錢昌明：毛澤東“自力更生”思想回歸的勝利

錢昌明：毛澤東“自力更生”思想回歸的勝利

　　——國產大飛機“商飛”C919下線有感

　　2015年11月2日，這是一個值得紀念的日子。這一天，我國首架擁有自主知識產權的商用幹線飛機C919，在“中國商飛”浦東製造基地下線(見上海《解放日報》頭版2015年11月2日)。這是毛主席“自力更生”思想回歸的一大勝利。習近平同誌說：

　　“大型客機研發和生產製造能力是一個國家航空水平的重要標誌，也是一個國家整體實力的重要標誌。製造大飛機承載著幾代中國人的航空夢。”

　　1949年10月，在毛主席中國共產黨的領導下，中國人民推翻了國民黨蔣家王朝，建立了新中國，它標誌著中國新民主主義革命的勝利結束、社會主義革命與建設的開始。

　　麵對曆經百年磨難“一窮二白”、百廢待興的中國，究竟該怎樣建設我們的國家?能否把一個半殖民地、半封建社會遺留下來的“爛攤子”，“穩步地由農業國轉變為工業國”，“建設成為一個偉大的社會主義強國”?對此，許多人是缺乏信心的，總是不相信自己的力量，不相信中國人的能力與聰明才智;相反，迷信外國，迷信洋人，總覺得“月亮也是外國的圓”。

　　毛主席則明確提出，“我們的方針要放在什麽基點上?放在自己力量的基點上，叫做自力更生。”後來又一再強調：

　　“我們是主張自力更生的。我們希望有外援，但是我們不能依賴它，我們依靠自己的努力，依靠全體軍民的創造力。”在1956年的《論十大關係》中，毛主席更是有針對性地批判了洋-奴-哲學的表現——賈桂思想：

　　“我國過去是殖民地、半殖民地，……但是，有些人做奴隸做久了，感覺事事不如人，在外國人麵前伸不直腰，象《法門寺》裏的賈桂(按：賈桂是京劇《法門寺》裏明朝宦官劉瑾的親信奴才)一樣，人家讓他坐，他說站慣了，不想坐。”

　　“中國人民有誌氣，有能力，一定能夠在不遠的將來，趕上和超過世界的先進水平!”

　　正是有了毛主席的自強自信、一以貫之的“自力更生”方針，抗美援朝戰爭結束後，1953年起我國就開始有計劃大規模的社會主義經濟建設。到1976年毛主席逝世，盡管期間曆經過種種艱難曲折，新中國的社會主義建設事業取得了飛速的發展與舉世矚目的成就。

　　1949年我國的國民生產總值為413億元，到1978年已增加到3645億元，29年增長882%!在一個半殖民地半封建社會留下“一窮二白”的廢墟上，在以美國為首的整個資本主義世界的戰爭、封鎖與破壞環境之下，僅僅化了20年左右時間，就建立起從基礎到高端、門類齊全的工業體係，能夠自己製造汽車、火車、噴氣式飛機、原子彈、氫彈、萬噸級遠洋巨輪、電子計算機等重型產品的工業國家，成為能夠發射運載火箭、衛星等在許多領域進入世界先進行列的科技大國。

　　然而，百年的半殖民地、半封建社會的遺毒不會輕易消失。有人就是喜歡在洋人麵前“矮三分”、喪失自我，總是以“崇洋迷外”的淺薄眼光觀察事物。他們繼承了近代買辦洋務派李鴻章的衣缽，認為不依靠自身的艱苦努力，可以“買”進一個“現代化”，信奉“造不如買，買不如租”的錯誤發展方針。毛主席逝世後，這種買-辦-洋-奴思想借屍還陽，導致1980年自我扼殺中國大飛機製造工業，強行“運十”項目下馬。

