2014年10月1日，連接東京－大阪的日本東海道新幹線迎來開業50周年，JR東京車站清晨6點舉行了紀念發車儀式。
連接日本東京到新大阪的東海道新幹線，全長550公裏。10月1日迎來了正式通車50周年紀念日。東海道新幹線於1964年在東京奧運會開幕前正式通車的日本第一條高速鐵路，最高時速為每小時210公裏成為當時世界投入商業運行的最快列車，揭開了軌道客車進入高速運輸的新一頁。
日本在第二次世界大戰期間就已經開始建造高速鐵路，但是到了1943年，由於軍費的膨脹，修建工程不得不停下。重新修建高鐵是在戰後百業待興的1950年代提出的，但是在當時航空客運和高速公路正在興起之際，許多人對這一耗資巨大的工程表示質疑。但由於搞到部分資金來自世界銀行800萬美元借貸，促使日本政府給予新幹線的建設投予大量的撥款。這一工程在1964年10月東京奧運會舉行前完成時，新幹線成為了所有日本人的驕傲。它是日本在宣布戰敗投降不到20年的時間內，從百孔千瘡的焦土上經濟奇跡般飛速發展的象征。
在這50年間，東海道新幹線的列車總行駛距離為20億公裏，相當於繞地球跑了5萬圈；載客總數達56億人次，列車事故導致死亡的人數為零。此外，車廂不斷改良且車速不斷提高，與時俱進的革新使東海道新幹線繼續肩負著“日本大動脈”的使命。
東海道新幹線曆代列車（從右到左）
開通當年每日平均乘客數達6萬人。1974年時乘客上升至5倍以上，達32萬2800人，去年達42萬6千人的盛況刷新了史上最高載客記錄。
1964年東京到新大阪的車程為4小時，如今縮短為最快2小時25分鍾，日平均運行車次也從60列增加到323列（最短間隔隻有三分鍾），最高時速由於大部分路段設在山區彎道上及50年前的設計技術影響從每小時210公裏逐漸提升至270公裏。在票價方麵從2,480日元（約合人民幣138元）也上漲到14,450日元（合約人民幣806元）。
東海鐵路公司（JR東海 Central Japan Railway Company）社長柘植康英致辭稱：“新幹線是日本技術的代表，是眾多企業的能力的結晶。今後也將致力於更加安全、舒適及準時的運輸服務。”
日本50年前在新幹線推出世界第一輛子彈頭列車，全球的軌道運輸業開始了革命性的改變。
日本新幹線站台內：
其實最早建設新幹線的不在日本國內，而是在第二次世界大戰前日本統治中國東北時的滿洲國。1905年日俄戰爭的結果是俄軍潰敗，日軍慘勝。俄國承諾撤出滿州，放棄其在滿州的權益，都轉讓給日本。這裏頭就包括沙俄原來修建的“中東鐵路”（哈爾濱至旅順），先轉讓南半段，就是長春到旅順這一段。為了管理鐵路，日本於1906年成立了“南滿鐵道特殊會社”，總部設在大連，東京設立了分公司。南滿鐵路簡稱“滿鐵”。滿鐵把俄國的寬軌並未改造成和日本國內一樣的窄軌，而是改為和中國內地一樣的國際標準軌。滿鐵的車輛裏值得一提的是1934年11月投入使用的特急列車“亞細亞號”，世界各國當時的鐵路運營均速為時速82.5公裏。而 “亞細亞號”則達到了最高時速130公裏的紀錄。超過當時日本國內的特急列車“燕子號”66.8公裏的時速，傲視亞洲。亞細亞號最初投入大連至新京（今長春）之間，第二年延長至哈爾濱。亞細亞號，以其流線型的外形設計，安全，快速舒適等特點，成為當時世界鐵路的一個亮點。一時間，日本的富豪、高級軍官、歐洲商人、外交官陸續來到滿洲國，體驗“亞細亞號”。 滿鐵理事之一十河信二後來日本的新幹線之父。
1945年日本戰敗，滿鐵被蘇聯紅軍和中華民國政府接管，移交“中國長春鐵路公司”管理，滿鐵至此消亡。許多技術人員被羈留，後來給中國的鐵路建設做出了很大貢獻。
