3、5分鍾一班車，14分鍾到深圳，10小時到北京

鄭汝華局長

??中評社　題∶推動跨境基建強化香港服務中心功能－－訪香港運輸及房屋局局長鄭汝樺?作者∶劉乃強（香港），全國人大香港基本法委員會委員、本刊學術顧問

??跨境基建需要區域性協調。以往由於種種原因，香港與珠三角之間協調不足，重覆建設，而且互不配合，結果是對彼此的發展都不利。年來這情況有所改變，最近珠三角發展規劃綱要的頒布，更促進這一方麵的深化。就此，我們訪問了香港特別行政區運輸及房屋局局長鄭汝樺女士，談一下香港這方麵的規劃。

??從速推動跨境基建
??為兩地深度融合創造基本條件

??劉乃強∶在珠三角發展規劃綱要頒布了之後，香港這一邊有甚麽措施配合？

??鄭汝樺∶我們已經花了很多心思去做的，主要有幾個跨境基建項目。框架部分在珠三角規劃綱要中已經講了，我們要建設一個“網絡完善、布局合理、運行高效，把港澳和環珠三角洲地區緊密連接的一體化交通運輸係統。我們現在著手的幾個項目，都是從這個角度、秉持這個方針出發。再沒有各自規劃、各自落實，而是根據方針，作一體化考慮。

??當然，由於“一國兩製”的原因，跨境運輸項目有很多需要彼此協調與交流的地方。比如正在準備興建的港珠澳大橋，在前期籌備規劃階段，便由三方政府一起合作，做了四十幾個項目研究，及至最近落實的融資方案，也是三方政府合作的結果，還有中央政府的大力支持。我們選擇由政府出資，然後通過大橋管理局這個單位去借貸，我們認為就目前的條件來說，對建設港珠澳大橋已經是一個最佳的方案。再如廣深港高速鐵路，在設計上采取專用通道，在設計、技術、標準等等方麵，是完全與內地正在興建的高速鐵路網絡接軌的。

??交通運輸對於香港這個與內地關係緊密的經濟體來說，是不可能單獨發展的，這也是為了完善香港與內地經濟融合的基本條件。從我們的角度看，港珠澳大橋就是與內地進行的策略性道路網絡連接；而廣深港高速鐵路，也是與內地自主建設的高速鐵路係統連接。我們目標要在泛珠三角創造出“一小時生活圈”、“三小時生活圈”等，將來從香港搭乘高鐵到中國內地的旅客，不會覺得有甚麽不方便的跨境障礙，即使到北京、上海，我們也希望能夠實現無縫連接。

??對於加深加快內地與香港的融合，因為我們認為跨境運輸基建是一個基本的條件，所以現正從速推動這些項目。

??中央對跨境基建也是特事特辦
??強化香港服務中心功能

??劉乃強∶港珠澳大橋的籌備工作，現在進行得如何？

??鄭汝樺∶就港珠澳大橋的籌備建設來說，現在已經到了成熟的階段。這個跨境基建項目，方向正確，我們正在全速推進。三地政府通力合作，加上中央政府全力支持，都是特事特辦。比如大橋工程還處在審批階段，我們已經開始初步的設計和策劃融資方案。我們當前的目標，就是在國家批準工程之後，爭取在今年年底前正式動工。

??有關港珠澳大橋好多比較複雜的問題，現在已經解決。無論在融資還是工程方麵，三方都有一個共識，就是要通過公開招標的過程。目前設計方麵是由一個聯合體承擔，其中包括中國內地的公司，也有丹麥公司，也有香港公司。這個設計任務，也是通過招標的形式由這個設計聯合體獲得的。就是說，無論過程還是將來的發展策略，對香港都是有好處的。

??至於融資方案這個部分，我們也是通過一個招標的過程，最後由中國銀行提供了一個最優惠的條件，就是一筆35年的借貸，以中國人民銀行的基準利率下調10％，這可以說是一個最優惠的利率。在這樣的條件下，我們建成大橋之後，可以將大橋的收費降到最低。也因為這個緣故，可以將大橋的經濟效益發揮到最高，也最符合使用者的利益。以目前我們所得到的比較保守的估計，也都覺得單獨因為收費下調，已經可以將以前的車流量的估計，調高40％。

