是不是一定要修川藏鐵路？為什麽？
這個問題是，為什麽一定要修川藏鐵路，不是為什麽一定要修進藏的鐵路。
除了川藏鐵路之外，還有青藏、滇藏、新藏、甘藏鐵路可以修，但在修了青藏鐵路之後，為什麽放著其他的方向不動，最先開始修技術難度最大，造價最高，生態最脆弱的川藏鐵路。完全可以放著川藏不動先修那幾條啊，四條進藏路線還控製不了西藏？（從這個角度來回答問題知道嗎？說西藏的意義說鐵路的意義那是答偏了）
連接川藏當然很有意義，但從成都直接向西跨上青藏高原，這無論從難度還是投入來說都似乎代價太大（還不太有概念的朋友可以去看看立體地圖，四川盆地海拔最低200來米，成都500米，青藏高原海拔平均4000到5000米，這麽高一步子上去………而且中間橫斷山脈全是南北走向………）感覺似乎不值，從西北進藏不是也能解決大部分問題嗎？
所以就想問是不是一定有必要修這麽條鐵路呢？
多修幾條鐵路加強對西藏地區的控製力我當然理解，其實這個問題的本質恰恰就是為了這個目的，到底值得付出多大的代價，為什麽？畢竟，哪怕再核心的利益，也是有個價的。
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巧了，我今天剛好就在川藏鐵路沿線城市——山南市。
這是山南市新建火車站股道的位置。
先把結論放在這裏：川藏鐵路的重要性，是青藏線、滇藏線、新藏線加起來的好幾倍吧。青藏線先修隻是難度小，先修一條試試水，同時也先解決有無的問題，川藏鐵路修好才是最終的目的。
既然題主的問題描述口氣跟癩蛤蟆打哈欠一樣大，咱也不能太客氣，說話直一點題主別怪罪哈。
川藏鐵路是真正解決問題的一條鐵路，發揮的作用遠遠大於青藏、滇藏或者新藏任何一條鐵路。難度恐怕也並不是最大的一條，比青藏線難，但是難度不可能大於滇藏和新藏。
1、作用問題。
青藏線：連接蘭州、西寧、格爾木、那曲、拉薩，基本位於內地，經濟活力不強，工業基礎薄弱。
滇藏線：連接昆明、大理、林芝、拉薩，基本沿中緬邊境，經濟活力不強，沒什麽工業。
新藏線：連接喀什、阿裏、拉薩，基本上都在無人區裏麵，位於中印邊境西段。
川藏線：連接成都、雅安、昌都、林芝、山南、拉薩，橫穿中印邊境我方最吃虧的東段、中段，工業基礎紮實，經濟活力強，連接藏區內城市最多，對藏區經濟拉動作用最強。國際戰略和國防方麵，直接把鐵路修到了離中印實際控製線僅有數十公裏直線距離的地方。
無論從工業、經濟還是國防的作用上講，川藏線的作用都要遠遠強於別的鐵路線。以前沒有經驗沒有技術沒有錢，隻能先修青藏線。現在基建狂魔的名頭都扛了多少年了，再不修川藏鐵路就說不過去了。
鐵路是工業大動脈，不是旅遊專線，沒有工業城市，是沒必要修鐵路的。四川雖然說是西部省份，一來“三線建設”搬進來好多重工業，二來離更發達的東南沿海更近，無論如何說，連接西藏和四川都更為緊迫和必要。
2、難度問題。
川藏鐵路肯定比青藏鐵路難度大，但是要說比滇藏線、新藏線難，就有點扯淡了。
滇藏線和川藏線一樣，都是穿越橫斷山脈。好歹川藏鐵路還有318國道作為支撐，滇藏鐵路呢？路況和條件隻有更差的滇藏公路支持，山嶽破碎還更嚴重，地質條件和地方經濟支撐更差。
新藏線就純屬開玩笑了。喀拉昆侖山不是跟你開玩笑的，不了解這條山脈的朋友可以去參考一下中巴友誼公路。同時還要穿越大片大片的無人區，修鐵路真的是難於登天，很多地方連最基本的用水都是大問題。
所以川藏鐵路雖然難，但還真不是最難啃的骨頭。一方麵318國道的運力支持鐵路建設問題不大，二來並沒有大片的無人區。
對這一點不大有數的朋友，跑一趟青藏川藏滇藏新藏公路，大致心裏就有數了。
3、必要性問題
這個問題本來沒有討論的必要的——咱是基建狂魔，西藏那麽多好吃的不修鐵路怎麽拉回來吃呢對吧？
但是川藏線有必要嗎？
國防上的必要性就不用提了，騎在印度人頭上修鐵路的感覺太爽了。一旦有事，分分鍾連人帶裝備拉上來，幾個集團軍就能很快集結好。
經濟上，目前林芝、昌都的物價還在天上漂著呢，零售商品價格基本上是拉薩的兩倍。你要是林芝人，你能樂意啊？
川西高原、藏東一帶，曆來是封閉落後的地方，也是社會矛盾和不穩定因素比較突出的地方，迅速修建一條鐵路，改善當地經濟社會環境，對於保持藏區整體穩定具有刻不容緩的必要性。
最後說點題外話，今年的西藏簡直就是個大工地。
山南、林芝的高速公路已經通車；
漫天風沙中的貢嘎至山南高速公路。
那曲、日喀則的高速公路正在緊鑼密鼓的施工；
第二張圖是羊八井峽穀裏2號隧道的施工麵，去納木錯旅遊能夠看到現場，確實非常震撼。
拉薩通往山南的快速通道、各種省道改建都在實施。
304省道，路基已經弄好了，今年年內就可以鋪瀝青。
川藏鐵路拉薩至山南段已經進入架梁階段；
