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雖然M5一直在朝著超級轎車的方向不斷前進，但由於靈敏度太高也越來越不適合在日常駕駛。上代車型搭載的大缸徑，短衝程，高轉速V10引擎不適合在低轉速下運轉，同時可調懸掛也隻是在高彈性和極硬之間進行調整
網易汽車3月22日報道 寶馬M5最初誕生於1985年，那款車是e28 5係車的高性能版本，這是寶馬首款具備運動車 高性能的四門轎車，從那以後，每一代M5的性能都獲得提升，最初它搭載的是排量更大的直列六缸引擎，然後增至V8引擎，最終在上一代車型采用了取自F1技 術的5.0升V10引擎。雖然M5一直在朝著超級轎車的方向不斷前進，但由於靈敏度太高也越來越不適合在日常駕駛。上代車型搭載的大缸徑，短衝程，高轉速 V10引擎不適合在低轉速下運轉，同時可調懸掛也隻是在高彈性和極硬之間進行調整。車輛在城市道路行駛時，單離合器半自動SMG變速器的操控並不順暢，在 激烈駕駛時檔位逐個切換有頓挫感。不可否認，這是一輛非常優異的運動車，但並不適合日常駕駛。
而 最新一代M5則進行了改進，設法滿足被e60係列M5所忽視的日常駕駛需求，同時它的性能則更為優異。雖然車迷可能會更加迷戀上一代V10引擎的轉速表指 針富有戲劇性的逐漸增加到8000轉以上時所帶來的快感，但新一代車型搭載的4.4升V8雙渦輪增壓引擎高達500磅-英尺（約合678牛米）的扭矩使車 輛加速行駛時就像一個出膛的炮彈。
我 曾試駕過的上一代M5 0-60英裏/小時（約合96公裏）加速時間為4.1秒，最初四分之一英裏（約合400米）加速時間12.5秒，時速115.3英 裏（約合185.6公裏）。這些數據看起來已經不慢了，而2013款M5 0-60英裏/小時加速時間進一步縮短至3.7秒，最初四分之一英裏加速時間 11.9秒，時速120.3英裏（約合193.6公裏）。
與同級車型相比，我最近試駕的保時捷Panamera Turbo 0-60 英裏/小時加速時間3.5秒，最初四分之一英裏加速時間11.9秒，時速114.7英裏（約合184.6公裏）。全輪驅動顯然是 Panamera Turbo最大的優勢，而額外增加的68磅-英尺（約合92.2牛米）正好彌補了車身重量增加102磅（約合46.3公斤）所帶來的劣 勢，使兩車在上述性能測試中基本打了個平手。
當M5的速度開始增加時，它的兩個渦輪增壓器和牽引力控製係統發揮的作用就減弱了，這款車0-100英裏/小時（約合161公裏）加速時間僅需 8.4秒，而Panamera Turbo為8.8秒。在最初四分之一英裏加速測試中最後階段速度的差異讓我認為M5更擅長高速行駛。 Panamera Turbo最大功率500馬力，而M5為560馬力。我還試駕過550馬力的Panamera Turbo S，該車的0-100英裏 /小時加速時間可以趕上M5，但最初四分之一英裏加速時間仍落後於M5，為118英裏（約合189.9公裏）。這表明M5不僅動力性更強勁，而且采用後驅 的它加速性更優異。
在 繞樁測試中，M5的優勢不再，被Panamera Turbo反超。繞樁測試時間24.9秒，平均橫向加速力為0.81g。而 Panamera Turbo所花時間比它短了0.5秒，而平均橫向加速力與M5相同。兩車最大的不同表現在過彎速度上，Panamera Turbo在 橫向加速力測試中的成績為1.00g，因此過彎速度更快，而M5為0.94g，而它的直線g加速力更高。
