社評：中國選擇了正確的交通發展路線

　　中評社北京12月22日電（評論員 喬新生）在今年中的世界交通運輸大會上，長春軌道客車股份有限公司主任設計師透露，中國已經製造每小時400公裏的高速列車，並且即將在中國鐵路線上進行實驗。這項計劃2016年11月正式啟動，目標是研製每小時400公裏的高速動車。長春軌道客車股份有限公司研製的高速動車時速達到400公裏，實驗速度達到每小時440公裏，並且能夠在不同的軌道運行，可以直接向俄羅斯提供每小時400公裏的高速鐵路技術。由於采用綠色環保材料，因此，節能明顯，智能化程度相對較高，與現行的高速動車相比，無論是安全性還是舒適度都有明顯的提高。

　　2019年12月8日，在第二屆浙江國際智慧交通產業博覽會未來交通大會上，中國展示了高速磁懸浮列車設備，列車設計運行速度為每小時600公裏，已經具備了啟動高速列車實驗線路建設和後續產業落地的基礎。

　　這標誌著中國交通運輸發展路線已經形成。未來中國將會依托現有的高速鐵路網絡，運行每小時400公裏的高速動車，並且依靠中國自主研發的每小時600公裏的磁懸浮高速鐵路，建設中國的磁懸浮高速鐵路網絡。

　　中國高速鐵路技術起步相對較晚，具有明顯的後發劣勢。但是，中國鐵路部門負責人高瞻遠矚，一方麵充分利用中國龐大的市場，集中采購，獲得了世界上最先進的高速鐵路技術。中國科技人員依靠自力更生艱苦奮鬥，在現有高速鐵路技術基礎之上，克服一個又一個技術難關，形成了中國自己的知識產權係統。

　　中國生產的高速鐵路列車“複興號”設計和商業運輸速度都已經達到每小時350公裏。長春軌道客車股份有限公司設計的高速鐵路設備可以達到每小時400公裏。這對於充分利用中國現有的高速鐵路網絡，提高鐵路運輸效率，增加中國客運專線運輸能力具有非常重要的現實意義。

　　此前，俄羅斯曾經與中國簽訂戰略意向書，準備引進中國的高速鐵路技術。然而，俄羅斯似乎對中國的高速鐵路技術期望值更高，希望中國高速鐵路能夠達到每小時400公裏。在當時的條件下，中國鐵路技術人員勇敢地接受挑戰，與俄羅斯方麵簽訂意向書。現在看來，中國鐵路科技人員胸有成竹，已經掌握了每小時400公裏高速鐵路運輸速度的建造技術。如果中國每小時400公裏的高速鐵路全麵運行，那麽，將極大地緩解中國的公路運輸係統壓力，形成獨具中國特色的高速鐵路運輸係統。如果中國每小時600公裏的高速磁懸浮鐵路運輸係統建成，那麽，中國將會成為世界高速鐵路運營速度最快的國家。

　　如果說每小時400公裏高速鐵路係統的投入使用有利於挖掘中國現有高速鐵路運輸潛能，那麽，每小時600公裏磁懸浮高速鐵路建成使用則標誌著中國選擇與美國等一些西方國家完全不同的交通運輸發展方向。