??這個估計，依然是基於目前尚未放寬兩地牌車輛配額製度之上的。未來我們會一方麵從硬件上加以改善，另一方麵會推動軟件的配合。其中包括，我們正在與廣東省商談，進一步放寬小型車輛的配額。這個配額製度能否放寬，對於我們能否營造“一小時生活圈”、“三小時生活圈”，是非常重要的。因為在目前的製度下，兩地牌私家車的配額隻有兩萬輛，不僅滿足不到香港這邊的需求，也滿足不到內地的需求。對於大橋未來的收費，我們預估小車每程收費一百元，大車收費每程二百元。這是在目前的小車配額基礎上預估的，沒有考慮未來可能的進一步放寬；如果增加配額，收費還有下調的空間。

??我們希望通過這種大型跨境基建的建設，使得珠江三角洲的五千萬人口，未來能夠多考慮一些利用香港的機場、港口，甚至更多地享用香港提供的服務。比如利用香港的銀行處理他們的財務，也在香港處理他們的保險，甚至接受香港專科醫生的診治。這樣，就更加能夠發揮香港作為一個地區的服務中心的功能。

??港珠澳大橋不僅有巨大的遠期利益
??近期也創造了很多就業機會

??劉乃強∶如何解決車輛過境有關的問題？而將來會帶來多少效益？

??鄭汝樺∶目前采取的方案是“三地三檢”，但是多種科技的應用，都會使港珠澳大橋的連接更加順暢。

??我最近到新加坡考察過，新加坡與馬來西亞的關口每天十幾萬車輛的來往，他們也都是用提高新科技應用的方式，提高關口的使用效率。我們也可以采取電話預約、上網預約等方式，提供更加方便快捷的服務。我們對此還是很小心的，因為萬事開頭難，開頭當然要做得好，使大家能夠盡快認同港珠澳大橋是一個方便、快捷、高效的設施。

??比如，以前從珠海將貨櫃運到葵湧貨櫃碼頭要3個多小時，未來隻需要1小時15分鍾，減少60％的時間。珠海到香港國際機場以前要四個小時，現在隻要45分鍾，減少80％以上的時間。港珠澳大橋建成之後，香港國際機場服務的客戶網絡也會有很大變化。

??而且我們看到，廣東的經濟規劃中也是將很多經濟活動西移，特別是與製造業有關的。我們與廣東西部實現策略性公共交通網絡的連接，對香港來說是很重要的。之前工規院幫我們做的評估，就是港珠澳大橋落實20年，已經可以為珠三角地區帶來四百億人民幣的經濟效益，其中香港占有230億的經濟效益。這還沒有計入可能帶來的額外投資，僅僅考慮了節省時間、使用收費方麵的效益。

??為了配合港珠澳大橋主體，香港還會興建一些配套的基建項目，包括相關口岸設施，和大橋連接大嶼山的道路等；而我們亦已決定機場島東麵建人工島，作為口岸設施及連接路的落腳點。未來，赤?角等於增加了一個四通八達的交通樞紐。這些配套基建將會創造一萬八千個就業機會。可以這麽講，港珠澳大橋不僅在未來會產生很大的經濟效益，即使在目前金融海嘯的狀況下，創造就業機會也都是有效應的。

??3分鍾、5分鍾一班車14分鍾到深圳，10小時到北京

??劉乃強∶高速軌道完成之後，會為香港帶來甚麽的影響？

??鄭汝樺∶如果我們看國家鐵路網的發展規劃，從2004年通過《中長期鐵路網絡規劃》的四縱四橫客運專線基礎上，去年已進一步延伸並擴大覆蓋麵，把1.2萬公裏的客運專線及城際鐵路建設目標調整至1.6萬公裏以上，加快各個區域的鐵路建設步伐。

??香港規劃建設廣深港高速鐵路的標準，即使按照目前中國內地規劃的高鐵標準，也是最快速的。廣深港高速香港段全程26公裏都是采用雙管隧道設計，我們之所以選擇隧道，是考慮到可持續性，以及滿足高速這個條件。

