因為有人對國內的動車不解，在此稍作介紹。
動車，是中國獨有的名字。
客運列車，按照動力的形式，可大體分為集中式與分布式。
所謂集中式，就是客車車廂沒有動力，行走靠前麵動力車頭（車頭不坐乘客）拉，又時後麵再加一個動力車頭來推。傳統上，各國（日本例外）大多采用這種方式。法國的TGV和德國早期的ICE就是這種方式。
分布式列車沒有專門的動力車頭。基本上，每節客車車廂有動力裝置（驅動電機等），能夠自力走行。車頭隻負責向各車廂的驅動電機發指令加減速等。根據需要，有的車廂也可能不設驅動電機。
再說一說各自的優缺點。集中式的優點，為技術簡單，容易實現。檢修也比較容易。但因為車頭很重，集中荷載大，對路基和軌道的強度要求就高。因為動力 的特點，加速比較慢，對線路的轉彎半徑也要求較高。分布式的對技術要求比較高，經濟成本也較高。在早期，因為控製與電機（直流電機，需日常保養）技術的限製，日常檢修很麻煩，維護成本很高。這些缺點，在控製技術得到解決的今天，已得到解決。但加減速快，能耗低，編組靈活等特點，使得初期車輛投資雖大，也變得能夠接受。日本的所有客運列車，均采用分布式，德國的新型高速列車，以及法國正在開發中的高速列車，也是分布式。
中國傳統的客運列車，都是動力集中式。綜合比較的結果，中國在引進高速列車技術時，引進的型號，都是動力分布式。這些車的設計速度，根據引進車型不同，大約在200-300km/h。有別於以前的客車車廂自己不能動的動力集中式車輛，就稱新引進的為動車。後來所謂的高速，也是動車。中國所謂的動車，也是高速列車。國際習慣，對於200km/h的列車，都歸類為高速列車。至於中國的動車與高速有何不同，對百姓來說，隻是車次編號不同定價的差別（所謂的動車，車次D開頭；所謂的高鐵，車次G開頭；後者價格更高，但車速很多時候相同），兩者其餘的區別，無關百姓，隻是政治家的事了。
