全世界的地鐵幾乎都虧損，香港與新加坡卻能成為極少數賺錢的地鐵公司

曾淵滄：探索改動「可加可減」機製
2012-10-12 04:06:46 來源：大公報  

全世界的地鐵幾乎都虧損，香港與新加坡卻能成為極少數賺錢的地鐵公司。香港與新加坡地鐵一開始就是以商業運作模式運行，而且也先後上市，讓市民分享地鐵所賺取的利潤。不過，香港與新加坡的地鐵運作模式是不一樣的。

經營地鐵生意與經營巴士生意不一樣。經營地鐵需要投入巨額的金錢建鐵路，在地底挖隧道建鐵路遠比在路麵建的成本高。而巴士運行於公路上，公路是政府建的。因此，地鐵與巴士是在不平等的條件下競爭，如果沒有政府補助，必定虧本。有些地方選擇讓地鐵公司每年向地方政府乞求撥款補助其赤字，香港政府則選擇以地鐵上蓋的土地發展權來資助地鐵公司興建地鐵所投入的金錢。新加坡政府則由政府負責興建地鐵，興建後再以象征式價格租給上市的地鐵公司負責操作，地鐵上蓋的土地由政府另行發展，與地鐵公司無關。

地鐵加價引發社會反彈

很顯然，新加坡的模式是比較簡單，地鐵公司收取車費來支付購買車廂，維修鐵路係統及員工成本，有盈餘但合理、不多，較少爭論。

香港模式長期引發的爭論是地鐵公司往往在地產項目賺大錢，於是市民皆認為賺大錢的地鐵公司不該加票價。實際上，香港回歸至今，地鐵加價的總幅度可能是全世界最低者之一，但市民依然不滿意，政客們更是乘機大打民粹牌，極力反對地鐵加價。

今年地鐵加價是一個典型的個案，今年香港樓價創新高，地鐵公司的地產業務賺大錢。但是，因為香港政府與地鐵公司之間簽有一紙「可加可減」的票價製定公式，公式最主要的兩部分是通脹率與地鐵公司員工的工資增長率，依照這個公式計算，地鐵票價得提高。今年地鐵公司賺這麽多錢，地鐵管理層也感覺到一定的政治壓力，沒有加價的強製需求。但是因有一紙票價的計算公式，不跟從是違反合約精神的，不跟從更可能引發官司，不排除地鐵的小股東會告到法院，告地鐵公司與香港特區政府違約，令小股民利益受損。在權衡輕重之後，地鐵公司宣布依照公式計算加票價，然後將加票價的預期得到的額外收入通過多種優惠回饋乘客，這包括搭十送一，東湧地鐵任搭月票……反對聲音才稍微平和。接下來，是政府將與地鐵公司談判重新製定票價計算公式。

有人認為，隻考慮通脹率而不考慮工資增長速度是不公平的，因為過去數年工資增長速度低過通脹率，依通脹率加票價，市民百上加斤。

我認為以通脹率或工資增長率來計算票價隻是很技術化的爭論，不很重要。更重要的是我們該如何衡量地鐵公司發展地鐵站上蓋所獲取的盈餘？今日，香港證券行的股票分析員已經普遍地把香港地鐵歸類於地產股。當年，香港政府讓地鐵公司通過發展地鐵站上蓋物業賺錢來支付興建地鐵的成本，這麽做的主要目的是地鐵公司成了自負盈虧的企業，地產項目賺到的錢足夠興建地鐵的工程費用，更有盈餘。地鐵公司未上市之前，盈餘全數撥入庫房，港英時代的政府是強勢政府，也沒多少人挑戰這個模式。但是，近幾年香港民粹抬頭，政客們爭相向市民爭取福利，於是，地鐵宏大的地產盈利成了政客們想奪取的寶藏，希望將這寶藏分給乘客，近來更有不少政客建議特區政府拿出一大筆錢將已上市數年的地鐵私有化，即付高價買回所有的地鐵股票，今年的地鐵加價行動，更是千夫所指，人人反對。人人都認為地鐵地產項目賺大錢是應該用來補助乘客的車資。

如何處理這個矛盾？

分拆成立地鐵運作公司

我認為最佳的方法是把目前上市的地鐵公司分拆成兩家獨立、分別上市的公司，即將目前的地鐵公司分拆出另一家地鐵運作公司，獨立上市，新的地鐵運作公司以每年1元的租金向原來的地鐵公司租用地鐵站，地鐵鐵路，車費收入則用來支付這家新公司的地鐵維修成本、運作成本，包括購買車廂、維修設備，及運作員工的薪水。當然，開始的時候，新公司接管原有的地鐵車廂及所有的維修設備，新的公司獨立上市，由於新公司是由原有的公司分拆而出，因此第一次發行股數與原地鐵公司的股數相等，原地鐵股東（包括特區政府）每持有一股原地鐵股票可獲分配一股新的運作公司的股票。從此，地鐵原公司就負責興建新鐵路及獲得地鐵站上蓋的土地發展權、地鐵商場的經營權、地鐵站廣告收入。換言之，原公司擁有所有的地鐵產業，包括車站及鐵路。兩家地鐵公司分開獨立運作，但是特區政府依然是兩家公司的大股東，自然可以另行成立一家控股公司，控有兩家地鐵公司的股權，控股公司的高層也就可以協調兩家獨立上市的公司的運作與發展。

地鐵公司分拆之後，負責運作的公司不需支付興建地鐵的龐大成本，靠車票來支付運作成本，模式就類似新加坡模式，車票的價格計算也就簡單得多，政客也無法把地鐵的地產業務與票價拉在一起。

作者為城市大學副教授，博士
關鍵字： 可加可減機製 香港交通 地鐵