什麽？
就是因為intake valve retainer的設計缺陷！
在換錯檔導致紅線爆表的一瞬間，這個retainer有可能會出現裂紋！輕則開裂造成漏氣，重則整根valve掉落氣缸，和活塞猛烈撞擊導致引擎報廢！
好，我們看看第一氣缸的這個retainer，很明顯，中間的2個半月形卡環已經下陷，100%說明裂縫肯定已經形成
2.在對比其他的intake retainers，可見有些完全沒下陷
3.動手開始拆cylinder head的10顆螺絲head bolts。據說這種head bolts是一次性的，雖然可以重用，但有一定的風險。要買新的，10幾元一個，10個就100多元！可考慮升級為其他廠商的性能件。
注意這種是12邊型的螺母，如果用六角形的套筒去拆，肯定不行。為了這個，我特地去買了一排12邊型的套筒，耗資近30元。
4.再一次重申，拆卸head bolts也必須參考一定順序，從外往裏拆；安裝的時候是從裏向外安裝！
拆掉以後按照順序排列在紙板上。
5.在抬起cylinder head之前，這裏藏著3個螺絲，必須拆除！
這點維修手冊上根本沒提到！之前我拆了2顆，沒發現最下麵的第三顆地線螺絲，差點把線拔斷！
6. 好了，一切準備就緒！
我站好馬步，雙手抓住火花塞的鐵管，猛地一搖！
鬆動了！
然後再跑到另外一側搖動！
來回幾輪，往上一提！整個cylinder head就這麽脫離了基座！重量大大低於我估計，估計最多20公斤，和我去元明買菜雙手提滿塑料袋差不多的重量！
7. 仔細觀察valves和seats的縫合程度，靠肉眼我看不到明顯的裂縫或者洞
8. 為了驗證泄露，我采取了灌水試驗！當然了，不是論壇上的灌水！
我往第一和第二個cylinders都灌滿水，結果發現第二缸完全沒有泄露，而第一缸，嘩，水開始流下來了！
9. 既然已經驗證了我的推演，那麽還猶豫什麽，下手拆卸valves！
我從princess auto買到了專用的工具，耗資40多元
10. 這種工具是卡在valve retainer上，壓縮到後麵的時候整個鐵架卡住！
我一開始不知道如何使用，隻能上youtube上現學。還好，很快就熟練地掌握了。
11. 壓縮了retainer之後，藏在裏麵的半月形cotters，可以用吸鐵石取出！
12. 取出了這根泄露的罪魁禍首！
但初步看起來，似乎沒有什麽問題
13. 但是，仔細看去，發現推杆的鐵盤邊緣，已經開始出現不平。英文稱之為pitted valve，原因是高熱和頻繁推拉，造成合金的磨損！
正是這些不平造成了漏氣！
14. 好，下一步我要驗證我的推演： intake valve retainer必然有裂縫。於是我拆了那個下沉的valve, 果然
15. 拆出來的valves必須按照位置擺放，一般專業的都有一個盒子，隔開16個位置；但我沒那麽專業，難不倒我，於是我找到個雞蛋盒子
16. 所有valves都拆了下來。十六個，就是連續用那個工具壓縮16次！！！
以我那麽強的腕力，竟然也覺得手腕開始發酸！
17. 基本上全部拆空的cylinder head。下一步，清洗，和預定零件！為打造一個新引擎做好準備
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild雜談和一些知識
上次說到，該拆的已拆，零件訂單已經遞交了。但讓人吃驚的是，需要等待近3個星期！
那好吧，慢慢等，長線說了，
出入用代步車。
看到玩哥的批評，說到LZ的工具不專業，機械知識不夠。的確是這樣。但有一點是所有車行無法比的： LZ有大量的時間調試這個引擎。
車行標準工時是9小時拆裝維修一個機頭。LZ的預定時間是。。。90小時。
這段時間我仔細的學習了一下有關Cylinder Head Rebuild的一些常識。除了故障的修複，實際上有許多的Rebuild（或者，就稱為Build）是性能車才去做的。原本的引擎沒有任何問題，但發燒