來西藏，龍牙叔帶你去看高原上的各民族漢子（含女漢子）們創造的一個又一個奇跡。
西藏再也不是一窮二白，基建水平正在努力追趕國內平均水平。西藏也不再是一個隻能出售情懷的地方，而是一片新的熱土。
至於拗死了西藏就該“原生態”，西藏人民就該跟原始人一樣生活的人，我隻能說，川藏鐵路就是修了，怎麽地吧！那麽多橋墩子，有本事你啃了去。
飛馳在雪山下的列車。
西藏就像列車一樣，中國也會像列車一樣，一往無前的飛馳，管不著那麽多唧唧歪歪。
實際上現在修川藏鐵路花費看似高，其實和題主想象相比反而沒那麽高。川藏鐵路整體投資估計就在2000億~2500億左右，按照8~10年工期算，平均每年就200~300億。而去年給西藏的補貼就高達1300多億，而去年全國一般預算財政收入超過15萬億（不算賣地等收入）。如果賣地的話，合肥去年上半年賣地收入都突破600億，所以從某種意義上說國家不差這200~300億。
從軍事角度：清代的時候，列強特權之一就是在中國修鐵路，鐵路延伸之處就是勢力範圍。這個理論直到現在也是一樣。川藏鐵路經過昌都，同時進藏後沿著麥克馬洪線修，震懾印度、震懾藏獨分子的意味不要太明顯哦。
從印度角度看，修了川藏鐵路以後藏南地區運輸成建製的軍級部隊隻需要13個小時，自己也隻有在相應地區配備相應軍隊才能滿足需求；從藏獨分子角度看，勾結任何勢力進行武裝叛變的可能進一步降低，隻能鼓吹和平立國。另外，對於藏民來說有更方便的路到漢族核心區，更能有好生活，生活有保障的情況下，誰沒事就鬧事呢？
這幾個折算下來值多少錢呢？很難算清，但是粗略一算卻很驚人。我國軍費開支9500億，維穩支出基本與軍費持平，平均每個省分600億。然而，由於分裂勢力和印度存在，西藏軍區光是級別都比一般省份高，川藏鐵路為副大軍區級的西藏軍區省下的聯勤保障就已經非常多了。其次，加強對藏南地區滲透對於提高我國西南邊境和國防安全也有非常直接的意義，誰也不想哪天作為大後方的四川雲南都時刻籠罩在戰爭威脅下吧，那中國一旦大戰真是無路可走了。 一架不算研發成本的殲20要7億，一艘052C要55億，北京隨便一個樓盤500戶的樓盤就值40~50億的時代，從國防安全角度每年200~300億投資算多嗎？
而實際上川藏鐵路遲遲不修，根本不是錢的問題，而是技術問題，現在技術達到了，所以趕緊修。
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容我上一張印度版的穀歌地圖，來說明川藏鐵路意義。下圖為中印實際控製線的位置，紅線是川藏鐵路預計走向，紅圈是主要戰略要地。從圖中明顯可以發現，川藏鐵路（拉林段）避開了地質條件更好、人口更稠密的318國道沿線，不怕麻煩沿著峽穀堅持往南修，這樣鐵路線到所謂的“麥克馬洪線”直線距離最近僅有不到20公裏。蘊含了什麽意思，不言而喻。
此外，川藏鐵路兼顧客貨，一旦藏南有變，不僅人員可以迅速到位，後勤物資也不會怠慢。（補充一句，這一段鐵路因為實在太重要，所以實際上已經在14年開始修建，預計2020年通車。）
五條進藏鐵路基本信息
青藏線(藍色)：西寧-格爾木-拉薩 (支線: 拉薩-日喀則)
=> 2006年通車，支線拉薩-日喀則 2014年通車
川藏線(粉色)：成都-康定-林芝-拉薩
=> 成都-雅安：2014年底開工，預計2018年完工
雅安-康定：2016年開工，預計2019年完工
康定-林芝：預計2018年底動工，2026年貫通(全線最難路段)
林芝-拉薩：2014年底動工，預計2021年建成
滇藏線(綠色)：昆明-麗江-香格裏拉-林芝-拉薩
=> 昆明-麗江：現有成昆鐵路線路
麗江-香格裏拉：2014年開工，預計2020年完工
香格裏拉-林芝：尚處於可行性研究階段(穿越橫斷山脈，路況非常凶險)
林芝-拉薩：與川藏線共線
甘藏線(紅色虛線)：蘭州-玉樹-昌都-拉薩
=> 已列入中長期鐵路規劃(2008-2030)
中長期鐵路規劃和百度百科對於甘藏線的線路略有不同，蘭州-玉樹中間途徑了西寧。
甘藏線的昌都-林芝-拉薩段與川藏線共線
新藏線(黑色虛線)：葉城-和田-獅泉河-日喀則-拉薩
=> 已列入中長期鐵路規劃(2008-2030)
為什麽要先修川藏線？
除去建設難度最低，已經通車的青藏線，其他四條線路看圖按排除法就可以直接選定川藏線。
新藏線：
沿途人煙稀少，南疆的葉城、和田和西藏的阿裏地區都是大片無人區，現在的新藏公路都沒有飽和。南疆本就位於我國交通網末梢，物資調用從內地經南疆入藏，費時費力。
新藏線途徑中印領土爭議西端的阿克賽欽，早在1957年新藏公路開通已被中國實際控製，戰略上中國在這一地段對印度處於優勢，這條線路對中國並不緊迫。