無 論是在直線還是在彎道，M5的駕駛感覺更像是一輛更大，更重的M3。該車很自然更趨向於轉向不足，但可以通過仔細的調整油門來糾正。2013款M5與前代 V10車型所不同的是，該車在渦輪增壓助力下獲得提升的扭矩並不像自然進氣引擎產生的扭矩那麽容易控製。這或許是這台V8雙渦輪增壓引擎與V10自然進氣 式引擎相比唯一的缺陷。同時V10引擎似乎與駕駛員的腳部形成了一種直接的物理連接，而V8渦輪增壓引擎似乎通過一條電話線相連。
當我踩下油門踏板後，讓引擎吸入更多油氣混合氣體，等待渦輪增壓器轉動，然後開始轉動方向盤。如果這時僅僅簡單的踩下油門馬上開始前行就會導致方向發生偏轉，這時超出你預想的全部500磅-英尺的扭矩會在一瞬間突然爆發出來，讓你措手不及。
在 路麵行駛時，M5的駕駛感受相對於上一代車型有很大的進步。新車不再配備SMG變速器，替代它的是全新的七速雙離合器半自動變速器。懸掛可調整的範圍相對 於上代車型也變得更大了，甚至助力轉向也是可變的，這一點非常令人吃驚。所有的旋鈕和開關都可以設置成經濟和舒適模式，M5仿佛一下子變成了具有528範 兒的車型。在高速路上行駛時設定為舒適模式，按照寶馬的標準轉向很輕，同時變速器也在盡可能短的時間內跳到最節油的檔位。
我發現新一代M5不僅適合在高速路而且也適合在城市道路行駛，對於一款運動車，寶馬為M5增加了這麽多可以提升舒適性和娛樂性的設備，這令我感到驚訝。如果你有機會帶著一個孩子在紐伯格林賽道駕駛這款車，坐在後座的小孩一定會觀看前排椅背後麵顯示屏播放的視頻，或者玩電子遊戲。
孩 子是不會對車輛高速行駛性能感興趣的，即便車速超過150英裏（約合241公裏），也不如動畫片和遊戲有吸引力。M5的車門也和很多同價位的豪華車一樣具 備自動關閉功能，根本不需要砰的一聲使勁關上車門，隻需輕輕合上車門，其餘的交給車輛來完成。實際上，如果你使勁關車門，車門反倒會輕輕打開並恢複到原來 位置，仿佛在向你說：“嗨，讓我來向你展示應該怎麽關門。”
在 完全了解了車內的各項豪華和舒適性設備之後你會發現，該車的變速器、懸掛和轉向係統都可以通過中控台上的按鍵或者方向盤上的M Drive按鍵設置成“運 動”模式。懸掛阻尼獲得進一步增加，變得更硬，轉向也更有力量感，而換擋速度也更快了。在城市道路行駛時，這正是我喜歡的模式，而舒適模式則顯得有些拖泥 帶水，因此我並不喜歡。不過，運動模式也並非完美。
在這個中間模式下行駛速度超快，使得每一次去超市的過程都像是在賽道上狂奔，不過雖然M5是世界上行駛速度最快的轎車之一，但在城市道路上，受交通 狀況所限，也不可能為所欲為。在該模式下，轉向既快又直接。寶馬車前懸典型的高主銷後傾角通過方向盤提供了大量的回饋感。換擋行程略長意味著引擎更願意更 快速的運轉。對於駕駛員來說，它的懸掛表現可圈可點，更硬的減震加上堅硬的後副車架讓M5具有了絕大多數轎車所沒有的那種傳統風格。
而 除了運動模式外，還有一個更具侵略性的模式——“Sport Plus”運動強化模式。無論是在寶馬內部完美平坦的測試賽道還是在DTM德國房車大師賽 上，使用該模式都是最能激發車輛性能的。我在南加州平坦的路麵上采用該模式時也覺得懸掛太硬，即便是通過那些比較緩的彎道也會出現顛簸，而在那些急彎上， 如果狠踩刹車會出現漂移。在該模式下，方向盤從感覺較沉穩變成了個性化的訓練器。甚至連油門反應和最具運動特性的換擋模式也變得更淩厲，簡直就像是一輛短 程高速賽車。
