車雲網5月28日報道 作為電動車的核心部件之一，Tesla的電池曾經被嘲笑、被詬病，甚至在實現銷售爆發式增長之後，仍有很多業界專家稱其“電池技術老舊”、“無核心競爭力”。原因在於Tesla是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用於筆記本電腦中，難登電動汽車之“大雅之堂”，並且存在安全隱患。
事實果真如此嗎？
在汽車上使用鈷酸鋰電池，Tesla算第一個
作為動力輸出的後盾，電池對電動車的作用不言而喻。因為本身性能較穩定、安全係數較高且可循環充電次數多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。
Tesla則有些另類，他旗下的Roadster和Model S使用的是18650鈷酸鋰電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全係數較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。
據業內人士介紹，18650電池外電壓但凡低於2.7V或高於3.3V，都會出現過熱的症狀。如果電池組較大且組內溫度梯度控製得不好，就會存在很大的起火風險。而電池技術的關鍵恰恰就是電壓電流和熱量控製，難怪Tesla被批評為電池技術不靠譜。
但實際上，被認為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也並非萬無一失。在 製備的燒結過程中，氧化鐵在高溫環境下存在被還原成單質鐵的可能性，單質鐵會引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質。此外，磷酸鐵鋰電池在實際生產中 充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動車敏感的續航問題。海通國際證券公司最新的研報顯示：特斯拉電池能量密度 （170wh/kg）大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。
Tesla使用的18650電池
早在上世紀70年代，英國賓漢頓大學的Whittingham女士就發明了18650電池，這種電池常應用於筆記本電腦、強光手電等數碼產品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，Tesla是第一個吃螃蟹的人。
Tesla的電池技術總監Kurt Kelty曾經表示：Tesla起初也嚐試了市麵上超過300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了鬆下的18650電池，一方麵，18650的能量密度更大且穩定性與一致性更好。另一方麵，18650可以有效降低電池係統的成本。
鬆 下官網顯示，型號為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型（HighCapacity）電池，該電池的名義伏特數為3.6V，名義最小容量為2750 毫安時，重量為45.5克。並且，在Tesla第二代車型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。
據 Tesla首席技術官JB Straubel表述：從Roadster到Model S“轉型”的四年時間，電池組成本已經下降了約44%，並且仍然會繼續下降。鬆下曾在2010年向Tesla投資3000萬美元，成為其股東之一。並且於 2011年達成戰略協議，將負責Tesla今後5年全部車輛的電池供應。按照Tesla目前預計每年2萬輛的產量，鬆下18650將裝配在超過8萬台 Model S上。
6831節鋰電池的神奇重組
18650存在安全風險是不爭的事實，Tesla如何“搞定”這一硬傷？秘密武器在於其電池管理係統，給出的解決方案是將6831節2安時左右的鬆下18650封裝電池通過串聯和並聯結合在一起。
Tesla Roadster電動跑車動力係統
要驅動一輛電動車，需要大量的18650電池，Tesla Roadster的電池係統包含6831節小電池，而Tesla Model S更是高達8000節，如何排列組裝這些數量眾多的小電池尤為重要。
這 時候，Tesla創始人之一Marc Tarpenning以往的經驗派上了用場。他曾是這個領域的專家並成功出售過一家公司。他把網絡控製領域用程序控製成百上萬台服務器的模式搬到了 Tesla電池係統控製領域，通過一年的DOE(design of experiment，實驗設計)，用分層次管理的辦法成功控製了這6831節小電池以及電壓和溫度：
·69個18650電池被並聯封裝成一個電池磚；
·99個電池磚串聯成一個電池片；
·11個電池片組成一個電池包，總計6831節。
僅僅有這些層次還不夠，對於每一個層次都要進行監控，於是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
僅僅有保險絲還是不夠，於是：
·在每個電池片上，均設置有BMB (Battery Monitor board)即電池監控板，用以監控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。
·在整個電池包上，設置有BSM（Battery System Monitor),用以監控整個電池包的工作環境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。
·在整車層麵，設置有VSM (Vehicle SystemMonitor),用以監控BSM。
這 樣一套電池控製係統成為Tesla的技術核心,當Tesla剛剛公布這套造價高昂的係統時（傳言高於20000美金），很多業內人士不約而同地對其唱衰， 認為將7000個電池放在汽車裏的行為是可笑的。但事實卻給予他們有力的回應，雪佛蘭Volt起火、Fisker Karma車型更是一年內發生三次自燃事件，而反觀Tesla，不論是Roadster還是Tesla Model S都從未發生過起火自燃事件。（mango注： Model S目前已經有三起著火，車輛局已開始調查。據稱Model S的保護電路有所簡化，外殼內有化學冷卻塗層。）
Tesla Model S電池板與車架融為一體的設計
Tesla 已經和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領域進行合作，包括為smart、奔馳A級、奔馳B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機 等。目前戴姆勒持有Tesla 4.3%的股份，豐田也持有Tesla 2.9%的股份。但是由於Tesla正式投入市場的產品時間不長且數量不多，理論上完美的Tesla電池係統還需繼續麵臨實踐檢驗。
mango：由上文看，電壓為99×3.6=356.4V，容量為69×2.75=189.75AH。如按上圖53KW估算則電池容量不是2.75而是2.12AH，估計是保護電路有所損耗。
最後說一下，Model S用的不在是LCO (Lithium Cobalt鈷酸鋰)電池而是 NMC (Lithium Nickel Manganese Cobalt
鎳鈷錳酸鋰，較便宜). NMC batteries have improved life span, power output, safety, and temperature performance，即更安全因鈷含量較少，因此簡化保護電路也許是失火的原因？
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