　　部分學者認為，中國發展地麵交通，遠遠落後於美國的空中交通係統。美國已經建設四通八達的空中交通網絡，美國民用航空非常先進，美國普通民眾可以借助於民用航空出行，一方麵提高運輸效率，另一方麵也可以節省地麵交通係統，更加高效利用土地。且不說這樣的比較是否科學，僅從中國的實際需求出發，中國不可能選擇民用航空作為主要交通運輸方式。這是因為中國人口基數相對較大，如果選擇民用航空運輸，那麽，中國永遠無法滿足居民出行需要。美國地廣人稀，民用航空可能相對比較經濟。再加上美國土地私有化，要想修建現代高速鐵路將會非常困難。美國總統奧巴馬在任期間，曾經試圖修建美國高速鐵路係統，但是，由於在征地拆遷問題上無法解決各方麵的矛盾，到目前為止，美國仍然無法修建高速鐵路係統。美國科學家和企業家曾經設想建設管道磁懸浮高速鐵路，達到每小時1200公裏。可是，在美國聯邦政府和美國州政府相互掣肘之下，美國企業家不得不選擇在中東阿聯酋建設實驗鐵路。所有這些都充分說明，美國選擇民用航空係統作為支撐國家交通運輸的基本係統既有曆史的原因，同時也有現實的考慮。不能因為美國選擇民用航空交通運輸係統而認為美國的交通運輸係統比中國發達。中國之所以選擇高速鐵路運輸係統，一方麵是因為中國的人流量比較大，需要運輸量相對較大的交通運輸工具，另一方麵則是因為中國科技人員已經在高速鐵路運輸方麵積累了大量的知識產權，中國依靠自己的能力完全可以建設具有自主知識產權的高速鐵路網絡。

　　筆者曾經多次呼籲，中國既然選擇了正確的交通運輸發展方向，那麽，就應當統籌兼顧，優化中國的高速鐵路網絡，從而使中國高速鐵路網絡真正成為中國現代化的“先行官”，成為中國經濟發展的“助推器”。從目前的情況來看，隨著中國高速鐵路運輸“主幹網”即將形成，全國各地都在爭取建設高速鐵路的配套網絡，希望形成密如蛛網的高速鐵路係統，帶動本地經濟的發展。

　　現在看來，這是一個非常危險的信號。如果全國各地大幹快上，不斷地增加高速鐵路網絡，那麽，一方麵可能會占用大量的耕地，從而使高速鐵路網絡運營成本增加效率下降，另一方麵也可能會導致中國現代化發展戰略受到嚴重影響。

　　高速鐵路網絡的建設，產生了非常明顯“虹吸效應”，過去一些平靜的小城鎮，可能因為高速網絡建設而逐漸地流失人口，變得日漸凋敝，許多大城市成為高速鐵路網絡的樞紐，為了吸引更多的外地人員，交通樞紐城市不斷地降低城市的門檻，吸引大量外來人口，解決城市商品房空置率不斷上升問題。如果越來越多的小城鎮人口成為交通樞紐或者中心城市的居民，那麽，中國城鎮化發展規劃就會受到挑戰。

　　中國之所以選擇城鎮化的發展道路而不是城市化的發展道路，根本原因就在於，如果走城市化的發展道路，把中國大多數人口都集中在中心城市，那麽，一定會出現規模不經濟的“城市病”。現在北京、上海等國際化大都市規劃已經明確城市人口數量上限，防止人口不斷增加而導致城市發展步履蹣跚。如果因為高速鐵路網絡建設，而導致大量的人員、技術、物資不斷向中心城市或者交通樞紐城市集中，那麽，中國現代化整體規劃將難以實現，中國將會出現城市和鄉村徹底失衡的現象。

　　交通運輸部門編製高速網絡規劃過程中，一方麵應當考慮到地方政府的要求，盡可能地照顧到地方政府的利益，但是另一方麵，也應該通過合理規劃布局，著力發展中小城市。

　　眾所周知，湖南株洲是一個中等城市，但是，中國鐵路運輸企業高度重視湖南株洲的鐵路樞紐作用，在湖南株洲建設現代化的車輛製造廠，把湖南株洲這個交通樞紐變成了磁懸浮列車科技研發中心，從而使湖南株洲這個傳統的交通樞紐變成了一個現代化的科技工業城。

　　國家應對高速鐵路網絡建設以及附屬在高速鐵路網絡之上的城市鐵路規劃進行科學審議，在此基礎之上建設高效的高速鐵路網絡係統。中國高速鐵路運輸網絡應當有利於資源的均衡布局，應當有利於中國城鎮化快速發展。