拉薩-林芝段：川藏線、滇藏線和甘藏線三線共用，也是青藏線的支線
拉林段提早施工修建毫無爭議。
拉林線修建難度非常高，堪稱地質災害博物館——山崩、滑坡、泥石流、滾石破，全線橋隧比超過了70%，在隧洞建設中又越到了斷層破裂帶、地下水、流砂、乃至溫泉等各種複雜地質情況。
林芝市下轄有個墨脫縣，全國最後一個通公路的縣(曾經修好的公路第二天就被泥石流給衝垮了)。
注意：行政上藏南地區劃歸拉林線的山南地區和林芝市管轄，正是交通運輸條件的製約，才使1962年中國打贏了印度還要往後退。
這麽困難也要修，兩個原因，
1、西藏半數人口在山南和林芝
2、拉林線的走向也是緊鄰麥克馬洪線。拉林線建成通車後可極大改善山南和林芝落後的交通運輸條件，及我國在藏南地區的戰略劣勢。
接下來看先修哪個省的進藏線路，這還用比嗎？成都吊打昆明和蘭州
論人口密度，川藏線周邊最為人口稠密
甘肅省 2600萬
雲南省 4700萬
四川省 8200萬，成都市2017年人口就破了1600萬
川藏鐵路建成後，將承擔起超過48%的進出藏客運量和41%的貨運量(總客貨運量是把青藏鐵路和川藏、滇藏、新藏、青藏、甘藏公路都算上了)。
青藏鐵路通車以後，極大改善了進藏的交通，但鐵路途徑的青海省人口才600萬，無法承擔起資源整合和戰略協調作用，必須要連接鄰近的一個三位數電話區號的城市(成都028、重慶023和西安029)，即交通、經濟、文化、科教、軍工等中心。
而不論是五大戰區還是七大軍區，成都曆來都是西部的作戰總指揮部，統管西藏的武裝力量。西藏如果發生衝突，戰時調兵遣將物資協調中心一定是在成都。
因此要徹底扭轉中國在西藏/藏南的戰略劣勢，得等到川藏線全線通車，屆時成都到拉薩火車隻需13小時，成都到林芝（藏南）十小時左右。
大家可以對比下，印度的軍事重鎮西裏古裏離藏南有多近。
為了縮短成都進藏的時間，發改委和鐵總也是拚了。
2017年9月，隨著蘭渝鐵路(蘭州-重慶)的通車，成都到拉薩經青藏鐵路不再繞道隴海線(寶雞-天水)，時間從46小時縮短到36小時
鐵路2008-2030中長期規劃中還規劃了其他幾條成都進藏路線（圖粉色虛線）
川藏線北線：成都-甘孜-昌都
成都-格爾木線
成都-九寨溝-西寧線
最後說下修建難度和造價，除了青藏線路條件較好，川藏、滇藏和甘藏這三條線路半斤八兩，誰也別嫌棄誰
從各線橋隧總長度及密度看，
青藏線橋隧總長30.6 km，其中最長隧道1210m，橋隧總長占線路總長2.8%;
甘藏線橋隧總長438.69 km、其中最長隧道8800m、橋隧總長占線路總長20.6%；
川藏線橋隧總長819.24 km，其中最長隧道19500m，橋隧總長占線路總長42.5%；
滇藏線橋隧總長710.65 km，其中最長隧道15300m，橋隧總長占線路總長的42.97%。
從造價（靜態）指標看：(95年物價）
青藏線為1289萬元/km，
甘藏線為3003萬元/km，
川藏線為3985萬元/km；
滇藏線為3952萬元/km。
從工程地質條件看，青藏鐵路除凍土外，已繞避了大部分不良地質地段，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，不良地質現象較少。
各線所麵臨的主要技術問題：
青藏線為凍土問題，但經幾十年的試驗研究，從工程角度講，已經基本得到解決；
甘藏線為崩塌、滑坡、泥石流、地熱、岩爆及雪害等；
川藏線為崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等；
滇藏線為高地震區，泥石流、雪崩、崩塌與滑坡，高地溫、高地應力、活動斷層等。
因為四川才是最能保證西藏穩定的，其作用比新疆青海雲南都大
西方給我們發明了一個政治非常不正確的概念叫China proper，意即中國的核心區域，所謂漢地十八省什麽的。打開地圖看一下，西藏的四個鄰居除了四川，新疆青海都不是核心區，雲南勉強也算核心區吧，但山高水遠道阻且長，影響力不大。換句話說，西藏跟新疆聯係那叫各管各新生活，對保持西藏跟內地的認同沒太大幫助，相反在海外ZD和JD還相互合流。跟青海聯係倒是比新疆緊密，可地廣人稀，量上不去。我12年坐青藏線去的時候，除了巡線的士兵和旁邊公路上偶爾的車輛，沿途幾十上百公裏看不到個村鎮，呆久一點怕是要瘋。雲南的情況跟青海也差不多，雲南與西藏接壤的麵最短，而且處於橫斷山區最深處，連塊平地都沒有，交通情況最惡劣。
