德係VS日係YYP觀點(一)德、日造車技術誰更高?
這個問題當然沒有絕對答案。德國和日本都是工業基礎非常深厚的國家,分別在一戰、二戰前後已經開始發展他們的工業,不僅是硬件基礎,德國和日本還有非常出色的工程師,也就是人才。
在汽車界,德日都做了很大貢獻,都生產過很傑出的車型。我們就不談曆史了,說說當下。
當下在一些領域德國人厲害,比如說賽車,包括F1、房車賽,德國人玩得比日本人強。比如日本豐田過去十多年來先後投入大力量去玩勒芒和F1,結果還是玩不 過裏頭的歐洲廠商(包括德國的寶馬、奧迪等)。但是在一些領域,比如說電動車和混合動力領域,日本人目前的技術又領先於德國人。我知道一個故事:戴姆勒集 團曾經想和日本豐田購買或交換混合動力技術,德國人開價後豐田拒絕了,給出的回應是“你們低估了混合動力的技術含量”。
具體到某些零部件技術領域,例如變速箱,有人會說德係品牌的變速箱規格、技術高於日係。事實上,多數廠商的變速箱都是與供應商合作開發的,德國和日本都有 世界知名的變速箱供應商。在高檔車用的多檔位自動變速箱方麵德國比較占優勢,ZF(采埃夫)是知名品牌;而日本廠商在小型車用的經濟型自動變速箱上造詣比 較高,以Aisin(愛信)為代表。在新類型變速箱技術上,日本廠商對CVT的應用比較積極和廣泛,德係廠商這方麵比較落後;而德係車廠近年極力應用雙離 合變速箱,走在了日本車廠的前麵(日本的性能車也有用雙離合變速箱的,實際上供貨商都是博格華納、Getrag這些歐美企業)。
時下流行渦輪增壓技術,目前看這個領域,德係品牌的步伐要領先於日係品牌。但就渦輪增壓這一項技術,並不可以證明德係的動力技術領先於日係,原因我會在接下來深入分析,敬請留意明天的連載。
德係VS日係YYP觀點(二)德、日兩係的造車理念有什麽不同?
這裏說的造車,不僅是製造,嚴格來說是指技術研發、設計、試驗到生產的整個環節,其中“研發”——也就是決定“我要做出什麽樣的產品”的過程,應該 是最能體現製造者“理念”的。研發要體現出理念有個前提,就是廠商能100%掌控自己的研發方向和細節。德國和日本是世界上最強的兩股工業勢力,從工業技 術基礎、人才(能夠進行研發的高級工程師)儲備、創新能力來看,都完全有掌控自己研發方向的能力。
那麽,德係和日係廠商在技術研發理念上的最大差異是什麽?我認為是在“驅動力”上。
德國車廠普遍奉行工程師主導,很多德國汽車企業的最高層都是工程師出身,最典型的就是曾經領導大眾集團走上高速發展道路的皮耶希,以及目前奔馳的CEO蔡澈,都是工程師出身。所以在德國車廠內部,工程師的地位很高,尊重和滿足工程師的想法成了決策層的一種習慣,工程師的想法往往能夠直接引導一個廠商未來的產品方向。曆史上也有不少德國的經典產品是基於工程師/設計師的創新點子誕生的,如奧迪TT,以及DSG雙離合變速箱。簡單地說,工程師先天對技術的鑽研和創新欲望,是德係廠商技術研發的核心驅動力。我們常說德國人對技術、對機械癡迷,主要就是因為在德國的產品(最明顯還是汽車)身上常常能體現出工程師對技術的想法。
