俄專家解讀中國運20開發細節與性能指標

氣動布局取中庸。

      中評社北京4月5日電／回顧近幾年中國的天空，充滿了傳奇式的新軍機，尤其以“大”著稱的運-20大型軍用運輸機自從2013年首飛後，標誌著中國建設“戰略空軍”的步伐進一步加速。作為中國有史以來製造的最大噸位飛機，運-20所體現出來的設計意圖、技術水準以及未來潛力，都讓世界各國為之矚目，特別是著名軍事專家徐勇淩在接受人民網采訪時表示，鑒於運-20的研發和生產均未遇到瓶頸性難題，有望2016年便可投入使用。消息一出，引發多方關注，甚至有印度網友表示“中國軍工領先我們印度至少20年”。俄羅斯軍事專家格利高裏·奧梅利琴科詳細分析了運-20的開發細節與性能指標，可視為外國人對中國“鯤鵬”的專業解讀，頗值得參考。

      俄專家分析，從近來曝光的圖片不難發現，運-20是一架設計路線趨向中庸的運輸機。從機體規模來看，它比美軍裝備多年的C-17大型戰略運輸機幾乎小了一圈，但又比俄羅斯伊爾-76運輸機稍大。運-20在總體設計上參考了伊爾-76的某些方案，但在機尾等位置又融合C-17的一些特點。機翼是飛機產生升力的主要部件，機翼設計的好壞，直接決定飛機的定位和性能。運-20采用懸臂梁式上單翼、外置中央翼盒、超臨界翼型、活動式三縫增升襟翼的設計。

      所謂外置中央翼盒，就是機翼的中央翼盒從貨艙頂部而過，置於機體之外，通過保形整流罩以機體相連，在機背上方形成較為突出的鼓包，伊爾-76也采用這種設計，與之形成鮮明對比的是，美國C-17采用內置中央翼盒，機翼從機身內部穿過，機體外觀較為平滑。中央翼盒到底是外置還是內置，主要由運輸機的定位決定。

      在翼型設計上，運-20采用超臨界機翼，這種方案在中國起步較早，當初運-10飛機就曾應用過，後來又用K-8/教練-10中級教練機上改裝過超臨界機翼驗證機，之後又在ARJ-21支線客機上成功應用，如今用在運-20身上，自然水到渠成。超臨界機翼是通過對機翼剖麵的特殊設計，讓氣流在通過機翼時加速性放緩，使飛機在繼續加速過程中推遲產生激波或者使產生的激波變弱，這種設計可以使飛機保持較高的經濟航速，還具有內部容積大、結構重量輕、翼展較短等優點。

      在襟翼增升方麵，運-20采用活動式三縫增升襟翼設計，這種設計一般見於大型民航客機上。根據計算，這種三縫增升襟翼，可使全機升力係數提高1.5倍左右，不足之處是這種襟翼十分複雜，有多達10餘個活動翼麵，滑退、偏轉機構較為繁瑣，製動機構、滑軌、整流罩等也比較多，在野戰條件環境下可靠性將麵臨考驗。

      俄專家認為，一架運輸機，真正的價值還是看它的運力，而貨艙設計是其中關鍵一環，假如貨艙不夠寬大，將很難裝載大尺寸的作戰裝備。俄軍事運輸航空兵所使用的伊爾-76飛機在貨艙寬度上就吃了悶虧，它的基本型有40噸最大載荷，在重量上勉強可帶一輛空車的T-72坦克，但T-72有3.52米寬，已經超過伊爾-76的3.45米的貨艙地板寬度，要想上飛機，隻有把坦克兩側裙板拆掉，這時候T-72就隻有3.38米寬。根據印度陸軍實際使用經驗，T-72硬塞進伊爾-76貨艙後，坦克兩邊的履帶距離飛機貨艙艙壁隻有一條腿的寬度，也就是10厘米左右，相當擠。

      至於運-20，由於很多數據缺乏權威發布，外界隻能進行某種程度的推論。首先，對陸軍來說，重量最大的單件核心裝備是主戰坦克。如果不具備空運主戰坦克的能力，那麽該機對陸軍的意義至少降低一半。第二，要看它的貨艙，從外界推測運-20貨艙尺寸來看，它沒有追求C-17那樣的巨型貨艙，這顯然是為了控製機體規模和研製風險，當然沒有強勁的發動機也是重要原因，但也沒有像伊爾-76那樣因為采用窄機體設計而過分犧牲貨艙的裝載靈活性。

      說到運-20的發動機，就在它首飛後不久，中國空軍指揮學院戰略研究室教授喬良便透露，中國正在為運-20研製國產發動機，且已接近尾聲，未來運-20的載重量還能再提升10噸左右。與此同時，網絡上出現中國試飛院擁有的伊爾-76飛行實驗平台掛載新式大涵道比發動機的照片，照片顯示該機左側發動機明顯不同於右側原裝的D-30KP-2，具有現代大涵道比發動機的典型特征，直徑明顯加大，且長度更短，有中國空軍實驗型號的典型黃色塗裝，據信它就是為運-20配套的大涵道比發動機。如果相關信息屬實，運-20將從現在最大運載66噸，一步跳躍到76噸，基本與C-17相當，但真實情況究竟如何，還有待進一步觀察。

      目前美國空軍運輸體係，在戰術運輸機方麵有C-130，戰役和戰略運輸有C-17，跨洲際戰略運輸則是C-5。俄羅斯空軍在戰術運輸方麵有安-12，中程有伊爾-76，戰略運輸有安-124和安-225。

      不過像C-5和安-124、安-225這樣的超級運輸機，都是美俄出於全球戰略而研發的跨洲際飛行運輸機，除了這樣需要全球行動的軍事大國外，其他國家一般用不著，所以運-20服役後搭配現有的運-8及運-9，就基本滿足中國軍隊在國內及周邊區域的所有空運任務。

      運-20首飛不久，不少中國軍迷乃至媒體軍事專家紛紛表示運-20可以改裝成空中預警機、電子戰飛機、加油機等空中平台，這種觀點或多或少都透露出一種無奈。冷戰後，發達國家流行在武器裝備中大量使用“民標套件”，美歐在空中加油機、預警機、反潛巡邏機、電子戰飛機、空中實驗機等對飛行性能要求不高的二線機型中廣泛使用民航客機，後者有產量大、裝備量大、零部件儲備量大、使用成本低廉、相關專業人才廣泛等優勢。也正因為是民航客機，這些飛行平台在全球任何一座民用機場都能方便得到維修和後勤服務。

      筆者以為，相比之下，拿軍用運輸機作為上述“空中力量倍增器”的改裝平台，可就浪費多了，以運-20為例，它是作為一款大型運輸機設計的，如果將其改裝成空中加油機、預警機等空中平台，那麽為空中運輸設計的巨大貨艙、推力巨大的發動機、抗毀傷能力、野戰起降能力等等，無形中都成為一種巨大的浪費，且采購和維護成本上勢必十分昂貴。大型軍用運輸機的研製需要耗費大量人力、物力，目前，隻有美國、俄羅斯和烏克蘭有能力建造這種大型軍用運輸機，中國將成為第四個擁有這個能力的國家，這是中國國防工業的進步，也是工業和軍事現代化的裏程碑。