四川不一樣啊，首先四川是中國的核心區之一，經濟總量也是西藏幾個鄰居裏麵最高的。成都應該是離西藏最近的特大城市，這幾年街上穿喇嘛服的越來越多了，更不要提高升橋川藏線起點附近傳統的藏族聚居區。另外在西藏也有大量的四川（包括重慶）人，以至於西藏有小四川的別稱，川藏之間的交流應該說強於新疆和青海。甚至你用一頓火鍋和雪花勇闖（四川啤酒）都能和西藏人民交朋友，參見西藏有什麽冷知識這個問題，提到很多。可以說四川對於西藏的輻射能力是很強的。這是其一。
從沿途來看，川藏線周邊人口稠密，自古就是茶馬古道。雅安的西康大橋橋頭有一片雕塑，就是以茶馬古道為主題的。其經濟地位從途經的城市就可以看出來。從成都出發到拉薩，走南線的話，沿途經過雅安市，瀘定縣，康定市，雅江縣，理塘縣，巴塘縣，芒康縣，左貢縣，八宿縣，波密縣，林芝市，工布江達縣，墨竹工卡縣，達孜縣，拉薩市。北線還有昌都市這麽一個川藏重鎮。我們再看青藏線，從西寧出發，途徑共和縣，烏蘭縣，德令哈市，格爾木市，玉樹州沒啥人的地方，格爾木飛地，安多縣，那曲縣，當雄縣，拉薩市。嗯，我甚至短時間內查不全，沿線全是地廣人稀的地方。新藏更不用說，新藏公路從葉城出發，新疆段隻有三個村一個鎮，阿裏地區更是沿途幾百公裏的無人區。加上西藏傳統的人口稠密區是在南部，正好與川藏線平行。從經濟效益來說，川藏比青藏和新藏大，這是其二。
除開已建成的青藏，新藏和川藏相比，有一個很大的隱患，就是離印度的核心區近，戰爭時期易被掐斷。而且多一條線對於西藏的整體運輸安全來說也更加保險。國防安全這是其三。
（不存在的第四點，政治意義，之前被和諧過，改一下再發
這其實和第一條有關，我們都知道，城市都有一個腹地，即其提供的各種服務的輻射範圍，西藏周邊幾個省的鄰居們，沒有一個省會能有成都這樣的地位。成都在西部的輻射能力異常強大，腹地就廣。成都在西藏差不多有第二省會的感覺，北京太遠，成都近在眼前，因此很多事情會選擇來四川解決。川藏線的修建，就是為了拉緊西藏和內地的聯係，換句話說，利用成都的影響力，削弱分離主義勢力。隻要西藏認四川這個鄰居是兄弟，那麽四川的其他兄弟省份們，也是西藏的兄弟。這一點烏魯木齊做不到，西寧做不到，昆明也做不到。JD存在的一個原因就有西北沒有一個足夠份量的，又屬於天然漢族中心城市的存在。西安太遠，蘭州略弱，很尷尬。）
總體來說，川藏線的價值是遠高於其他幾條路的，以前之所以不修，完全是因為資金和技術原因。
滇藏線由於不熟且有一半和川藏合並了，所以沒有拿出來細說。我相信雲南的老表們不會介意的，麽麽。送一張去年五一節的川藏線做結尾
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雲南老表們介意了……那我加點滇藏線的吧，實在不太了解，難免有誤望諒
滇藏線，也是茶馬古道的一支，從昆明到拉薩，出了昆明，先後經過楚雄州，大理州，麗江市，迪慶州，進入西藏在芒康縣與川藏線匯合。滇藏線的問題主要是很多路段沿江河行進，地質災害嚴重，加上昆明的工商業實力不如成都，與西藏的來往比川藏線少。
其實大家可以分別百度一下川藏和滇藏，感受一下搜索結果有什麽區別，自然就知道差距了。滇藏的一條支線，丙察察線簡直是我的夢想之地啊……
網圖，大家感受下。爽。
中國的鐵路不是太多了，而是太少了。
比起當年的美帝，還差了老大一截。
今天我們做的一切，一方麵是在追趕西方的信息化，另一方麵仍然是老老實實的在補工業化的課。
時至今日，我們的鐵路總裏程也隻有美國的一半，人均隻有美國的1/7，俄羅斯的1/5，日本的1/2。
各國鐵路總裏程排名：
我們的基礎建設到底是不是充足了呢？舉個例子，
目前我們還在反複糾結要不要修瓊州海峽大橋，把海南的鐵路與大陸連接起來。因為輪渡不僅效率低，而且受天氣影響大。今年（2018）年過年期間，大量在海南旅遊的人，因為天氣原因，滯留在輪渡口。
海南鐵路輪渡因大霧暫停航-新華網?www.xinhuanet.com
然而我們再看看同樣是身為邊陲、人口稀少的北海道。日本在上世紀80年代就修建了連接北海道和日本本島鐵路和公路的跨海隧道-----青函隧道。
考慮到我們的人口密度，可能當人均鐵路裏程達到和日本一樣，才能算夠用。也就是還要再翻一倍，達到和美國目前總裏程一樣的程度。
您還要問川藏鐵路要不要修嗎？
再者，不修川藏鐵路，去年洞朗對峙，成師成旅的重型裝備，怎麽運到西藏去？
謝謝
指出錯誤之處，吐蕃攻入長安隻有一次而不是原來回答的兩次，即廣德元年唐朝安史之亂疲憊之時趁虛而入！
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題主應該不了解青藏高原對我國的重要戰略地位，否則就不會問這樣的問題了。自古以來我國中央政府基本上沒有有效地控製過青藏地區，即便清朝軍隊幾次入藏禦外敵、平叛亂，青藏地區基本上也是處於羈縻的半獨立狀態。新中國成立後，西藏和平解放，我國才真正地有效控製了西藏，但這下印度就不高興了，因為印度知道青藏高原的戰略地位的重要，一心想控製青藏高原。