友為了加裝Turbo或者Super Charger，就隻能把引擎拆散重建。我對這款引擎的要求，就是按照最高規格的賽道標準來做的。每一項必須要達到完美。如果讓車行來做，我相信9小時
內，沒有一個車行能做到這一點。這裏有幾點值得分享：
1.Cylinder Head的固定螺絲，又稱為Head Bolt，這種螺絲在安裝的時候，有嚴格的順序要求。一般都是從中間向兩邊擴散，這樣就不會把Cylinder Head壓壞（WARP）。
這螺絲有有兩種：
一種是Torque to spec，就是最後緊到一定的扭力，例如80 ft/lbs；另一種是Torque to yield，就是先預先緊到一定數值，例如25 ft /lbs，然後每個螺絲轉90度，最後再轉90度。
本田的原廠螺絲，大部分都是這種Torque to yield，
手冊說明如下：
這樣的螺絲，在第一次使用了之後，就會有一定的鬆動。也就是說，理論上，這是一次性螺絲，隻要拆下來，就不能再次使用。雖然許多人說3次使用是極限，但對於一款完美的引擎，這是不能容忍的。
車行的師傅，在預算有限的情況下，極有可能是重新用就的螺絲。
然而再看看性能車的要求：
許多改裝的S2000引擎，加裝Turbo的前提就是要增厚Cylinder Head Gasket到3mm，而且每上幾次賽道，引擎的壓力值就會變化。也就是說，必須不斷的拆裝引擎來調試。從經濟的角度上來說，如果拆一次引擎就要換完螺
絲，那就太浪費了。畢竟OEM的Cylinder Bolts需要150元一套。在這種情況下，許多性能廠商就推出了可重複使用的螺絲HEAD STUD。例如，ARP的這種套件就用的非常普遍，價格比原廠OEM的稍貴，但可以無限使用多次。它的規格是Torque to spec，也就是說，第一圈上緊到30 ft/lbs，然後遞增到60 ft/lbs，最後達到90 ft/lbs
2.說完了螺絲，下麵談談Cylinder Head的清洗。
要裝上新的Gasket密封，必須要滿足2點條件：第一：
接觸麵必須幹淨無油汙無殘留。
第二：接觸麵必須要平
要清洗機頭，大部分車行的做法是：
用刀片刮，用塑料旋轉頭打磨，然後用砂紙磨。
這樣的做法是速度最快，但它造成的問題是：原本完美的表麵，會被磨損。大部分四缸引擎的要求是縫隙不能超過千分之2英寸，這裏，我們一般用feeler gauge和一根straight edge測量。
原廠說明書解釋如下：
實際上，車行的做法，隨便打磨一下，套上gasket，裝好，車發動，收錢。但是，客戶往往在開了幾千公裏或者2萬公裏的時候，再次漏氣或者燒毀gasket。原因麽，車行老板隻能解釋：因為零件老化，沒得修。您的車隻好報廢！
真是這樣的麽？
可以說是，也可以說不是。因為，一款設計精良，用料考究的Cylinder Head，理論使用的時間是很久的，我估計，幾十萬公裏至少。如果是原廠鋁合金組件，能變形超過0.002英寸縫隙的可能性隻有一個：
引擎過熱，鋁合金變形！
因此，正確的清洗方法，必須嚴禁用鐵鏟來刮，嚴禁用粗砂紙打磨！
就算是用塑料的scotts pad打磨，都不推薦！
隻有一個方法：就是用溶解劑例如gasket removor浸泡，然後用塑料鏟慢慢的去除殘留。
但這樣是非常的耗時間，車行的大佬，不可能給你這麽搞！
下圖為我剛拆開的機頭，可見到處都是積碳和黑乎乎的gasket殘留
在清洗了1個多小時之後，仍然有一些殘留，我準備繼續慢慢搞，爭取搞成鏡麵狀光滑。但這時候我初步測量了一下，這個機頭是完全沒有變形的，縫隙甚至在千分之1英寸之內。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 14
等待零件的日子是漫長的，無所事事的父親節，又哪裏都去不了，圍著小孩團團轉，出去剪了一輪草，眼見夕陽下山。我看著自己斜長的背影，有點兒發呆。
