5月26日淩晨，深圳濱海大道發生嚴重交通事故。一輛日產GTR追撞兩輛出租車，首先被撞左後角的比亞迪E6被搓出後撞樹，頓起大火，車上三人當場死亡。
近一年裏，進入國人視野的電池事件，就有杭州眾泰電動出租車自燃，美國通用Volt插電混合動力的電池著火等。因此E6被撞起火，是不是電池安全缺陷的原因？
經過了一個多月的調查比亞迪e6起火鑒定結果在8月3日公布。
由13名專家組成的質量鑒定專家組經過了“調查取證階段”、“專業分析研究階段”、“補充調研與試驗驗證階段”、“共同研究形成結論階段”的調查後，對起火e6形成的最終結論是：整車安全設計未見缺陷。
深圳“5·26”重大交通事故純電動出租車質量鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳誌新確認，e6起火原因確定為線路短路產生電弧，引燃內飾和部分動力電池。否認了此前外界質疑的“電池爆炸”和“電弧引燃泄漏電解液”的說法。
5月26日e6起火事故發生後的五天內，比亞迪市值一度蒸發近60億元人民幣。“當時對於比亞迪的壓力，考慮的不是e6這款車是如何存活，而是整個新能源汽車產業發展思路要不要轉變的問題。”比亞迪高級副總裁吳經勝8月3日說。
在吳看來，最終鑒定結果讓比亞迪找到了可以繼續發展新能源汽車產業的理由。而國家“863”節能與新能源汽車重大項目監理谘詢專家組組長王秉剛則認為，這個理由更多地支撐了整個中國新能源汽車產業發展的信心。
“事故倒逼了電動汽車標準加速製定。包括電路、電池包等，未來都會有標準，比較穩定的電動汽車標準數目大概要達到100項。”比亞迪起火事故，在吳誌新看來也不全是負麵信息。
電弧引燃內飾
據質量鑒定專家組公布的動力電池照片顯示，大部分電池依舊完好，少部分電池因為被引燃而有燃燒過的痕跡。e6起火事故發生後，當時燃燒現場響起數聲響聲，最初外界猜測起火原因可能為電池爆炸。
調查報告的最後結論是：事故中，該車動力電池沒有發生爆炸，72節單體電池(占全部96節動力電池的75%)未起火燃燒。參與燃燒的24節單體電池，鋁合金外殼和電池極局部燒毀，但電池板仍保持整齊、層次分明，沒有爆裂現象。
據報告公布信息，專家組對e6搭載的動力電池進行了抽樣試驗，模擬當時碰撞的壓力對電池進行壓力測試，發現電池並沒有發熱。
此前外界另一種起火的猜測是，電路短路產生電弧，引燃了泄漏的電解液。但專家組在燒毀的車身上發現了被火燒透的鋼板。“我們對電解液進行了釋放量、可燃性和燃燒溫度，以及車身鋼板在電池火焰下的燒損等試驗，發現電解液最高燃燒溫度隻有800度，根本無法燒透鋼板。”吳誌新這樣解釋。
專家組對起火e6搭載的動力電池進行了考核，發現其單體電池的電壓差在0.01伏以內，其一致性也維持了較好的狀態。
導致e6起火的原因最終確定為，車身後部及電池托盤嚴重變形、動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致部分動力電池破損與短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池等可燃物質。
專家組最終確定了兩個起火點，一個是靠近電池的車身後部，另一個是稍前一點的車身中部。
電路保險被撞壞
一般而言，電動汽車製造商都會非常重視對於強電的管理。電動汽車目前麵臨的一個重要課題是，如何避免電動汽車在碰撞時電路可能發生的短路。
據王秉剛介紹，汽車廠商往往會在電路上設置多個保險(接觸器)，一旦發生碰撞或者出現短路，保險將自動切斷供電。
根據調查組查看e6起火時的視頻統計的數據，在事故發生後，e6總共產生了12道電弧。也就是說，e6被碰撞後，強電並沒有被自動切斷，由此引發電池破損與短路、高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路。
但吳誌新表示，這種狀況並非出於e6安全設計缺陷，而是在時速超過100公裏/小時的強撞擊衝擊力和各個部件的擠壓下，瞬間毀壞了電路保險。
“e6一共安裝了6個保險，其中有一個被撞壞，沒有發揮作用。”吳解釋，“其它發揮了作用的保險，恰好都處於電池與車身被擠壓後的弧形部位，沒有被擠壓到，兩次碰撞後仍舊保持了較好的工作狀態。當然汽車燃燒後都被燒毀。”
此外，安全保險的設計屬於整車安全體係，其發揮作用除了短路後瞬間切斷外，短路前的保護則與安全氣囊的活動有關，安全氣囊彈出則保險自動啟動切斷供電。
據汽車安全方麵的專業人士稱，一般汽車安全氣囊啟動設置都為車身前碰撞和側碰撞，而不會設置追尾安全氣囊。此次事故的碰撞方式也導致短路前保險啟動模式不適用，據深圳交警公布的視頻，e6第一次碰撞為被追尾，第二次撞上大樹，也為尾部撞擊。
質量鑒定專家組的報告稱，經審驗圖紙、相關技術資料和核對實車，e6所用動力電池單體、電池模組、電池係統均采取了必要的安全設計和多重安全防護措施對比國外批產電動汽車，認定e6純電動車動力電池係統在整車上的安裝布局、絕緣防護及高壓電係統設計合理。
倒逼電動車標準製定
質量鑒定專家組的一個結論中稱，e6純電動出租車是國家汽車新產品公告內產品，通過了國家相關檢測機構的整車碰撞安全、係統電安全、電池安全等試驗，符合國家相關標準要求。
實際上，電動汽車在車身重心、動力係統構造和整車安全設計等方麵與傳統燃油車截然不同，電弧點燃內飾畢竟已經造成事故。同時也是全國汽車標準化技術委員會電動車分委會主任的吳誌新對本報記者坦承，目前我國並沒有專門針對電動汽車整車碰撞的標準。
而在動力電池上，標準也有爭議。目前我國對單體電池有相關標準，而對技術要求更高的電池包則沒有標準。“這個有一定的爭議，單體電池一致性、安全性等獲得保障，隻能說明電池模塊不會太差，但並不是單體電池好，模塊就好。”一位電池專家表示。
據歐洲一家動力電池等相關設備的供應商透露：“中國的單體電池質量並不落後發達國家，但電池包技術卻有較大差距，電池包要解決散熱的問題，目前國內采用風冷的較多，而歐洲有些技術先進的公司已經開始采用水冷。技術差距比較大。”
“目前我國確實采用單體電池標準，歐洲一些國家也來和我們商量過采用電池包標準。”吳誌新說。此外，電動汽車起火隱患點除了電池還有電路。據了解，目前為止，我國並沒有專門針對電動汽車電路安全的標準。
吳誌新針對本報記者上述三點疑問回答：“我們現在正在加緊製定專門針對電動汽車的整車碰撞標準，此外，電池包標準也正在研討中，電路標準未來也肯定會有。”
據吳介紹，目前我國電動汽車有50多項標準，目前在修訂的有20多項，有計劃製定的也有20多項。“預計到2015年，我國將形成100項電動汽車標準，屆時標準數目基本上可以穩定下來，形成較為完成的體係
