2014-08-26 Jony
開著Tesla從北京到上海已經被多次證明是可行的，利用宗毅捐贈的充電樁在沿途進行充電，這一千多公裏的路程對特斯拉來說已經不成問題（當然，你得接受一個事實：汽油車用一天可以走完的路程，特斯拉可能需要三天）。
追求更大挑戰的人一直都在，比如，EVCLUB創始人Neo（王振飛）就把Model S開上了青藏高原。在挑戰既定路線的同時，他們要做的事情是沿途建設Tesla充電樁。
和Neo取得聯係時，他在甘肅張掖——他們活動的第三站；而在寫這篇文章的時候，他們已經到了嘉峪關。此後，還要經過敦煌、格爾木、安多、那曲，最終到達拉薩。這一趟從西寧開始的長途旅行，總裏程將近3000公裏，長距離、高海拔，這種體驗對於Tesla來說是前所未有的，哪怕是在美國；從另一個方麵來說，這也是檢驗車輛可靠性和性能的好機會。
Tesla能讓人放心嗎？
相比於傳統發動機，電動車不需要吸入氧氣來助燃，所以高原上的稀薄空氣並不會對Tesla的動力造成什麽影響，但是汽油車爬坡費油、下坡省油的規律倒是和電動車很像。Neo說，在上山路段，往往實際行駛1公裏路程，車子的可用續航裏程就要下降2公裏。而當Model S要從海拔4120米的大冬樹山埡口駛往30多公裏外的充電點祁連時，車內顯示的可用續航裏程隻有26公裏。結果，一路的下坡給了動能回收功能很大的發揮空間，到達祁連之後，可用裏程已經達到45公裏。但是，從敦煌到格爾木以及從格爾木到拉薩600公裏的長距離路段，即使以Model S標稱的500公裏續航裏程來看，基本上也是不可能完成的任務。雖然一路都有拖車跟隨，但是依照Neo的冒險性格，顯然更願意自力更生解決問題。
另外一個疑問是，高原環境是否會對Model S的電池性能產生影響？至少到目前為止，Neo還沒發現什麽不一樣。
不太一樣的“穿越”
開頭說到，這次青藏之行目的之一是沿途建設特斯拉充電樁。與之前宗毅以個人名義捐贈的充電樁不同，這次活動所建的充電樁都符合特斯拉“目的地充電計劃”的標準，顯然，這是與特斯拉官方有關的，他們的相關技術人員全程跟隨活動。實際上，Neo除了EVCLUB特斯拉車友會創始人這個身份之外，他還是深圳充電網科技有限公司的負責人。這家公司正是特斯拉目的地充電計劃的合作商，他們負責這一計劃的具體落地實施。這次活動所建的充電樁，也是由他們所捐建。
有了這層關係，再來看這次活動，實際上是一舉多得的事情。駕駛特斯拉穿越青藏，表麵上來看，是挑戰自己挑戰車輛的一次嚐試，難度和意義相比開著特斯拉走京滬線要大太多。另外這也是對特斯拉品牌和目的地充電計劃的有益傳播，它的效果相信要比常規傳播好上很多。最後，對於EVCLUB和充電網公司來說，可以得到充足的曝光量和關注度，這對於他們業務的推進是極大的促進。再多說一句EVCLUB，Neo並沒有把它當成普通的車友會來運作，而是試圖通過EVCLUB的App，建立一個充電樁信息平台，這個想法很像我們曾經報道過的“特斯拉充電樁共享計劃”。選擇EVCLUB的平台來宣傳這次活動，也是一次有意為之的運營。
在EVCLUB App的充電網絡圖上，西部地區的“2”和“3”圖標很顯眼，這正是Neo此行所建
看起來，特斯拉在自我營銷上又贏了一次，而且這次贏家不隻是他們自己。但是，從我個人來說，更願意從不那麽功利的立場來看待這次活動——自駕進藏是很多人的心願，和還沒有付諸行動的人相比，在路上的行者理所應當贏得敬意，何況，這次是電動車。
到底怎麽充電？
這次沿途建設的均為220V的充電樁 ，電流為32A，這和北京等地的目的地充電樁在規格上有些差異。考慮到高原地區的實際用電情況，Neo的公司和特斯拉沒有選擇采用更大的電流。這意味著，如果要將一輛Model S充滿電，需要大概13小時，每小時充電量可供行駛30km左右。文章開始的那張路線圖裏，每一站都會建設充電樁，他們在到目前為止的四天時間裏，都在按照預定計劃行駛，白天行駛，晚上休息時間充電。除了前麵說的從大冬樹山埡口到祁連充電點的驚險，並沒有遇到裏程焦慮的情況。真正的困難是兩個600km路段，Neo說，他們會盡可能的想辦法在路段中途補充電量。
其實，到達祁連之前的續航焦慮，也並不是由於路途太遠，而是之前充電不滿造成的。在上一個充電點進行充電時，由於正處於酒店的用電高峰，電壓不穩，很難滿足同行的兩台Model S一起充電的需求，其中一台車的充電保護功能自動切斷電源。反複的跳電、重置之後，隻能用另外一個充電樁給它充電，結果導致出發時這台車的電量顯示隻夠300km出頭的路程。
至於在後麵的行程裏他們會不會遇到其他的困難，GeekCar會繼續關注報道。
本文配圖由Neo提供。
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