再看看日本的車廠,他們也有大量技術紮實、想法出色的工程師,但日本車廠在產品研發方麵,往往更加強調市場導向。這主要是因為日本的企業在成立之 初,大約1950年代前後,大多都有過因為研發出來的產品不符合市場需求而慘敗的經曆。有過那樣的慘痛教訓,日本人於是特別重視市場需求、虛心傾聽市場反 饋。另一角度,日本本土市場不像歐洲(包括德國)本土市場那麽大,所以日本車廠一直很需要靠打開海外市場來獲得自身發展。相比開發麵向本土市場的產品,開 發要贏得海外市場的產品,往往不能靠工程師的主觀判斷,而更需要客戶調查這類手段。
簡言之,德係廠商的工程師可能根據他們的直覺去進行一些迎合車廠發展需要的技術開發,但日係車廠裏的工程師們,往往更重視來自市場的調研結果和反饋 信息,以指引他們去完成開發任務。舉個例子,我們經常聽到日本廠商為了某個產品,在研發階段派出設計師去歐洲、美國、中國等地進行調研;但我們很少聽到德 國車廠說在研發的初期就派出團隊去別處調研,充其量是在試驗階段才會有開發者去到外地。
換個說法,在日本車廠裏,市場需求指引著研發的方向和給出研發指標,工程師去達成它們。這些指標諸如要實現什麽功能,油耗要達到多少,動力性能要達到多少等。倘若日本車廠的工程師想出了一些獨特的創意,往往也需要與開發指標吻合,才會被應用到產品上去。
概括起來,我認為德係車廠的技術研發理念可以概括為“技術驅動”——以工程師不斷探索新技術來推動產品革新;而日本車廠的研發理念是“目標驅動”——以不斷提升的產品指標來推進研發進步。
“技術驅動”和“目標驅動”,可以用來解釋德係和日係的新技術發展態度。
汽車是由德國人發明的,德國大部分車廠的造車曆史也比日本車廠更悠久,加上德國本身又是歐洲最大汽車市場, 有深厚的汽車文化和足夠的消費力支撐。所以德國車廠一直有強大的自身發展動力,所以在“汽車應該是怎樣的”這個問題上,德國人有著深入骨髓的認識與自信, 也更具有前瞻性。因此,德國廠商比較習慣於扮演先導者的角色,願意探索新技術,曆史上汽車領域的很多技術都是由德國人率先發明和應用的,他們一直是以我上 麵說的“技術驅動”方式前進。
在德國人熱衷於推動技術發展的同時,他們也更願意為此付出代價,包括成本代價,甚至短暫市場失敗的代價。在由工程師出身擔任一把手的德係廠商的發展 曆程裏,這種情況更易出現。可以說,德國人對新技術的應用可以說有著先天的欲望,也更大膽,對由此帶來的市場風險的承受能力也比較強,不單是廠商的承受能 力強,連市場上消費者對“新技術風險”的承受力也比較強。
日本車廠曆史上一直扮演學習者、追趕者的角色,所以目標比較明確。正因為總能確立目標,他們一直能夠以“目標驅動”的方式前進。日本車廠曆史上也有 不少技術創新,但這些創新往往不是主動發明,而是為了解決某些“困境”、為達既定目標而促生的努力成果。從這一點說,日本車廠不太習慣做領先者,當它們成 為了領先者,反而會有點迷失方向,失去了繼續創新的動力,這幾年豐田的情況大概如此。雖然不習慣領先和前瞻,但日本車的技術從來不會落後,正因為以“目標驅動”的研發方式,效果(指標)總能夠得到保證,而這些指標一定是以業界先進水平——例如德國車對手為參照的。
在下麵的幾篇分析裏,我還會將“技術驅動”和“目標驅動”這兩個觀點應用去解釋更多的現象,敬請繼續留守關注!
德係VS日係YYP觀點(三)為什麽德國車沒日本車可靠?