鬱悶是很鬱悶，那好吧，繼續拿車子來發泄，拆！
1.上次說到，幾根水管接口的10mm螺絲因為空間不夠，拆不下來，隻能拆卸了intake manifold的8個螺絲。在cylinder head取下來了之後，空間就大了很多。於是，整個intake manifold組件就很容易拆下來了。這個組件，除了進氣的4個大管，還有油門的進氣開關throttle body
2.仔細看看這個throttle body，其實就是幾個sensors，和一個彈簧開關
3. 幾個螺母擰鬆，一扯，throttle body就出來了。看起來很簡單的一個鐵圈。然而，這個部件有很多可講究的地方，首先就是尺寸。加裝turbo的車，為了增加進氣，把整個 throttle body都換掉，由60多mm的鐵管升級為72mm，價格大約為幾百元！
4. Intake manifold上的所有sensors也拆卸了下來。下一步，準備清洗幹淨，刷上天藍色的油漆（這個我預謀已久，一直沒機會下手，終於，人算不如天算）
5.拆完了一圈，意猶未盡，檢視了一下cylinder head，驚現鏽跡！
原來是周五清洗打磨去脂以後，非鋁部件開始生鏽！
哎呀，我本來以為cylinder head已經拆空了，沒想到valve spring seat和valve stem還在！
6.為了拆卸valve stem，我使用了專用的拆卸鉗，這個鉗子耗資30多元，購於亞馬遜網店。事實證明，worth every penny.就和磕花生米一樣，單手操作，一下一個，可爽！
7. 拆下來的valve spring seat，就是支撐彈簧的基座。我完全看不到這個鋼片有任何老化的趨勢。
8. 拆下來的valve stem，其實是一個內部鐵圈，外部橡膠圈，然後有一圈兒鋼絲綁緊的東東。非常精致。
分為進氣和出氣兩個不同的。外形上看起來一模一樣，不過進氣的鋼絲為白色，出氣的鋼絲為黑色。。。這設計得可真周到
9. 拆下來的valve spring seat上油，和valve stem擺好。
我這次預定的零件裏，有16個valve stems，因為橡膠會老化，許多車開起來後麵冒出藍煙，就有可能是這個橡膠件老化，因此機油從縫隙裏漏到燃燒室，引起了燃燒發出藍色。對於重整的引擎，
這方麵的細節必須要考慮清楚。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 20
轉眼間距離開始拆車的六月六日已經過去了20天，然而，訂購的零件仍然在等待中。。。預計再多一周才能到達。
在等待的期間，正好可以對車內的管線進行清理和打掃。同時也是個好機會可以對一些零件噴漆。
對引擎部件噴漆，在大部分原廠車裏，是沒有的。因為對於性能沒有半分提高，而且還有可能後期油漆脫落導致引擎艙內一團糟。
但對於大部分改車發燒友來說，造出一套引擎，噴漆是必不可少。有的噴成鏡麵反光鍍鎳的，就是你們再電影裏看到的，一揭開車前蓋，一坨坨的bling- bling亮瞎眼的那種。。。屌絲也有各種顏色的，搭配車身。
1、清洗，去油。
這裏先用brake cleaner把積碳去除，然後用專門的engine de-greaser去除油脂。實際上，這種de-greaser類似於洗碗的洗潔精。最後用水衝幹淨，擦幹。
2、把引擎殼子上的所有sensor拆掉。其中包括2個camshaft position sensor，我看了一下，這個sensor也許是能感應camshaft那根軸的轉動角度？
然後所有的洞都貼好油漆膠布。
3、經過研究，在比較高溫的引擎殼子上，大部分是不讚成噴底漆primer的，因為那樣做有可能會讓散熱不好。在選用油漆上，我選用了天藍色的耐高溫油漆。
4、對於intake manifold，我就選用了底漆。這種汽車專用的底漆相當粘稠，也相當好用，隨便噴幾下都能非常平均。
5、成品。