青藏高原是亞洲水塔，東亞、東南亞、南亞的多條大江大河發源於此，可以輕易控製下遊地區的水源。
青藏高原居高臨下，是控製者的戰略屏障，同時是對敵人的強大堡壘，誰控製了青藏高原，就可以輕易威脅周邊地區。
青藏高原不但是我國重要的資源儲備地區，而且直接屏護著河西走廊、關中地區、西南地區，若青藏高原有失，則新疆與內地狹窄的通道河西走廊隨時有被切斷的可能，關中到成都平原隨時受到威脅，成為前線。從曆史來看，吐蕃曾攻入長安，這說明如果不能有效地控製青藏高原，內地政權稍弱，青藏高原上的對手就可以輕易騷擾內地，從其他分裂時期來看，不控製青藏地區，就需要在河西走廊、隴右地區、川西地區部署大量軍力，這將消耗大量資源，使自己長期處於被動狀態。
從現實來說，我國現在控製著西藏，印度長期處於被壓製狀態，我國隻需要在邊境部署幾個旅的兵力，如果西藏基礎設施進一步完善，我們還可以進一步減少兵力部署，反觀印度則是如芒在背，不得不部署二三十萬的軍隊，想一想，如果青藏地區被印度控製，現在我國可能不得不將半數的兵力部署在河西走廊、隴右地區到川西一帶防備印度，這將是對我國造成多大的壓力啊！
最後得說一下，新疆西藏的分離勢力是長期不死心的，印度也是對我國領土懷有野心的，隻有加強邊疆基礎設施建設，改善當地的經濟狀況，才能減輕我國邊疆的壓力，才能將消耗於此的資源投入到更需要的地方去！
因為如果西藏分裂出去，也沒有了中央人民政府的輸血，隻會淪為一個地廣人稀的貧弱內陸國，不得不投靠美國等域外勢力，甚至美國會想方設法在西藏與四川交界處駐軍。而我們沒了西藏，也沒有了原來居高臨下的優勢，那麽原來位於安全大後方的成都及重慶將變成危險的前線。
青藏鐵路對川藏鐵路意義的啟示：
數據顯示，自青藏鐵路通車後的2006年至2015年，青海省GDP由641億元增長到2417億元，西藏自治區GDP由342億元增長到1026.39億元，年均增速均保持在10%以上。尤其是2015年，西藏自治區GDP突破千億元大關，增長11%，增速位居全國第一，是青藏鐵路通車前的4倍。
開通10年來，青藏鐵路在凍土地區的運行速度始終保持在100公裏小時，遠遠超過世界同類鐵路40公裏小時的平均速度。而藏羚羊的數量，也從鐵路開通前的5萬隻增長到現在的30餘萬隻。
截止2016年5月底，青藏鐵路公司10年已累計運送旅客1.15億人次，運送貨物4.48億噸。客、貨運送量分別由2006年的648.2萬人次、2491萬噸增長到2015年的2388.4萬人次、4404.9萬噸。
二十年前，修一條京滬高鐵，全國二十分之一的GDP就沒了，哪怕知道效益再好，再有用，也真的沒錢修。最近幾年的事，臨沂提出來要接入京滬高鐵，修曲阜至臨沂高鐵，說自己一個市就有能力修，錢已經準備差不多了，也許有吹牛的成分在裏麵，但手裏沒點貨也不敢這麽吹牛。
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現在中國的國力，花兩三千億修川藏鐵路還是什麽事嗎？川藏，青藏，新藏，滇藏 ！中尼鐵路！
（有人提到甘藏鐵路，因為甘肅和西藏並不接壤，所以甘藏=甘青+青藏，按青藏算）
總共4條進藏鐵路，總計萬億以上。
國家基建投資都是產業鏈長遠的，整體戰略刺激經濟的。
用錢讓大家都幹活，而不是追求泡沫和短產業鏈（印度的軟件業，醫療業就屬於短鏈）
這才是國家正道！～
多數人都忙起來，不管苦累，這個國家才有希望
你不要說那蠻荒之地沒價值
直接放棄才沒價值
不管咋蠻荒，那都是咱家的地啊！～
不管咋落後，那都是咱家的人啊！～
得救啊!~
多條線路建成，
產生的整體社會效益，
經濟效益才能顯露出來巨大
到那時，玩了成都，再去拉薩
一路高鐵（海拔高的鐵）
看看藍天白雲，漫天星鬥，高山冰川，犛牛羚羊
你是川進青出，還是滇進疆出，隨意。。。
再補充一下喜馬拉雅那邊的那幾個小國家：尼泊爾、不丹
由於道路上到達印度更方便，所以他們嚴重的被印度控製。
他們並不喜歡印度。
鐵路如果修得尼泊爾、不丹就不一樣！～
和平時期尼泊爾可以作為貿易通道，交易中心一樣的存在。
尼泊爾最盼望鐵路能穿山，日喀則到加德滿都！～
然而這鐵路並不好修，我現在了解到鑽爆施工比較適合這裏，哢哢哢！比盾構都快
原諒我這個種花家的
就知道修路種菜才是本分
就是這麽天真這麽傻
沒辦法，兔子基因就是這樣！
我並沒把藏獨當家人，對待外人要控製，不能放棄，更不能鎮壓。
控製的理想結果不妨將來或者他們的下一代，以及周圍人不再是外人.