前麵說過,德國車在新技術應用上比日本車要“冒進”一點,更確切地說,應該是德國車廠將新技術推出市場的步伐更快,因此在德係產品上,新技術的可靠性問題出現幾率也高一些。這在過去有很多例子,例如奔馳十多年前在S級轎車上大膽率先使用空氣彈簧技術,就引發了大量故障;如今發生在大眾身上的DSG雙離合變速箱故障,其實在德國車曆史上都隻算是很小的一抹而已。
縱觀曆史,在新技術推出市場的時機上,德國車比較熱衷於搶占先機,甚至不惜付出一些可靠性的代價。導致這種情況的一大原因是德國有強大的本土市場支 撐,而德國消費者素以熱衷和支持新技術聞名。在德國市場,搭載新技術對於刺激新車銷量是有顯著效果的,甚至相比“高可靠性”這一點更能帶來銷量。
日本車在這方麵則更謹慎,通常要待技術相當成熟了,才會推出市場。尤其是輸往國際市場的產品,新技術應用往往比日本本土要更晚一些,有人將此理解為 日本人將最好的給自己用,我的理解是他們更願意拿自己國內市場做試驗,但對國際市場就非常謹慎,不會拿自己在國際上的名聲和生意(後者顯然更重要)開玩笑。
除了上麵的理念差異,也有實質操作層麵的原因。汽車的誕生要經過設計、試驗、製造三個階段,在製造一環,德日係都有深厚的汽車工業基礎,製造的能力和質量高低其實不大。在 開發一環,我在第一章就說過的德日都有很強的自主研發和創新能力,所以實力也在伯仲之間。主要影響它們產品可靠性並導致差異的,其實就是試驗階段。
德係的開發因為傾向“技術驅動”,宏觀上比較重設計、輕試驗;而日係因為是“目標驅動”,相對較重視試驗環節。但我說的這個大約是十多年前的形勢, 在最近的5-10年,德係品牌開始加大對試驗環節的投入,表現在德係廠商投入到試驗環節的時間、樣車數量、試驗項目都比過去有很大提高,一些德係廠商發布 新車之前,首先發布的就是產品開發階段在全球各種嚴苛環境下做試驗的照片,以強調他們對試驗的重視。
有此轉變,主要是因為德係廠商也發現自己在可靠性方麵吃了虧——比如在對德、日都非常重要的北美市場,德係銷量敗於日係,公認的一個原因就是可靠性排名一直偏低(在美國汽車可靠性是一項透明信息,Consumer Reports、J.D.Power等機構常年跟蹤和發布客觀可信的汽車可靠性數據)。隨著近年德係車更重視試驗環節,我們看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性調查排行榜上,雖然居高位的仍是日係,但德係的排名已經明顯上升。
在我們國內,從我所接觸到的用戶口碑和案例來看,德係車的總體可靠性還是不及日係,不單是像大眾TSI+DSG這種嶄新技術,即便是新技術含量較低的普及化車型,小故障、小毛病的發生率也是德係高於日係。
德係車在中國市場可靠性問題的成因,我認為上述開發、試驗和製造三個環節皆有——試驗環節,考慮到中國幅員遼闊、用車環境多變、消費者用車方式不規範、油品質量不穩定等,我認為德係花在中國本土的試驗力度還是不夠的,比如油品問題就仍無法克服,很多德係車發動機出 問題(最常見的是傳感器報警)都被歸咎於“油品問題”。試驗出來的問題,應該回到設計階段去修改克服,但德係車因應中國的情況去修改產品設計的意願是比較 低的,這跟他們的“技術驅動”開發理念,以及德國人對自己技術的自信和堅持都有關係。但客觀說這種情況近年有不少轉變,德係甚至會專為中國市場開發設計獨 有的車型了,但是在技術領域,尤其是高新技術領域,德係在設計、試驗階段對中國市場的調研、驗證我認為還是不太夠。
相比德係,日係廠商是否有在中國境內投入更多的試驗功夫,其實我也不確定。但由於日係對新技術的應用力度比德係低,產品裏頭包含的新技術少一點,成熟的技術多一點,即使花同樣的試驗時間,可靠性也會更高,這個道理不難理解。
再說製造環節。這其實要落實到每家合資企業的情況,不能按德係、日係一概而論。我個人不敢說任何一家國內企業(無論是德係日係、合資還是自主)的生 產品質是一流的,但是從消費者口碑以及我自身接觸過的眾多案例(包括我們的長期測試)來看,日係一線品牌產品的零部件質量是比同檔次的德係產品略勝一籌, 表現在小毛病出現的幾率要低一些。這方麵,由於中國市場尚沒有非常可信的客觀透明數據,我也不好下定論。