準備過24小時以後把油漆粘貼取下。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 26
收到郵件通知，訂購的零件周末就到達了。
各項準備工作得繼續進行。。。
加拿大國慶日，正好，把引擎下半部Engine deck徹底清洗，為組裝做好準備。順便再仔細觀察一下上半部氣門部分，發現有些東西自己搞不了了，準備送到機械佬的工作室machine shop重新做一次full valve job，就是把氣門和基座valve seat重新磨合
1、引擎的下半部分engine deck，其實就是4個活塞，下麵連接著crankshaft，在火花塞點火燃燒產生爆炸力的時候，把活塞下推，產生動力。
活塞表麵一層黑乎乎的積碳，這是開了10幾萬公裏的車的普遍情況。記得有篇文章說過奔馳G係走遍全球，接近百萬公裏的行程，引擎幾次維修，但也就最多更換
活塞裏的三層卡環piston rings而已。
2、把墊片head gasket拿掉。這個gasket處於cylinder head和基座之間，主要是隔絕coolant和機油，以及密封防止漏氣，有異常重要的作用。許多車引擎報廢原因為燒毀墊片burnt gasket，就是這個墊片失效，導致coolant、機油互相泄露，而且氣缸壓力瞬間消失，無法產生壓縮和點燃，引擎動力下降80%（媽的，和中國股市
一個樣啊！）
用紙巾把空隙堵住，準備消除積碳。這個時候，crankshaft調節到TDC（top dead center），這樣第一和第四氣缸的活塞就會上升到最高，而第二和第三活塞下降到最低
3、用head gasket remover噴，然後用抹布清理幹淨。
兩個活塞煥然一新！在這裏，我赫然發現活塞表麵有摩擦的痕跡！
像是氣門推杆valve撞到活塞？
這樣可以解釋為何intake valve的retainer有裂紋，因為超紅線！導致valve撞擊到piston！
但憑我的肉眼觀察，完全看不出valve有彎曲的現象。實際上，如果能肉眼看到彎曲，那麽那個氣門基本上壓縮也要大幅度下降，甚至為零
4、一隻手提著正時鏈條timing chain,另外一隻手用19mm套筒轉動crankshaft 90度，這樣就可以把第二和第三活塞提升到最高，同事第一和第四活塞降到最低。用同樣的方法把這兩個活塞的積碳去除
5、仔細檢查活塞壁的邊緣。主要是要看是否有刮痕造成損壞scored cylinder walls。我很高興的發現，完全沒有損壞！
這就說明這款引擎還可以使用相當長的時間！
然後在活塞壁抹上少量機油，再轉動crankshaft，一邊用強力吸塵器吸掉任何灰塵和碎屑。
這是非常關鍵的一步，許多引擎大修，修車佬根本不進行這步，就導致掉落的物質和cylinder wall摩擦，最終引擎壽命大幅度降低
6、在引擎底座清理完畢之後，我再一次仔細檢查了cylinder head的每個氣門。這時候，我發現了問題所在：
那個漏氣的氣門，除了氣門推杆valve磨損之外，也對基座valve seat造成了一定的損壞！雖然是非常微小的區別，但
就算用肉眼，都可以看到區別！
7、原本，我是打算自己手工把新的valve磨合進valve seat，又稱為valve lapping，但目前來看，已經不太可能！
就算強行磨合，也會導致磨損過多，不用過太久會再出問題！
8、我仔細翻查了資料，valve lapping，作為一種古老的技術，雖然一直在用，但對於新型引擎，借助於高精密的數控機床，其實不需要再用這麽原始的辦法。許多機械室machine shop，都提供這種重新打磨的服務： full valve job。原廠的3 angle valve seat，或者高性能上賽場的5 angle valve seat，他們都可以做。這款引擎原廠采用了罕見的4 angle valve seat，就是為了空氣更好的流通，難怪被稱為king of the heads!
