http://www.xincheping.com/ 作者： 發表於：2011-07-07
昨天去北京參加了M3碳纖維車頂版的試駕活動，在山路上又開了一整天的M3，讓我對這部世界公認的頂尖傑出駕駛機器有了更多認識。關於M3的性能我會在稍候的車評裏詳細交待，這裏我先說一個在M3身上發現的旁枝末節——方向盤換擋撥片。
換擋撥片在中高端車和運動型車上已經是非常常見的裝備，M3當然不會缺少，而且我想M3的車主對這個裝備的使用頻率應該遠比一般車要高。
我個人非常欣賞、過去也多次盛讚寶馬發明的“前後雙向式換擋撥片”，這個名字是我幫它起的，實物見下圖。
【上為寶馬Z4 Coupe，下為MINI Cooper，兩者的撥片設計相同】
【MINI Cooper的雙向式撥片是它盡得寶馬“真傳”的一個例證】
上麵一組圖片可解釋一下這個東西的玩法。位於3、9點上有兩組撥片，每組撥片功能相同：向前按是降擋，向後拉是升擋。這種設計有很多好處：首先它非常符合攻彎時的離心力方向——刹車時人往前衝，同時向前按撥片降擋；加速時人向後仰，同時向後拉撥片升擋。然後，它可以讓你在一隻手掌握方向盤時依然可以做到用撥片加減擋（雖然這樣做會被批評為不良習慣，但總有需要這樣的時候，比如說我在試駕活動中擔當領頭車時，要一隻手握對講機、一隻手握方向盤）。此外，這種撥片因為左右兩邊功能相同，所以可以適應左撇子或右撇子；也因為這個原因，你可以因應左右彎分別用左右手的手指去升降擋，基本不會影響你向任何一邊打方向盤的幅度。有關實際的操作效果，大家可以看以下這個新車評網數年前錄製的寶馬Z4 Coupe跑山路視頻，裏頭大部分時候我都是在使用方向盤上的“前後雙向換擋撥片”。（優酷視頻地址：http://v.youku.com/v_show/id_XMjE3OTI0NjE2.html）
但是，這麽好用的設計，不知道寶馬有設計專利還是別的原因，除了寶馬自家的MINI外，我就沒有見任何廠商跟隨采用過。這造成了一個結果，就是隻有開過寶馬的人才見過這種撥片形式，而且隻有長時間體驗過的人才會知道這種設計有那麽多好處。而大部分人第一次見到這樣的撥片，都會覺得很陌生，很不容易適應。於是不幸地，寶馬在2、3年前開始決定放棄這種設計，改回到最常見的左減、右加，分置於方向盤3、9點位置的換擋撥片設計。印象中最後一款用前後雙向式換擋撥片的寶馬是新一代Z4，在它之後的5係GT、535Li，還有M3，都改用了左減右加，可以預計今後的寶馬會全係采用後者。好在，我見到MIIN最新的Countryman還是沿用著前後雙向式撥片。
【M3的換擋撥片】
我不欣賞左減右加的撥片設計，主要因為這種設計有個先天的缺陷，就是倘若撥片是跟隨方向盤轉動的，當方向盤轉動超過半圈後，左右撥片位置就反了，變成了左加、右減；再轉動多一兩圈，你就完全搞不清哪個撥片是升擋、哪個是降擋。雖然最正宗的駕駛技法總是告誡我們要在直道上完成換擋，到轉彎時就專注於走線和操作踏板，但是實際激烈駕駛起來，總免不了會有一邊打方向（或者是緊急修正方向）一邊換擋的時候，這種時候，左減右加撥片就會給你造成麻煩。
【即使用上快比例轉向，M3也依然會遇到要轉大半圈方向盤的彎角】
此外，因為降擋必須用左右、加擋必須用右手，當你在轉左彎時降擋就會比較順手，相對的轉右彎時降擋會不那麽順手。升擋的感受反之。所以這種撥片用來真正在山路上攻彎時總覺得不夠順手。
將換擋撥片安裝在方向盤上的方式，我稱之為“隨動式”。而真正懂激烈駕駛者需求的廠商如法拉利和瑪莎拉蒂，會將撥片安裝在轉向柱而不是方向盤上，我稱這種方式為“固定式”。一些重視激烈駕駛的車型也采用這種設計，例如日產GT-R和英菲尼迪G係列。固定式的撥片，不論方向盤轉到什麽角度，撥片都原封不動，左減右加的法則永遠不變。
說到這裏插播一下。方向盤撥片換擋方式，最早是應用於F1賽車上，它在賽車上的好處顯而易見：車手換擋時手不用離開方向盤，每次換擋花費時間更少，同時能更好地控製方向盤。常看F1直播的朋友應該知道，F1賽車的換擋撥片嚴格來說就是一個按鈕，位於方向盤3、9點，會隨著方向盤轉動，屬於典型的左減右加隨動式。法拉利是F1的老專家了，但他們自己的量產車都沒有沿用這個設計，而是改為將撥片固定在轉向柱上，關鍵原因就是F1賽車的轉向比極快（但並不是人們常說的1：1），方向盤幾乎極少轉超過半圈；但量產車就不一樣，即使是法拉利跑車，方向盤也有2～3圈的總轉動圈數。實際證明，在激烈駕駛甚至賽道上激走時，這是一種比較理想的設計。
【法拉利與瑪莎拉蒂的換擋撥片，都是固定在轉向柱上】
【圖中可見方向盤轉動時換擋撥片仍在原位】
和法拉利一樣，寶馬的設計者素來也懂得激烈駕駛者的需求，但他們可能是為了一步回歸最主流，采用了最常見的將撥片安裝在方向盤上的形式。他們肯定知道這種撥片在方向盤轉動半圈後就失去意義，於是寶馬非常用心地在機械層麵下功夫——迄今但凡用這種左減右加撥片的寶馬車型，方向盤轉動的圈數都比一般車少得多，5係GT、535Li都隻在配備轉動轉向係統（方向盤在行車中基本上不會轉超過半圈）的車型上提供換擋撥片；而沒有主動轉向的M3，它的方向盤圈數隻有2圈，激烈過彎時也比較少讓加減擋撥片調換位置。
【寶馬535Li的隨動式換擋撥片，隻與主動轉向係統“捆綁銷售”】
大家也許會問，不是絕大多數車都用左減右加、位於方向盤上的撥片設計嗎？例如奧迪、奔馳、本田、大眾等，難道他們都不知道自己的設計不夠好？我認為，他們要麽不懂，要麽就覺得根本不需要照顧激烈駕駛者的需求，因為一般的民用車用戶會使用撥片加減擋的人極少，或者說這個東西的使用率非常低，更多隻是個“人有我有”、在銷售環節裏增加購買吸引力的東西。
【大眾GTI的左減右加隨動式換擋撥片，有用但談不上好用】
就我個人來說，接連兩款我手裏的長測車——斯巴魯力獅2.5和MG6 1.8t都有方向盤換擋撥片，但我確實都甚少使用（MG6到手以來用過不超過3次）。但是當我駕駛寶馬、MINI，當然還有法拉利、瑪莎拉蒂這些車時，撥片比擋杆的使用頻率還要高得多。由此可見，這東西的存在價值是跟車型有關的，這也是為什麽我特別覺得寶馬應該堅持“前後雙向式撥片”的原因。