此外,有不少聲音將國產車(無論德係、日係)的可靠性問題歸咎於他們在中國的產品“偷工減料”,如果確有其事,屬於設計環節的問題,在我們沒有將國內產品與海外同款產品作徹底對比前,也無法對此作出裁決。
也有人說,因為這些洋品牌在中國的工廠生產製造水平低,導致產品質量差、可靠性差,我認為這可能性是存在的,不單是整車廠的生產管理、工人素質等不及外國,更大的問題可能出在零部件配套供應商環節,一來國內的供應商未必全都達到國際水準,二來他們供貨的質量也取決於整車廠開出的采購價格。不過也不能 一概而論,有些國內的合資企業工廠就聲言已達到全球最高的生產質量,例如廣汽豐田、華晨寶馬,都曾經發布過一些公開信息,表明他們的中國生產的產品在其品牌全球質量評比中都是一流的。
雖然仍然缺少實際理據佐證,但我想大家不必過於不信任我們的製造企業,畢竟就算是德國、日本原廠生產的產品,其實也同樣或多或少會有質量問題,隻是往往消費者處理這些問題的態度和待遇和我們國內大不相同而已。這樣說來,我想德係可靠性略遜於日係的因由,還是用各自的技術應用理念來解釋比較合理——簡單說,就是德係車願意為了新技術冒一些市場風險,因為新技術某程度上就是他們的競爭力所在;而日係車相對不那麽敢於冒新技術風險,因為對他們而言保市場遠比推新技術重要。
有人會說,新技術的應用與產品質量可靠性之間,一定是矛盾的嗎?我們來分析一下新技術應用要冒的風險有哪些——
一是政策風險。一些尖端的新技術可能需要某種政策的扶持,也可能麵臨某項政策的扼殺。要知道廠商開發新技術是需要時間的,往往要比政策的出台實施更 有前瞻性。例如大眾一直想在中國推廣柴油發動機,但中國某些地方如北京的政策法規就是不給民用柴油車上牌,結果大眾的先進柴油機技術在北京完全被扼殺。又例如在歐、日市場開始普及的主動探測障礙物的駕駛輔助係統,由於用到了中國的軍用雷達頻段,所以被中國有關部門禁止使用,這也屬於遭遇政策風險。政策風險 很難完全排除,但可以通過與政府加強溝通、施加公關壓力等方式來盡可能降低政策風險。
二是市場接受度風險。某些新技術可能不為消費者理解和喜愛,又或者足夠出色,卻叫好不叫座。例如眼下的電動車、新能源車,包括豐田在中國推出的上一代普銳斯,都因為市場普遍尚不理解和認可這種技術,導致銷量可憐。從宏觀看,德係大眾力推渦輪增壓發動機,也麵臨一定程度的市場接受度風險。
三是技術本身的成熟性風險。所有新技術,尤其是革新程度大的,必然要麵臨技術成熟度不足的問題。通過大量的試驗可以盡量發現問題、解決問題,但試驗 要做多少,真是說不準的,單是車廠自己在投產前做的幾年、幾百萬公裏的試驗往往還不夠,真正是試驗是要靠全世界用戶一起去做的,畢竟全球各地用車環境乃至 生產該技術的條件都有差異,對於比較複雜的新技術其試驗工作可說是永無止境的。就拿大眾的DSG雙離合變速箱來說,最近在國內傳出故障頻發,這就是一種新技術應用必然會麵對的情況。現在的問題是,DSG對於大眾非常重要,甚至大眾將自己的整個品牌形象、美譽度、未來銷售的戰略都賭在了DSG身上了(還有 TSI),所以DSG出問題就不是純技術問題,而被升級成了品牌形象危機。這就說明,新技術的應用是要非常謹慎、有把握的,水能載舟、也能覆舟,對於以新技術為主要競爭力的德係品牌來說,這個風險尤其需要處理好。
既然談開新技術,明天開始我就要說大家最關心、最熱衷於討論的渦輪增壓了,敬請繼續關注!
德係VS日係YYP觀點(四)用渦輪增壓就代表先進嗎?
很多人覺得近幾年德係廠商在技術上壓到日係廠商,最突出的例子就是渦輪增壓發動機。大家眼見的事實是,德係廠商大範圍推出渦輪增壓新動力係統,而日係廠商迄今隻有極少數涉足渦輪增壓這項技術(不算日產GT-R這類超跑),有人以此認為,德係在新技術開發水平已占上風,而日係已陷入保守、不思進取的境地。
真是這樣的嗎?