9、我再進一步的研究了valve seat的構成。發現原廠的鋁引擎，valve seat一般都使用高強度合金。要把valve seat嵌入，必須加熱基座，並用液氮冷凍新的氣門環。液氮？
太專業了吧，在自己車庫裏搞這個，不是找死嗎？
我打電話問了一圈GTA的維修店，竟然沒有任何一家能提供更換valve seat的服務，不知何故，他們都隻能做基座打磨seat machining, cutting, etc。
最終，我和密市一家機械店談了一下，請他們的引擎專家把這個cylinder head進行清理，重新打磨、磨合以及做模擬氣流檢驗，保證100%不會漏氣。收費大約300元，還算合理。這項工程，等下周零件到達後就馬上進行。
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 40
長線唱到。。。 “時間都去哪兒啦，還沒修什麽東西夏天已過去啦” 一眨眼，距離拆車已經一個多月了。。。
訂購的零件上周已經到達，2個大塑料袋幾十個嶄新的零件。原本我很想自己進行valve lapping，但經過仔細的研究，得出了另外一個結論：
對於全新的valve，應該重新進行valve seat的3角度切割，這個活兒沒有精密的機床自己是幹不了的。所以，我就抱著一大坨零件，交給了號稱GTA最好的Honda引擎專家：
格蘭姆
格蘭姆，是個胖子，10多年前已經被譽為GTA地下賽車引擎維修專家，據說天資聰穎，無所不知。我電話裏和他聊了一會兒，覺得他對本田的引擎了如指掌，而
且人挺好，於是這單生意就給他做了。
對整個引擎上半部氣缸的返修，英文稱為cylinder head refresh，包括cleaning, re-surfacing, full valve jobs,etc。收費方麵，我打了10幾個電話到處問，約為300元到500元之間。出乎意料的是，
格蘭姆竟然隻收300元現金。那還用問，趕緊book下來再說！
頂級專家搞這個其實真的小菜一碟。不過，如果我去搞，許多東西就會搞砸。例如，對於valve guide是否鬆動的判斷，我是根本判斷不出來的。雖然網上的資料寫的很清楚：把valve 插入到valve guide大約四分之一的位置然後搖動。我搖了幾下，覺得沒問題。但格蘭姆馬上說，這個valve guide太鬆了，要換掉。
這也許就是專家和第一次DIY的區別之一吧，所以說，挨踢狗都要找有經驗的啊。
話不多說，在等待的這段時間裏，我順便清洗了EGR的通道。這條通道是連接在cylinder head的exhaust manifold位置，這種設計，在大部分引擎裏是沒有的。
1、清洗前，
都是積碳：
2、清洗後，基本上幹淨了。配上新的墊片gasket
3、等待了1周之後，我領回了煥然一新的cylinder head。彈簧、氣門杆等等全部組裝完畢。注意到我專門訂購了新版本的valve retainer給進氣使用，而出氣仍然使用原版的retainer。據說這樣能更大的壓榨高轉潛力。極限轉速可以從原來的9600轉升為1萬零600 轉！！！
4、在安裝cylinder head進引擎基座engine block之前，我把intake manifold先和它連接（用全新的intake manifold gasket）。這樣可以省卻那8個螺絲的痛苦。還記得我當時花了一整個晚上才拆除這個intake manifold，就是因為螺絲的角度太難。
這裏，我采用了全新的螺絲，按照手冊要求，上到16 ft lbs
5、在選擇關鍵的引擎螺絲的時候，考慮到之前用過的螺絲是torque to yield，也就是理論上一次性的螺絲。為了以後升級到turbo或者super-charged，我毫不猶豫地拿下了一套ARP高性能螺杆！
雖然這也就是10根小鐵杆，但它的技術含量是非常高的，要求合金硬度高，在高熱的時候收縮和膨脹係數小，這家廠商就憑著這個有了賽車界的一席之地。
