抗美援朝反“絞殺戰”始末

作者：周明

在抗美援朝戰爭期間，美軍利用其空中優勢對誌願軍的後勤補給線發動了持續近一年的被稱為“絞殺戰”的空中封鎖戰役。其實，早在二戰期間，美軍就針對意大利和德國使用過這種戰術，並取得過不錯的戰績。然而，在持續“絞殺”的惡劣狀況下，誌願軍以防空、搶修和搶運三位一體展開了反“絞殺”作戰，最終保障了後勤補給線的暢通，並挫敗了美軍的“絞殺戰”。  美軍為何發動“絞殺戰”？   1951年夏季的朝鮮戰場上，地麵戰事已逐漸穩定。7月10日，美國開始同中朝方麵舉行停戰談判。但美國並不想就此徹底放棄戰爭，他們希望在戰場給中朝方麵施加壓力，從而在談判中贏得主動，迫使中朝方接受其停戰條件。 7月13日，“聯合國軍”總司令李奇微要求空軍“在此談判期間，應采取行動以充分發揮空軍威力的全部能力”。8月初，“聯合國軍”空軍製訂了“空中絞殺戰”的計劃，也就是從空中封鎖朝鮮北部交通運輸線的計劃，以切斷前線誌願軍的補給，削弱誌願軍的戰鬥力，從而使戰局向有利於美軍的方向轉變。這種用空中力量集中轟炸對方的交通線，以切斷其補給並阻絕部隊的調動作戰方式，美軍在二戰中就曾多次采用過。例如，1944年4月在意大利戰場，盟軍進攻德軍據守的“古斯塔夫防線”接連受阻，美英空軍便對德軍鐵路運輸線進行了54天的空中封鎖，總共出動飛機五萬架次，總投彈量為1.23萬噸，炸毀橋梁48座，摧毀德軍卡車1.8萬輛，基本切斷了從意大利北部通向羅馬的三條鐵路線和東海岸鐵路線。5月21日，德軍被迫從“古斯塔夫防線”撤退，此間，空中封鎖對破壞德軍交通運輸、削弱後勤補給和限製德軍機動等發揮了巨大作用。到1944年6月諾曼底登陸時，盟軍又對法國西北地區的鐵路、公路交通進行了持續五個月的空中封鎖，出動飛機約七萬架次，投彈約13.6萬噸，炸毀重要鐵路樞紐50餘處、橋梁80座、火車頭近2000個、火車車廂約三萬節，給德軍交通運輸及部隊調動造成極大困難，對盟軍登陸作戰的成功貢獻巨大。 美軍把這種以鐵路線為主要目標的空中封鎖戰役，形象地稱之為“絞殺戰”，或叫“窒息戰”。基於現實及曆史的雙重考量，美軍才決定在朝鮮戰場上發起“絞殺戰”，想把朝鮮半島變為昔日的亞平寧半島。 1951年上半年，“聯合國軍”空軍總兵力為19個大隊，各型作戰飛機1100餘架，連同海軍的作戰飛機共計1400餘架。為了發動“絞殺戰”，美軍不僅增加了飛機數量，總兵力增至24個大隊又10個中隊，各型作戰飛機約1700架，而且還用當時最先進的F－86E“佩刀”戰鬥機全麵替換了二戰時期的F－61“黑寡婦”戰鬥機。 1951年8月18日，也就是美軍地麵部隊發起夏季攻勢的同一天，美軍使用空軍、海軍航空兵和海軍陸戰隊航空兵在內的所有空中力量，除了少部分用於直接支援地麵部隊外，幾乎將80％以上的力量全部投入到以鐵路線為目標的“絞殺戰”中。其兵力部署是：美空軍第5航空隊負責切斷朝鮮北部的鐵路線，集中轟炸宜川至肅川、熙川至順川之間的鐵路幹線：美軍轟炸機指揮部的B－29轟炸機，主要負責轟炸宜川、新安州、順川和平壤等地的重要鐵路橋梁：美海軍航空兵則負責封鎖朝鮮沿海地區的鐵路線。  “絞殺戰”的重點為何在“三角地區”？  戰役開始前，美軍對朝鮮戰場進行了仔細分析，認為誌願軍和朝鮮人民軍在前線約有60個師，每個師每天最少需要40噸的補給物資，共2400噸。如果以汽車運輸的話，算上往返時間，至少需要6000輛卡車。如果采用鐵路運輸的話，隻需要120節車皮就夠了。由此可見，鐵路運輸遠比汽車運輸更為經濟且有效率，所以美軍將“絞殺戰”的重點確定為鐵路線。 當時，朝鮮北部共有七條鐵路幹線，其中南北走向四條，東西走向三條，總長約1200公裏。在平壤以北清川江以南地區，是朝鮮北部鐵路交通南北走向和東西走向的交會地區，尤其是新安州、西浦和價川為三個端點的“三角地區”匯集了南北走向的京義線、滿浦線和東西走向的平元線、價新線，特別是平元線，是連接東西海岸的唯一一條東西走向鐵路幹線。