奉天（沈陽）站內的“亞細亞”號特快列車
1949年以後，東北地區仍然作為全國鐵路最為稠密的地區。而“亞細亞號”則由沈陽鐵路局，營運沈陽至長春的路線。 直到上世紀90年代，“亞細亞號”才徹底退出曆史的舞台，被陳列在沈陽市蘇家屯區的“蒸汽列車博物館”內。
日中兩國的鐵路技術交流，確切地說，是中國在文革中經濟遭到重創，然後開始重新著手進行國家建設的曆史轉折完成以後，隨著日本對中國開始全方位經濟援助的背景下，順其潮流而逐步展開的。中日兩國邦交正常化是在1972年，當時正是文化大革命如火如荼的年月，中國國內一片紅色的世界，中國人都沉浸在解放全人類的瑰麗的夢想之中。但是大眾所不了解的是，當時的中國政府，在世界政治舞台上已經陷入四麵楚歌的悲慘境地。這時候，日本第一個向中國政府這個世界的孤兒伸出了（經濟方麵的）友好之手，田中角榮訪華，與周恩來握手，確立了兩國邦交正常化。發達國家裏終於有人向中國伸出了橄欖枝，這對於當時的中國政府走出孤立狀態，不啻雪中送炭，中共對此深懷感激。隨後，日本對華經濟援助全麵鋪開，毛指定的“五大友好商社”開始進入中國市場，從資金到技術，在各個領域對中國的經濟技術進行全方位的援助和提攜。鐵路建設，後來發展到高速鐵路建設方麵的支援，也是在同時期展開的。
依照時間順序，鐵路交流大致情況如下（資料所限，截止到2006年）。
首先解釋一個固有名詞：“JARTS”。其日語名稱是“海外鐵道技術協力協會”，是日本鐵路有關方麵專門對海外提供技術援助的一個機構。
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中國鐵路狀況調查團訪華
1978年7月：日本國鐵總裁高木訪華
1978年10月26日，鄧小平副總理一行乘坐新幹線列車赴文化古城京都訪問。
他對隨行的記者說乘坐新幹線列車的感覺：
就像推著我們跑一樣，我們現在很需要跑！
1979年7月：日中鐵路技術協助計劃書簽署（79年4月至81年3月的協助計劃）
1980年4月：對華貸款交換公文簽署（1979年財政年度貸款）
1982年2月：第一次日中鐵路建設援助務實會議召開
1985年7月：丁關根鐵道部副部長訪日
1987年6月：橋本龍太郎運輸大臣訪華
1990年3月：JARTS與鐵道部共同主辦“中國高速鐵路客運線研討會”
1994年6月：第一次中國高速鐵路研討會召開（日方代表團長：運輸省鬆尾事務次官）
1994年9月：日本經濟協會訪華。經團聯的豐田會長明確表明日本將對北京-上海高速鐵路計劃提供協助。此後，日方每年都發表聲明表示協助）
1994年9-10月：鐵道部總工程師沈之介訪日（出席東海道新幹線30周年紀念國際研討會並乘坐了希望號新幹線）
1995年4月：北京-上海高速鐵路援助計劃推進委員會成立（事務局設在JARTS內）
1995年10月：中國鐵道部高速鐵路土木關係技術人員（15名）來日長期研修（10-12月）
1996年5月：日本民間聯合代表團與中國鐵道部有關領導，就鐵路建設協助問題交換意見
1996年6月：鐵道部車輛技術人員（15名）來日長期研修（6-8月）
1997年3月：鐵道部周翊民科技司長一行訪日（出席山陽新幹線開通25周年紀念國際會議並乘坐了500係新幹線）
1997年5月：鐵道部蔡副部長一行訪日（與日方豐田事務次官，簽署了友好交流備忘錄，乘坐了500係新幹線）
1997年7月：日中鐵路友好推進協會成立
1997年10月：日方與鐵道部高速鐵路辦公室之間選定了21個共同研究調查項目