6、ARP螺杆的最上部，有一個內六角的凹槽。這個是給手擰方便使用。但是，盒裝裏居然沒配內六角。我根據網上的說法，打算用力矩扳手把每根合金杆擰到了10 ft lbs
7、ARP配送的專用潤滑劑。這個是發燒友們趨之若鶩的一個極品，實際上是一種芝麻糊似的粘液。據說這樣能讓標稱95 ft lbs的緊密度達到高於120 ft lbs的效果！
8、
按照網上的攻略，我把10根螺杆都預先擰入。
但是！！！！
事實證明這樣做是非常之錯誤的！！
9、
放上cylinder head gasket。按照要求，表麵必須光滑，無油。而且在gasket上麵禁止任何gasket maker。唯一例外的是，在timing case的周圍，抹上ultra copper gasket maker
10、我請LD幫忙，兩個人把cylinder head+intake manifold架上去。
原以為這就是2分鍾的工作，但實際上，因為那10根合金杆，這個cylinder head無法完全放入！
隻能拆掉6根合金杆！
11、終於把cylinder架上去了。按照要求，先用力矩扳手擰緊到30 ft lbs。在上緊這10個螺母的時候，有一定的順序要求：從中間往兩邊擴散！
12、再上緊到60 ft.lbs。這時候3/8寸的扳手就力不從心了，我換用1/2寸的力矩扳手
13、最後一圈，上緊到95 ft.lbs。這是什麽概念？
一般的輪胎螺絲也就是這個力度吧？
難以想象ARP的14mm合金螺母能承受這個力度！
搞完這個，我全身就像垮掉了一樣，10個螺絲，每個擰3遍，一共擰30遍！！！
14、趁著還有一些力氣，把汽油導軌fuel rail也裝上。
這裏可以見到4個噴油嘴，完全由橡膠密封。不知道是否會漏？
15、忙完了這些，基本上引擎的組裝已經完成了20%。。。。。還有百分之80的工作等著！
【原創DIY】引擎大修Engine rebuild day 【完結篇】
和很多事情一樣，一旦開始，就停不下來。。。恩，藥不能停，也是這個說法麽？
1、周五一整天都無心上班，一遍遍的研讀維修手冊。。。這手冊，一共有一千零八十八頁，首頁是個大波妹，靠，每次打開這個文檔，我總得提心吊膽地看看周圍
是否有人。。這手冊看了10幾遍，重點看第六章有關引擎維修。我甚至把相關的資料打印出來，貼在牆上。我忽然發現閱讀這個手冊和研究計算機文檔有非常類似
的地方：第一遍看，感覺非常新奇，再看，就覺得有點兒枯燥，但是看到後麵再翻回前麵閱讀，仿佛又朦朧的感覺到一些進步。。。我記得好多年前，我偷偷地打印
了絕密的SAP培訓文檔，也是反複讀，日夜讀，吃飯睡覺都在想。。。這一個多月，仿佛從前啊！
2、周五一下班，我連飯都沒吃，馬上動手繼續組裝。原本認為這麽多的管線，必然會有一定的周折。沒想到在進行的過程中異常流暢，甚至我不用看標簽，隻要看
一眼管線的位置和接口，就能知道具體名字，例如MAP，TPS，EVAP，CKP，VTEC等等。這也許歸功於這一個多月來反複看資料，許多零件的直觀圖
像已經形成了自然的反應。再連接完發電機的正負極之後，管線算是告一段落。在睡覺之前，我用充電器對電池進行充電。
3、周六一大早6點多，趁著家裏沒太多事情，我趕緊繼續進行組裝工作。在這次的引擎翻新裏，我訂購了一整套upper cylinder refresh kit，除了主要的head gasket, ex/in gasket之外，它還包括了許多橡膠墊片。雖然每個墊片上並未注明零件號碼，但因為每個橡膠的尺寸和形狀都唯一，因此很容易的就找到了相應的位置。
4、我選擇周六早晨進行重要步驟的安裝，原因之一是這個時候大腦比較清晰，體力比較旺盛。我深呼吸幾下，準備進行最重要的一個步驟：安裝和校對正時部件。
這裏包括了timing chain, cam shafts, idler gear等。注意到手冊上再三強調這個墊片決不能掉到timing case裏，但如何操作，隻字未提。我采用了非常簡單的方法：用一條縫衣線把墊片吊住，以防萬一。