各種獨，恐，都得靠實力壓製其空間，靠仁德或利益感化其內心，
不能任其發展，或者逼上梁山。
他上著我們提供的學，讀著我們的書，坐著我們的車，
走著我們的路，受我們的人影響，
從情感，道義，經濟，實力個方麵都讓他們獨得內疚，無力，無助。
而道路基礎，即促進經濟發展，又利於國防政治，是緩慢又巨大的力量。
人心歸附快不來，可能要經過幾代人的努力，對比一下修路否
各種情況，都是修路對西藏的空間形成有控製力，
有依托，可設卡，可暢行，
做到朋友來了有好酒，豺狼來了有獵槍，
蘿卜還是大棒我們說的算。
花點錢不算什麽，我在文章裏已經論述過，
這投入形成長遠全局的戰略規模，
比如在反恐戰爭中投放了後勤，或者挖出礦，或者開出農場，或者發展旅遊，
最不濟作為一代一路通往喀什，印度次大陸，以及阿富汗中東的通道，就賺了，
這麽大麵積，這麽靠近亞洲中心的位置，必有驚喜。
所以，必須堅強的推進圍棋一樣的策略，
穩紮穩打，縮小獨者的活動空間。
可同時，我們應該看到，這個國家不隻有我們。試問，如果你是藏區的人，看到網上關於進藏交通的問題下麵的回答都是成本太高，都是難度太大，你會寒心嗎？
我們讚同為自己帶來好處的事，就應該推己及人想到要讚同為他人帶來好處的事。
川藏鐵路途徑的地區人再少，那也是人。那些同胞們也應該享有國家為其提供基礎設施，便利出行的權利。
先富帶動後富，如果隻是一句口號，那對後富的人來說，太不公平。
川藏鐵路起於四川省成都南站，抵達西藏首府拉薩，全長1629千米，從富裕的天府之國，到青草幽幽的跑馬山，川藏鐵路對中國究竟意味著什麽呢？
這裏曾經的名字是-茶馬古道
茶馬古道的商隊，動亂年代的軍士，西行自駕的車輛，都在這條長駐於時空中的通道上行旅。這是一條生存之路，這是一條和睦之路，這是一條信仰之路，這是一條財富之路。
今天文章，將帶你走近這條你熟悉而又陌生的川藏線。
半岩晦雲雪
高頂澄煙霞
西藏自治區是我國海拔最高的省區，由於該地區所處的青藏高原分布著眾多海拔4000米以上的高山，西藏地區長期以來與外界的交流和聯係都因地形限製而變得十分不便。
巨大的存在-世界第三極
雅魯藏布江流域穀地是西藏人口的主要分布地區，西藏最早的人類文明就發跡於雅魯藏布江支流的雅礱河、拉薩河流域一帶，以及瀾滄江岸的卡若地區（西藏昌都），然而這裏的文明想要與外界溝通交流卻並不容易。大名鼎鼎的“茶馬古道”就是一條重要通道。
西藏大部分城市和人口中心
位於雅魯藏布江流域
這條河最終流向-印度洋
“茶馬古道”是指唐宋以來至民國時期漢、藏之間以進行茶馬交換而形成的一條交通要道，主要分南、北兩條道，即滇藏道和川藏道。
滇藏道起自雲南西部洱海一帶產茶區，經麗江、中甸、德欽、芒康、察雅至昌都，再由昌都通往衛藏地區。
如今滇藏通道與川藏通道一樣
都在逐步打通鐵路線
川藏道則以今四川雅安一帶產茶區為起點，首先進入康定，自康定起,川藏道又分成南、北兩條支線：
北線是從康定向北,經道孚、爐霍、甘孜、德格、江達、抵達昌都(即今川藏公路的北線)，再由昌都通往衛藏地區。
南線則是從康定向南，經雅江、理塘、巴塘、芒康至昌都(即今川藏公路的南線)，再由昌都通向衛藏地區。
川藏道南線與北線
茶馬古道和另一條知名古道唐藩古道並不是一個概念，其興盛在吐蕃王朝崩潰後的西藏分裂割據時期。一方麵茶馬古道更靠近藏人熬茶所需要的茶葉產區（湖北、湖南、四川、雲南等地），另一方麵茶馬古道所經過的康巴藏區，沿線人口相對更多，是優秀的貿易路線。
相比茶馬古道
唐藩古道沿途的人口就要少得多了
後來，茶成為明清朝廷牽製、籠絡藏區僧俗首領和對其優予貢利的主要物品，茶馬古道更是到達了巔峰。但是隨著英國印緬政府的介入，古道上以國家和政府角色茶葉輸藏逐漸淡出，僅僅保留了民間貿易的部分。
英帝國能遠道而來滲透西藏
也是很厲害了
中拓數圻地
三危別有天
在茶馬古道中，川藏通道對西藏的生存發展意義重大。
但是雪山深穀的地形條件，大大影響了川藏通道的通行。尤其是冬季大雪封山後，川藏通道幾乎無法通行。