首先我們要明白一點,渦輪增壓是已經發明近百年的技術,它與自然吸氣、機械增壓並列是三種常見的發動機進氣方式,就如同氣缸排布是直列還是V型一 樣,並沒有誰比誰更先進的分野。從技術上說,渦輪增壓過去主要用於提升性能(最早是用來克服高空稀薄空氣對動力產生的影響,所以是飛機發動機最先使用), 在1970-1980年代的F1賽車是渦輪增壓發動機極致性能的典型。而近幾年由德國車廠群起研發的新一代渦輪增壓發動機,其應用的效果和目的和過去純為 提升動力有很大不同,它主要是為提升效率、降低能耗和排放而生的;當然隨著科技的發展,如今渦輪增壓發動機的技術含量肯定要比過去高。
從應用範圍來看,德係廠商近5年對渦輪增壓的普及態勢十分強悍,不僅大眾,連奔馳、寶馬這些堅守了幾十年自然吸氣陣營的豪門品牌也開始力推新一代渦輪增壓發動機。寶馬新一代3係已經拋棄自己標榜多年的直六發動機,轉而主推四缸渦輪增壓動力;據傳保時捷新911也將渦輪增壓化,連奔馳S級這樣的頂級豪車未來可能也是渦輪增壓的,顯然在德係廠商陣營裏渦輪增壓已經是潮流,是大勢所趨。
但是否汽車界所有人都認為渦輪增壓發動機好呢?我說一個小插曲:已經歸入大眾旗下的蘭博基尼,在其最新的旗艦跑車LP700-4上仍采用自然進氣發動機。有人問蘭博基尼總裁為 什麽不用更迎合時代的渦輪增壓發動機,他回答道:“渦輪增壓是給那些無法達成預訂目標的人準備的方案”。言下之意,就是如果用自然吸氣可以達到既定的目標效果,廠商未必都願意用渦輪增壓。蘭博基尼老板這番話,其實能夠反映汽車圈內專業人士對渦輪增壓技術的一個隱含態度——歐洲廠商近幾年對渦輪增壓的大躍進式發展,很大程度是被逼出來的。被誰逼呢?是歐盟政府。
歐盟這幾年製定了非常嚴格的廢氣排放和耗油量標準,尤其是廢氣排放方麵,歐盟將分階段執行近乎嚴厲的二氧化碳排放指標(汽車的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和懸浮粒子,由於歐洲麵臨的主要問題是溫室效應,所以特別注重二氧化碳排放的控製,具體收緊幅度可參看這裏的一篇老文章)。 歐洲車廠原用多年的自然吸氣汽油發動機,基本上都很難達到幾年後將要實施的排放要求,他們必須尋求達標的技術方案。其中,渦輪增壓可以顯著縮小發動機燃燒室的容積,在一般工況(並非壓榨性能的狀態)下較容易實現降低二氧化碳排放。於是一眾歐洲車廠紛紛大力研發渦輪增壓。其中,德國車廠因為研發實力最雄厚, 推出產品的速度比歐洲其它廠商更快,為了盡快讓消費者接受和轉變觀念,確立市場競爭優勢地位,他們還投入了大力氣去做渦輪增壓優勢的宣傳推廣。
那麽日係廠商的產品不也有在歐洲市場出售嗎?他們就不受歐盟法規限製?這就要說到日係廠商在自然進氣汽油發動機領域的技術優勢。
傳統上,在小排量汽油發動機領域,日本車廠比德係車廠是有一定優勢的。歐洲車廠的汽油小排量發動機技術普遍薄弱,要追溯原因,最主要是因為歐洲的中低端市場比較普及柴油機,小排量汽油機的市場比重不大,所以歐洲車廠對低端市場主要投入大力發展柴油機,他們對汽油機的研發主要投入在高端市場。
反觀日本車廠,在他們的本土市場和重要的東南亞市場,對小排量汽油發動機的需求都很大,所以日本廠商多年來在此領域投入大量技術,不斷改進和提升,積累的水平要高於歐洲車廠。
我這裏有一個網站:http://www.car-emissions.com,裏頭可以查到歐洲市場出售的各款車型(具體到發動機和變速箱形式)的油耗和二氧化碳排放量。之所以有這麽詳細的二氧化碳數據,是因為他們要征收二氧化碳排放稅。我選了兩組同檔次德、日係車進行二氧化碳排放值比較,包括1.6自然吸氣對比——豐田Auris(歐版卡羅拉兩 廂)1.6對大眾Golf 1.6;1.4L自然吸氣對比——本田Civic 1.4對Golf 1.4(因為Auris沒有1.4L排量,Civic沒有1.6L排量,所以用了兩個不同車型,不過它們都算是日係車的標杆);這兩者我們再加入大眾 Golf 1.2TSI和1.4TSI分別與之對比。然後升高一級,用歐版雅閣2.0、2.4對大眾帕薩特2.0,再看看新帕薩特1.8TSI和2.0TSI的表 現。