1998年4月：日本鐵路協議會的竹下名譽會長，平岩最高顧問率領協議會其他高級幹部大型代表團訪華，出席與鐵道部的協助協定的簽署儀式，並拜訪了朱鎔基總理。
1999年4月：劉誌軍副部長訪日，乘坐新幹線並視察了相關設施
2000年9月：朱鎔基總理訪日，乘坐了位於山梨縣的磁懸浮試驗車輛和700係新幹線
2003年3月：劉誌軍副部長升任部長
2003年6月：高速鐵路指導小組成立，屬高速鐵路辦公室管轄
2004年10月：日本企業聯合體拿到中國在來線高速化車輛訂單
2005年7月：整體式路基軌道試驗線工程合約簽訂(包括JARTS，10家日本公司聯合)
2006年1月：廢除“高鐵辦公室”，代之以“旅客專線辦公室”。
日中邦交正常化以後，鐵路建設方麵的合作隨即開始，比起其他領域的協作，可以說鐵路領域的合作是領跑者。鐵道部和日本國土交通省之間的日中鐵道協助務實會議，開始於1982年，後來一直持續下來。從1980年開始的對華貸款中，僅僅針對鐵路建設的貸款總額就達到6000億日元，占了對華總貸款的將近三分之一。另外，日本方麵長期派出專家赴華指導，於今未斷。總體來說，在鐵路援助方麵，日中達到了一個非常友好的關係。
文革結束以後，中國處於百廢待興的狀態，各行各業急需從資金到技術的援助，其狀況用“嗷嗷待哺”來形容實不為過。鐵路的發展領先於其他行業，一直是日中經濟合作的核心內容，尤其是1990年3月，由JARTS牽頭，與鐵道部聯合舉辦了“中國高速鐵路客運研討會”，並著重介紹了日本的新幹線以後，鐵道部對高速鐵路的研討才進入了一個更高的認識平台，提到了一個更重要的議事日程，並對日本方麵提出了更多的技術援助要求。
1． 第一次中國高鐵研討會召開
在這種大背景下，日本方麵也積極回應中國方麵的請求，運輸省責成JARTS牽頭，於1994年6月14日至16日，在北京召開了高速鐵路研討會。運輸省鬆尾事務次官帶隊，JR東日本，JR東海，JR西日本，鐵道總研，鐵道公團，加上JARTS的負責人參加，有17人在研討會上發表了論文或演講。從經濟和社會效果，到經營，運營管理等相關領域，向中國同仁們詳細介紹了日本的新幹線的情況。從那時起，北京-上海高速鐵路的建設的構想正式確立，經營方式之類的話題尚未明確。
2． 京滬高速鐵路計劃協力推進委員會成立
上述研討會召開以後，日本方麵對於中國高鐵的技術援助更加積極，於1995年成立了“京滬高速鐵路協力推進委員會”。
委員會的組成大致如下：
委員會主要成員：JR7大公司；鐵道綜合技術研究所；日本鐵道建設公團；日本鐵道車輛工業協會；信號工業協會；JARTS；運輸省；外務省。
委員會下屬小委員會，主要包括：車輛小委員會；駕駛小委員會；土木/軌道小委員會；信號/通信小委員會；電力係統小委員會。
有識者曾多次指出，現代工業文明的綜合成果在於“係統”（System）,而不是一個單項的成績。從上述推進委員會的組成，我們就可以清楚地看到，一個鐵道係統的組成所涵蓋的技術方麵是多麽廣泛，進一步我們可以感到日本對中國鐵路建設所給的援助和協力，是何等全麵和深入。
這個委員會，截止到其完成使命為止，主要活動時間表如下：
1995年 4月：成立。隨即接待了中國鐵道部技術考察團來日考察。
10-12月：中國鐵道部土木技術人員來日長期研修（15名，80天）
10月：高速鐵路技術交流會召開（上海）
11月：第二次中國高鐵研討會召開（東京）
12月：高速鐵路信號通信技術交流會召開（北京）
1996年 1月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
2月：運輸省豐田事務官率JR各公司上層訪華（北京，上海）