　　“運十”大飛機的研製是在毛主席和周總理的大力支持下，於1970年8月立項啟動(又稱“708工程”)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研製。在社會主義大協作的條件下，經過科研、生產、管理等各方麵有關人員的共同努力，很快建立起完整的從發動機、航電係統包括線纜在內的大飛機的產業鏈，僅在上海就有30多家無線電配套廠。1978年完成飛機設計，1980年9月26日“運十”首飛上天。

　　“運十”共研製了兩架，其中01架用於靜力試驗，02架用於飛行試驗。靜力試驗結果表明，其靜強度完全符合設計要求。飛行試驗結果充分說明該機具有良好的飛行品質。

　　從1980年9月首飛成功到1984年，“運十”共飛行了130多個起落、170多個飛行小時。先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等國內主要城市，並七次沿“死亡航線”飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的國產飛機。

　　“運十”迄今仍保持著如下的記錄：

　　第一架國產噴氣式旅客機;

　　最大的國產飛機，最大起飛重量高達110噸;

　　最大航程8300公裏，是飛得最遠的國產飛機;

　　最大時速(真速)達974公裏，是飛得最快的國產運輸機;

　　實用升限高達12000米，是飛得最高的國產運輸機;

　　第一架按英美適航條例(CAM4b和後來的FAR25部)設計的國產飛機;

　　第一架飛抵拉薩的國產運輸機。

　　“運十”下馬，表麵看來是經濟原因。因為當時“中國民航”的態度非常堅決，不買“運十”飛機。不僅做客機不要，連做貨機也不要。既然生產出來的飛機沒人要，每年又需運轉經費，國家也不想拿出“3000萬元經費支持”。怎麽辦?一個命令：下馬。

　　時任民航局長沈圖，為什麽敢對國產飛機如此絕情?說到底，因為有後台人物的支持，是因為有人已同美國老板談妥了，中國要買美國飛機。中國民航堅決不買“運十”，同時又開始了“三步走計劃”：第一步，“運十”下馬;第二步，與國外合作，聯合設計研製100座級飛機;第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。可惜的是，這“三步走計劃”就第一步做成功了，第二步，中美合作的“麥道項目”延續了幾年就不了了之。這第三步，就再也沒有下文了!(一切有關大飛機的研製工作徹底停滯)

　　這個當時的民航總局局長沈圖，後來叛國投奔美國去了。(1985年4月沈圖被免去中國民航總局局長職務。1987年7月中共中央政治局根據中央紀律檢查委員會關於沈圖所犯錯誤的調查情況，決定撤銷他的中央委員的職務，開除黨籍)

　　“運十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。誠如北京大學路風教授評論道：

　　“現在研製的大飛機，許多係統都需要進口。‘運十’下馬，它瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，“運十”下馬了以後，產業鏈也就隨之斷了，或者說是能力的基礎也斷了。當年參與“運十”的人都退休了。30年來，雖然北航每年都有畢業生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機呢?

　　“中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去二十年間越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。中國的大飛機項目是幾代人爭取來的，其中包括‘運十’那一代人的奉獻與犧牲。”

　　時隔22年後，在科技界的大力推動下，隨著國防形勢的變化，2007年大飛機研製終於重新被國家立項，這才有了“商飛”C919。

　　2014年5月23日，習近平總書記在上海視察中國商飛設計研發中心，登上自主研製的C919大型客機展示樣機，仔細了解我國國產大型客機試飛情況。作為國家最高決策者，第一次明確發出中國製造大飛機最堅定的決策，總書記說：

　　“我們要做一個強國，就一定要把裝備製造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標誌性作用。”“過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來。要花更多資金來研發、製造自己的大飛機!”尖銳地批判了洋--奴-哲學，重新高揚了毛主席的“自力更生”思想，極大地鼓舞、催生了“商飛”C919的誕生。

　　從“運十”1985年下馬，到“商飛”C919於2006年再生，前後整整30年餘，恰好應了“30年河東，30年河西”這樣一句老話。它再一次印證了這樣一個真理：

　　隻要背離了毛澤東思想，我們就會走上歪路;隻有回歸毛澤東思想正道，我們就能無往而不勝!

人民網