大雪中的318國道
(行攝：新月)
這時候，甚至要通過亞東至英屬印度的大吉嶺和噶倫堡，再經由加爾各答通過海路達到中國內地。
而且由於清末民國以來，茶馬古道官方輸茶停止，軍閥混戰，道路無人修繕管理，出藏通往的內地的交通條件大打折扣。
如果通向四川的通道被阻塞
恒河對拉薩的影響力就會占優
與此同時，英國又積極向西藏滲透，西藏上層貴族中有不少人將子女送去噶倫堡和大吉嶺讀書。噶倫堡和大吉嶺輸入的洋貨也開始撼動起成都和雅安輸入的內地商品的地位。連中國人引以為豪的茶葉貿易也逐漸被來自印度更為廉價的產品所取代。
一個重要的原因
印度的茶葉生產迅速崛起
英國也以此擺脫對中國茶的依賴
以至於1951年，年過半百的張經武，受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜進行磋商時，就因為川藏對峙情況、惡劣環境條件和個人身體原因，而不得不乘坐飛機繞道香港、新加坡、印度，從亞東入藏。
噶倫堡和大吉嶺
可見，自近代以來，川藏線等進藏通道的暢通對於國家統一的和民族團結至關重要。新中國十分重視入藏交通建設，從1950年4月開始，經過11萬軍民的艱苦修建，在1969年全部建成了川藏公路。
川藏公路南線由四川成都、雅安、瀘定、康定、東俄洛、雅江、理塘、巴塘，西藏芒康、左貢、邦達、八宿、波密、林芝、工布江達、墨竹工卡、達孜至拉薩，全長2146公裏，是318國道的一部分。
北線由成都至東俄洛與南線重合，再由東俄洛與南線分開北上，經八美、道孚、爐霍、甘孜、德格、西藏江達、昌都，至那曲縣，到拉薩，全長2412公裏。
川藏公路南線與北線
極致的風光和別樣的路途，讓川藏線成為了近年來人們自駕遊的天堂。
貢嘎山的海螺溝冰川，冰雪與溫泉交融，雲霧仙境演繹出川西最壯美的神奇畫卷。
壯美的海螺溝冰川
(行攝：新月)
山勢奇異、風景秀麗的跑馬山，一曲《康定情歌》不絕傳唱，徜徉於五色海、吉祥禪院、跑馬坪和浴佛池之間，一生俗念仿佛被一一洗滌。
海子山下的姊妹湖仿佛是佛陀的悲憫化作的淚珠，碧藍澄澈的的高原湖泊緊緊相依，在一呼一吸之間，散發著讓人沉醉的恬美。
這裏的湖泊數不勝數
理塘的長青春科爾寺神聖而肅穆，依山而上，高低錯落，層次分明的殿堂，體勢巍峨，拾級而上，給人以極目雲天，絕塵歸神的感覺。
長青春科爾寺
紅牆高聳、綠樹婆娑、幽靜壯觀的德格印經院，古老工坊裏古木、煙墨與酥油沉雜於暗香之中，忙碌的印經人正將佛陀的智慧在紙頁間傳揚。
藏族傳統印刷工藝
德格印經院
群峰掩映、灌木環繞、杜鵑裝點的然烏湖，宛如串珠靜臥於潔白的雪峰之下，安享著高山、密林間靜好的歲月。
雪峰下的然烏湖
(行攝：新月)
梯度阻番馬
繩行拋竹箯
川藏線的風景數不勝數，但是它的艱險也同樣不勝枚舉。
川藏公路雅安至理塘段處於青藏高原東南低緣，其間地勢驟然抬升，公路在二郎山、折多山、高爾寺山、剪子彎山等段多次大坡度爬升，在雅江的剪子彎山段，公路累積爬升海拔達2129米。
剪子彎隧道
(行攝：新月)
這之後公路進入高原，山河走勢呈南北線縱向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺進。
金沙江、瀾滄江和怒江三江而下的峽穀地帶亦是川藏線的驚險曲折之處。昌都八宿的怒江橋，在兩山攔腰處跨拱而過，鑽山而入，驚險異常。當腳下的怒江奔騰而過時，仿佛感覺頭頂的上石都在聳動。
橫跨怒江，鑽山而入
而且不止一座
（也在八宿-怒江）
而川藏公路在林芝段的通麥天險，因沿線帕隆藏布江兩岸的山體土質較為疏鬆，高山滾石難以預料，泥石流頻發，導致路段極為危險，有“通麥墳場”之稱。
短短的14公裏路，往往需要司機小心翼翼的開兩三個小時。2016年，以“五隧兩橋”為主的川藏公路通麥段整治改建工程建成通車，舉世聞名的通麥“卡脖子”路段終於成為曆史。
通麥天險-前後對比
(行攝：新月)
盡管如此，川藏兩地的經貿往來和人員流動，仍然一直嚴重受製於川藏公路的低級和艱險。2006年青藏鐵路通車後，川藏鐵路的建設也開始提上日程。