5、特殊螺杆中間必須有橡膠圈。這個圈的尺寸，恩，和新訂購的組件吻合。趕緊換上！
6、經過反複測量，把螺杆，墊片，齒輪和鏈條全部組裝好。為了精確校對，我拆裝了3次。如果沒有這條縫衣線，這個墊片必定掉到下麵去。後果就是要拆掉整個 timing case的10幾個螺絲，還有那個可怕的crank pully nut。這個nut可怕的地方不僅僅在於需要超過300 ft lbs的扭力，而且需要本田的特殊工具！
7、安裝timing chain tensioner。這個張緊器是特殊的設計，在安裝之前，必須要壓縮到最短。按照手冊，我用5毫米的螺絲加上蝴蝶型螺母，成功壓縮。然後更換了3個橡膠墊片
8、這時候把整個rocker arm組件架上去。這些組件類似於骨牌，所以之前我用橡皮圈將其一一紮住
9、把橡皮圈拆掉，架上兩根cam shafts，這時候需要精確對準timing mark，我仔細比較了一下，和我拆卸的時候畫的紅線完全一致。
10、進行valve adjustment。這是非常關鍵的步驟，原裝部件要求進氣的間距在0.008-0.010 inch，排氣在0.010-0.011 inch的誤差範圍。如何鑒定？
隻能使用L型的feeler gauge。之後必須用扳手配合一字螺絲，把它固定到14 ft lbs。。。 16個氣門，在這個環節我足足用了接近2個小時！
11、最難的環節已經結束。剩下的就是繼續更換各種橡膠部件。例如valve cover的那4個火花塞孔。可見老舊的橡膠已經開裂。我一開始不知道這是橡膠套著鐵圈，還試圖把橡膠敲出來，結果劃傷了手。。最後才發現原來是一個整
體。換起來非常輕鬆。隨便怎麽搞，拉彎再撬出來都可以。
12、valve cover最外圈的橡膠圈也要換掉。youtube上有錄像，說起來很難換。實際上，大約用時2分鍾就可換好。
13、其他零零碎碎的各種安裝，例如進氣的K&N過濾，排氣管的7顆新螺絲，電池隔熱板等等。接近中午的時候，全部完成。這時候的引擎艙，已經初具規模。
14、下午全家出行到去世家堡、萬錦。從早上到現在，我肚子空空，以至於停車下車的一瞬間，我差點兒兩腿一軟跪倒在地！吃了一籠水餃和東北大拉皮之後，感
覺麻木的雙腿似乎又有了些知覺。一路上還在不斷地思考著後續步驟，辦完事之後，火速回到家裏已經接近六點，繼續最後的步驟：
加機油和冷卻液！
冷卻液方麵，我訂購了本田type 2的藍色冷卻液，但考慮到原本的綠色冷卻液，因此我暫時使用了沃爾瑪的純淨水！
15、所有步驟完成，我再次花了10分鍾檢查。確認無誤的時候，準備可以開始啟動！
這時候我的心理是無比的緊張，特別是大蛇說過的那句話： “引擎發動，16個氣門全部打爛！” 怎麽辦呢？
我隻好邀請LD過來，增強信心！
按照手冊說明，把鑰匙key on，key off三次，確認無汽油泄露之後，我深深的吸了一口氣，按下了啟動的按鈕（10幾年前的車，竟然有push start），車的starter響了幾聲之後，沒有啟動！！！！
這時候我已經沒有了任何想法，再次按下紅色按鈕！
轟的一聲，引擎啟動了！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
這時候我的心跳速度已經到達了120次，趕緊看了一下麵板，完全正常！
無任何錯誤代碼！所有的一切已成定局。我趕緊把車開出去兜了一圈兒。發現除了油門特別緊之外，動力比之前強了一個數量級！我重新調整了油門線的鬆緊，以及
再次清洗和潤滑了throttle body，一切都正常了，油門響應非常靈敏，變速也異常流暢！
16、周日，我的主要任務是清洗車庫，需要把所有工具收拾歸位，地上的油汙要去除。望著這一個多月來雜亂不堪的車庫，我不禁生出非常複雜的感情。就像士兵
即將離開戰場，挨踢狗即將離開項目一樣，been there, done that，不是嗎？
有些事情，既然決定要去做，就一定會做的成。我要真誠地對家人說一聲：謝謝支持和理解！