3月：日本企業聯合體參加鐵道部主辦的中國鐵道展覽會
4月：出席第六次日中民間友好會議（北京）
5月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
6-8月：鐵道部車輛技術人員長期來日研修（15名，80天）
9月：第三次中國高鐵（信號通信）研討會（東京）
1997年 2-3月：鐵道部車輛廠實況調查團赴華調查（株洲，長春，四方各廠）
3月：鐵道部周翊民科技司長一行來日
3月：中國國家計委李瑞紳交通/能源司長一行來日（鐵道部高鐵辦主任沈之介陪同）
4月：鐵道部浦鎮車輛廠調查團訪華
7月：日中鐵路友好推進委員會成立
3． 日中鐵路友好推進委員會的成立
京滬高鐵計劃推進委員會的使命到1997年7月為止，其後，適應當時的新形勢，“日中鐵路友好推進委員會”又應運而生。這個組織一改原來的“官方主導”的模式，很多日本民間企業參加進來，開始轉為“民間主導”模式。
4． 日中共同研究
關於日本鐵路的技術說明或介紹，主要是由政府機構派出研究人員來日來學習。但是，為了全麵而認真地掌握新幹線的技術，就必須進行係統而集中地研究和學習。因此，JARTS和鐵道部的高鐵辦公室協商，確定了21個共同研究調查項目，從1997年12月開始調查研究。每年由雙方的調查人員進行數次調查研究，然後交換意見，整理成書麵報告。通過這一係列的活動，中國的技術人員切實而直觀地體會到了新幹線的特點。此外，JARTS還與中國國際工程谘詢公司以及中國投資發展促進會，進行了共同研究。三方麵的主要研究項目如下。
與鐵道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市場預測。2，結構設計。3，軌道構造技術。4，電力/接觸線係統計劃。5，安全對策。6，車輛與車輛基地
2000年：1，運輸計劃。2，停車場計劃。3，信號係統計劃。4，車輛計劃。5，水底隧道計劃。
01年：1，經濟財務分析。2，夜間單線駕駛。3，通信係統計劃。4，環境對策。5，車輛計劃。
02-03年：1，信息/通信係統。2，綜合實驗線計劃。3，環境影響評估以及環境保護對策計劃。
04年：1，綜合維護。2，運營管理。3，列車時間表
05年：1，運行管理。2，信號係統。
與中國國際工程谘詢公司（CIECC）的共同研究調查有：
1998-99年： 高鐵與經濟評估
與中國投資發展委員會的共同研究調查有：
1999年：京滬高鐵計劃的資金籌措研究
1997年3月，時任鐵道部副總工程師的周翊民來日本出席山陽新幹線開業25周年紀念會議，並借此機會試乘了新幹線。會議地點靠近大阪，他先從東京乘新幹線到博多站（福岡市，終點站），然後轉回頭，乘新幹線到大阪，故意繞個圈子，體會新幹線的乘車感覺。返回大阪時，在博多的站台上等了20分鍾就搭上了開往大阪的車。當他得知他所搭乘的開往大阪的車，就是他剛才從東京坐過來的車輛時，大吃一驚，乃感歎車輛的動力分散方式之重要（車輛的機動性能大大增強）。後來，周氏又在JR東日本轄區內搭乘了很多新幹線車輛，回國時，他自豪地宣稱：我把新幹線3000公裏都坐了一遍！他回國以後，鐵道部內就開始傾向於分散動力方式的車輛了。
問題在於，站台的高度和列車橫斷麵的尺寸（一排5個座位）。按照中國的既有設備，日本的車輛開不進去，這樣的話，就不能實現大量運輸，也不能縮短上下車時間來保證運營時間的正常運作。後來，日中兩國的有關人員，就此問題進行了集中而深入的研究。