在七十二道拐盤一次
就會極度渴望鐵路的建設
(行攝：新月)
青藏鐵路由於大多經過高海拔的凍土區和無人區，高原施工時人員的作業壓力和身體負擔極大。綜合考慮沿線經濟、施工工程量、施工難度等因素，青藏鐵路格拉段采用的是非電氣化的單線建設標準。
更遺憾的是，由於當時中國大功率內燃機車技術的限製，青藏鐵路格拉段機車牽引用的是當年鐵道部從美國通用(GE)交通運輸集團訂購的78台NJ2型內燃機車。
NJ2型內燃機車
而川藏鐵路在國家《十二五綜合交通運輸體係規劃》就已明確要建設160千米/小時的電氣化鐵路，采取成康鐵路（成都至康定，又包括成雅鐵路和雅康鐵路）、康林鐵路（康定-林芝）、拉林鐵路（拉薩-林芝）分段建設的計劃完成。
目前成雅鐵路和拉林鐵路建設正酣，預計今年底，成都到雅安便可建成通車。成雅鐵路成都至朝陽湖段設計時速達到200千米/小時，是一條具有動車組通行能力的快速鐵路。
成都-雅安-康定-林芝-拉薩
（不過這次可是要走鐵路了）
目前尚未開工的成康鐵路雅安至康定段和康林鐵路無疑是全線施工難度最大的區段。對於地形的驟然抬升，根據寶成鐵路、青藏鐵路等工程的積累經驗，這段的川藏鐵路將采用展線的設計來降低坡度。
而康林鐵路最為施工難度最大、選線方案爭議最多的一段，倍受關注。目前已經確定采取康定—理塘—昌都—林芝的北線方案建設。
相當困難的一段
我們相信不久的將來，川藏線的艱險、曲折終將成為曆史，這條承載著漢藏和睦、繁榮發展、夢境天堂的鋼鐵長龍，就是修建 川藏鐵路的意義所在 ，它必將引領川藏人民走向更美好的明天。
君不見唐朝幾次被吐蕃攻陷了長安，你幾時看唐軍去攻占青藏高原，北方草原還可以懟一下，西藏就隻能看了；西藏就是天然的炮塔，指哪打哪，還沒發還擊，你要平原君爬一次山看看；西藏就是印度頭頂的達摩斯利劍，一不小心滑下去就直插新德裏，想想就恐怖。炮塔安全了，自己安全了，印度也順帶震懾了
因為在西藏的四川人和南京的安徽人、在廣東的湖南人，在海南的東北人……一樣，非常多
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具體來講，客流量（或者貨運量）為修建鐵路時的重要考慮因素。而四川盆地作為離藏區最近的人口密集區，與藏區交流往來密切，故對盆地與高原間的交通有著相當的需求。之前由於條件所限，川渝乘火車進藏隻能北上繞道甘肅走青藏線。而現在條件已經具備，修建更為方便快捷的川藏鐵路也就順理成章了
我歪個樓。這道題讓我聯想起近來非常熱門的爭論：在新一線城市裏，南京哪點比不上成都？憑什麽南京排在後麵？
我個人非常喜歡南京，如果重新一座城市定居，我想選擇南京。但是，不得不承認一個事實，南京在所在區位，即長三角地區，乃至對整個國家來說，南京沒有不可替代的地位。
如果在地圖上把南京捂住，在江蘇省內，經濟上有更強的蘇州、緊逼其後的無錫；江蘇省外還有上海、杭州、寧波，這是一批能夠分擔南京各類城市功能的城市。
（有人會說，南京是中國科教第三城，無可替代。但實際上，教育資源是最依賴行政調配的資源，絕非不可改變；上海、杭州的科教實力也不弱，並且可以在行政調配下繼續增強。）
而在大西南，特別是從川藏鐵路對國家意義這個維度延伸來看，局勢完全不同，國家基本上隻有兩個抓手，一個是成都、一個是重慶。
我們在地圖上捂住成都，國家的大西南一下子就空了。成都的角色誰能替代？南寧？昆明？還是貴陽？總不能靠重慶撐起四川乃至藏區吧？這就是成都作為國家中心城市，與南京承擔的不同角色和特殊意義。
新一線城市是一個側重商業指標的榜單，不是完整的城市實力。但城市實力，也不等同於城市的重要性。到2017年底，成都的GDP總量已經領先南京一截；而在可見的未來，國家對成都的各種基礎設施投入、政策支持青睞，會讓成都的基礎更加堅實、實力更加強大。
在中央的五大新發展理念裏，有一條是“協調”。協調，這就是成都必然強大、川藏鐵路必須建成的終極原因。
南京沒法羨慕。