因此，這個“三角地區”就成為朝鮮北部鐵路運輸最為關鍵的咽喉所在，也毫無懸念地成了美軍“絞殺戰”的重中之重，美軍每天對這一重點地區的空襲都在200架次以上。“絞殺戰”開始後，美軍逐步壓縮重點攻擊的範圍，在京義線，最後就壓縮到317公裏到318公裏這一公裏地段上，每次轟炸都在50架次以上。在滿浦線，則最後壓縮到龍源裏至泉洞間29公裏地段，每天轟炸都在五次以上。小小的“三角地區”鐵路線總長還不到80公裏，隻占朝鮮北部鐵路總長的6％，但在整個“絞殺戰”期間遭到空襲破壞就達2000（處）次，占到全部被破壞鐵路（處）次的45％。在空襲的十個月中，美軍僅在“三角地區”就投下3.8萬枚炸彈，平均每半米鐵路線上就落彈一枚。 雪上加霜的是，從7月下旬開始，朝鮮北部爆發了40年不遇的特大洪水，公路、鐵路和橋梁受到很大破壞。美軍幾乎於同期發起“絞殺戰”，這對誌願軍而言，真可謂禍不單行。美軍每天出動多批次、數十架次的大編隊進行集中轟炸，不僅使用高爆彈，還使用了“蝴蝶彈”和定時炸彈，值得一提的是，“蝴蝶彈”其實就是子母彈，每枚母彈在空中就釋放出數十乃至數百枚小炸彈，小炸彈在空巾自動打開折疊的彈翼，隨風飄落，酷似蝴蝶翻飛故而得名，落地後隻要旁邊有人員或車輛經過就會感應起爆。而定時炸彈的起爆時間大多是隨機的，有的20分鍾後爆炸，有的半小時爆炸，有的一小時爆炸，對於在轟炸後進行搶修造成極大威脅。  “米格走廊”是怎樣形成的？  在洪水和美軍“絞殺戰”的雙重影響下，朝鮮北部鐵路係統遭到嚴重破壞，從9月到12月間，“三角地區”總共隻有28天是通車的，直接導致誌願軍一線各軍一度存糧不足一周，二線各軍存糧不足半個月。麵對如此嚴峻的局麵，中央軍委迅速指示：全麵展開反“絞殺戰”鬥爭。 從空中力量而言，當時誌願軍空軍共有12個裝備米格－15的殲擊機團（舊稱驅逐機團），共約300架，不過其中隻有四個團訓練比較充分，飛行員駕駛米格－15的飛行時間平均不足20小時。不過，從9月開始，誌願軍空軍在蘇聯空軍的帶領下，采取以師為單位輪番入朝，由少到多，以老帶新、新老結合、先打弱敵、後打強敵的辦法，投入到反“絞殺戰”作戰。後來，蘇聯第64航空軍下轄殲擊機三個師七個團，共約200架戰機也直接參戰。9月25日，中蘇與美空軍首次爆發250架飛機參戰的大空戰，在接下來的26日、27日，又連續發生了大規模空戰，在這三天裏，美軍戰機被擊落26架、擊傷七架。誌願軍和蘇聯空軍並肩作戰，在四個月裏總共擊落美軍飛機72架，對美軍的空中優勢發起強有力的挑戰，“米格走廊”的說法也在這一時期流傳開來，、美國空軍的戰史這樣描述：“共軍米格機由於數量上的優勢，所以11月份在平壤以北取得了主動，而‘聯合國軍’的飛行員隻能對共軍飛行員的進攻進行勉強抵抗而已。” 地麵防空力量上，在“絞殺戰”開始時，誌願軍共有高炮部隊四個師又三個團和50個獨立高炮營，共裝備大口徑高炮72門，小口徑高炮733門。9月，誌願軍將朝鮮北部鐵路劃分為四個防空區，並將原來用來掩護修建機場的高炮部隊也大部分轉用於掩護鐵路線，使掩護鐵路線的高炮部隊達到11個團和11個獨立高炮營，占全部高炮兵力的70％，根據以集中對集中的原則，掩護鐵路的高炮部隊中有三分之二部署到了“三角地區”。此外，還調來兩個高炮團和六個獨立高炮營負責掩護“三角地區”的橋梁。隨著在“三角地區”高炮部隊實力的增長，美軍在這一地區進行轟炸時的損失也激增，僅12月就被誌願軍高炮部隊擊落38架，擊傷68架。因此，從12月底開始，美軍被迫放棄了對“三角地區”的集中轟炸，改為對其他地區進行機動重點攻擊。敵變我變，誌願軍的高炮部隊也改變了部署，開始以“重點保衛高度機動”的方式，兵分兩路，一部分負責掩護重點目標，一部分進行機動作戰，以此來彌補掩護範圍大高炮數量不足的缺口，負責重點保衛的高炮部隊以保衛目標的安全為第一目標，負責機動作戰的高炮部隊則以擊落敵機為第一目標。在整個反“絞殺戰”期間，誌願軍高炮部隊總共擊落敵機200餘架，擊傷1000餘架。  “鋼鐵”運輸線緣何炸不斷？  在防空作戰有了成效之後，誌願軍隨即投入鐵道兵部隊搶修被炸壞的鐵路。首先，是給在朝鮮的鐵道兵部隊補充了9000人和五個成建製的新兵團，使鐵道兵的兵力增至6.5萬人，其中在“三角地區”就投入了誌願軍鐵道兵一個師和人民軍一個鐵道聯隊，采取分班輪換晝夜不停地搶修，於10月7日恢複了“三角地區”的全麵通車，在10月16日到22日的一周中，就通行列車1947列，超過9月下半月和10月上半月的總和。此後，由於美軍加強了空襲力度和強度，“三角地區”的鐵路運輸再度中斷。11月，誌願軍義向“三角地區”增調鐵道兵一個團、工程總隊一個大隊和人民軍一個鐵道聯隊，加強搶修力量。同時，采取了很多應急搶修方法，比如以枕木排架代替大彈坑填土，再比如在搶修橋梁時采取了“爬行橋”、“水下橋”，甚至在夜間修複通車後天亮前主動拆除工字鋼梁等重要部件，造成沒有修複的假象，美軍自然也就不會再來轟炸沒有修複的橋梁，避免遭到進一步破壞，到第二天夜間再重新裝上，又可以迅速通車。 此外，在搶修中，鐵道兵部隊創造並完善了一整套的戰時搶修方法，確定了先通車後加固，先簡單後複雜，確保重點等原則。搶修的便橋、便線都隻要達到最簡單的修複標準，能維持三到五天就算完成任務。就是這樣，在與美軍轟炸一修複一再轟炸一再修複的反複鬥爭中贏得了勝利。 鐵路搶修通車後，接下來就是更為緊張的搶運了。鐵路運輸部門創造了很多有效的搶運措施，如“片麵運輸”，就是在某個時間段裏實行全部向一個方向的單向運輸，這樣前後兩列列車的間隔被縮短到5分鍾，使發車數幾乎達到正常情況的一到兩倍。如果在“片麵運輸”的基礎上再進行“合並運轉”，即將兩三列列車合並為一列列車，用兩三個火車頭拖掛，就可以發揮出最大的突擊搶運效率。 而“頂牛過江”更是彰顯了鐵道兵的智慧。由於鐵路搶修特別是橋梁搶修，隻要求達到最低的通行標準，通常隻能通過比較輕的車廂，所以就創造出在隻能最低限度通行的橋梁上，將火車頭改到整列火車的最後，將列車頂推——而不是正常情況下在最前麵的拖拉——到對岸，然後對岸的另一個火車頭就在岸邊等著，直接掛到列車的最前麵，再將整列車就像正常那樣拖拉走。這種方法就是火車頭根本不用上橋，就能將列車後頂前拖過橋，在橋梁搶運中發揮了巨大作用，得到了蘇聯專家的高度評價。 此外，鐵道部隊還組織了“當當隊”，在夜間無燈光情況下引導列車通行，一舉解決了夜間無燈光運輸的難題。當時，美軍飛機都沒有裝備夜視設備，夜航飛行員數量也不多，所以，夜間無燈光通車就可以在美軍飛機難以發現的情況下保證了夜間運輸。 除了鐵路，公路運輸也是美軍“絞殺戰”的重要目標，而且朝鮮公路整體路況較差，除大城市附近是柏油公路外，絕大多數公路為碎石和泥土路麵，很難進行大規模公路運輸。因此，從1951年9月開始，誌願軍命令全軍除直接擔任作戰任務的部隊，其餘部隊在誌願軍後方勤務司令部統一組織下，全部投入護路搶修。不僅如此，為保證公路運輸的安全暢通，誌願軍在主要公路幹線上設置了對空監視哨，平均20010米就設立一處哨位。對空哨除了負責在美機臨空時鳴槍報警，還擔負防範敵特、引導汽車隱蔽、維持交通秩序及清掃美機投下的定時炸彈、蝴蝶彈、三角釘、四角釘等任務。這些措施實施後，大大減少了汽車損失，提高了公路運輸效率。汽車每季度損失率由入朝初期的近50％，1952年第一季度已降至6％。 正是由於防空、搶修、搶運三位一體的措施得到全麵落實，到1952年初，美軍原計劃90天的“絞殺戰”並未取得預期效果，為此隻得延長至1952年6月，持續了十個月。但在1952年5月31日的記者招待會上，美第8集團軍司令範佛格裏特不得不承認：“盡管‘聯合國軍’的空軍和海軍盡了一切力量，企圖阻斷共軍的供應，但共軍仍然以令人難以置信的完全毅力，把物資送到了前線，創造了驚人的奇跡。” 從1952年6月起，美空軍將轟炸重點轉到了北方的工廠、礦區，基本停止了對朝鮮北方鐵路的空中封鎖行動，這也意味著誌願軍最終贏得了反“絞殺戰”的勝利。