到2003年，隨著新任鐵道部長上任，高鐵辦公室被廢除，代之以旅客客運專線為中心的新體製。當時擔任高鐵辦主任的華德洪回憶道，到最後，還是采用了新幹線方式的高站台和大截麵車輛的方案。表明日中兩國技術人員常年的攜手研究調查，所付出的心血終於結出了果實。當然，從實際情況來說，日中兩國的高速列車經過之地，都是聯接大城市的人口密集地區，從這個角度來說，采用日本新幹線的方式，也是自然而然的事情。
京滬高鐵終於開通了。中國人在歡呼雀躍“中國鐵路的技術優勢”的時候，我們有必要來看一看幾十年來中國鐵路發展所走過的道路。從改革開放之初，日本鐵道方麵，從官方到民間，從資金到技術，都積極地參與了中國鐵路的援助和支持。一般人不知道，最初的新幹線車輛，是由日本整車進口，都是川崎重工的車輛，塗掉車身上的日語文字，拉進位於北京大山子的鐵道部車輛試驗基地。在那裏，來自日本的鐵路技術人員，換上中國鐵路技術人員的服裝，與中方技術人員一起，測試那些車輛，給中國鐵道部提供了多麽寶貴的技術資料。不誇張地說，中國今天的高鐵，就是日本新幹線的翻版，是在日本鐵路技術支撐下發展起來的成果，沒有日本方麵的援助和支持打下的基礎，很難想象會有今天的高鐵。有人會說：中國的高鐵也引進了德國、法國等國的車輛和技術。但這些在後來談判洽購時中方的技術知識與經驗和日本最初援助是分不開的。
從日本的國土條件來說，土地狹窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海嘯，人口密集，鐵道彎道多，可以說日本的國土條件對於建設鐵路來說是最不利的。但是，縱然在如此嚴酷的國土條件下，從1964年東海道新幹線開通以來，沒有出過大的事故，班次密集，準時安全，便利舒適，而且盈利，這不能不說是一個奇跡。也說明日本的新幹線，其技術涵蓋和技術水準，已經達到了何等縝密和深入的程度。
很多人所關心的就是“跑得更快”，說日本的新幹線跑到270公裏而我們的高鐵跑到了300公裏以上，這還不是技術優勢嗎？
回答是否定的。
這個速度的差異，對日本來說不是技術優勢。
非不能也，不為也。東海道新幹線目前最高運營時速為270公裏，是因為大部分路段在山區彎道上及50年前的設計和施工。安全第一！而目前已運營的八條新幹線中東北新幹線上的E5型列車2013年的最高時速為320公裏。中國京津和滬杭高鐵一時最高運營時速為350公裏，但2011年7月23日在浙江省溫州市附近發生的動車相撞事故後又降回到原設計的最高速度300公裏。
日本東北新幹線上的E5型列車
日本東海旅客鐵道公司（JR東海）將於10月份動工開始建設磁懸浮中央新幹線，該磁懸浮線路最終設計為連接東京品川和新大阪站，最高時速為400-500公裏以上，計劃2027年和2045年分兩段開通，工程投資將超過9萬億日元。
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有關日本
在高鐵地鐵這事上，中國人連批評的資格都沒有，能抄得像一點已不錯了。
嘴長在人家那裏,說都不許說嗎?你怎麽這麽霸道?批評一下日本人美國人怎麽好像踩了你的尾巴?
真如不知天高地厚的中國人拿紐約地鐵說事一樣。要知道紐約地鐵已有一百多年的曆史，那時你們還裹小腳，留辮子呢。
"來自日本的鐵路技術人員，換上中國鐵路技術人員的服裝"，有這個必要嗎,難道是間諜工作嗎，有什麽必要偽裝成中國人？看著一點都不靠譜。我猜你對日本有一定感情，但也用不著誇大其辭。
貼在文城裏也不錯。不少人出了國比在國內還不了解中日曆史上的方方麵麵。
多坐幾遍感覺會更多。
從中日平均收入計算高鐵和新幹線的價錢哪個車票比較便宜？
文誠裏的國外嘴巴抗日意淫強國的也很多啊。
是戴蛤蟆鏡的江核心。