??廣深港高鐵將會連接四縱四橫中京廣鐵路和杭福深兩條主要的縱向主幹線。從香港西九龍總站北上，第一個站就是福田，然後龍華、虎門、石壁等幾個站，其中龍華站可以接駁杭福深線，石壁站可以接駁京廣線。在車程方麵，隻需14分鍾就可以到深圳的福田站，48分鍾就可以到達廣州新站，5個小時就可以到武漢，8小時到上海，10小時到北京。

??香港與內地在經濟、社會、文化等多方麵融合，交通運輸包括航空運輸，未來是一個全新的競爭局麵。對中短距離的交通，無論是做生意還是公務、旅遊，人們的交通選擇習慣會有所改變。我們講的活動主要是市中心到市中心的聯係，試想想，假如深圳人到西九龍看表演，14分鍾就可以回到深圳，人們的生活圈自然就擴大了很多。現在到武漢當然是坐飛機最快，但是未來這個局麵可能就會改觀。因為旅客要提前兩個小時前往機場，然後到了目的地又要一個多小時趕到市中心，中間飛行也要時間，還要考慮天氣可能影響飛行的問題。但是如果坐高速鐵路隻需要五個小時就可以到達目的地的市中心，為甚麽不選擇高速呢？

??高速係統的完善，對航空業會產生挑戰，航空業要選擇更高增值的客人，也促使航空業的服務進一步提高水準。因此從整體來講，高速係統的發展與改善，對於經濟發展具有很重要的推動作用。

??到2020年，我們會有能力與廣東省每天開出超過一百對高速列車，與廣東省以外地區每天開出超過二十對列車，像今天的地鐵一樣，三分鍾、五分鍾便開一班車。

??香港社會對加快基建呼聲強烈
??會盡量爭取時間

??劉乃強∶能否把工作進度進一步加快，提供更多就業和提早連接深圳等地？

??鄭汝樺∶我們在跨境基建方麵是循序漸進。香港長久以來就是一個法治社會，所以我們的跨境基建也都要滿足法律方麵的要求。無論在環境評估階段，還是在刊憲之後對於收到的反對意見的應對，都要妥善處理。

??我們爭取到2015年完成廣深港高鐵的連接，這個高鐵係統與港珠澳大橋都是已經拍板的跨境基建項目。

??我們現在還正在商談連接香港國際機場和深圳機場的軌道連線。這個項目正在進行深化研究，因為這並非僅僅是興建一條鐵路這麽簡單，我們要考慮上遊下遊的合作，有很多需要協作的地方。比如一個外國客人，從香港國際機場到深圳，在通關、行李轉運等方麵，我們都需要提供更加便捷、舒適的服務，要讓客人如同從一號客機樓到二號客機樓那麽方便。我們希望不僅在軌道交通上實現“無縫接駁”，在聯運服務上也是能夠做到“無縫接駁”。

??連接兩個機場的軌道交通會設一個前海口岸站，這裏是深圳未來發展的重點區域。這樣，不僅從香港國際機場可以到深圳市區，也可以讓珠三角的客人利用前海站直達香港國際機場。

??以上是跨境的基建。就香港本身來說，地鐵西港島線，我們希望在今年年內動工。正在做規劃的還有沙中線、觀塘延線、南港島線等等。

??行政長官提出的“十大基建”，以基建帶動經濟，是我們工作的一大部分，我們會全力以赴。

??對於目前取得的進度，我們都是比較滿意的。而且社會上對於加快基建有很大的訴求，所以我們也都是盡量爭取時間。不僅有長遠的經濟利益，也有在近期製造就業機會的好處。

??劉乃強∶香港與內地政府合作，經驗如何？

??鄭汝樺∶我們與內地政府的合作可以說是“合作無間”，無論是中央政府有關部委、廣東省，還是深圳市政府，或者是其他相關的對口單位，大家都是通力合作，希望各項目能夠盡快上馬。

??提升交通能力改善港人生活環境
??公屋政策對穩定香港社會頗為重要

??劉乃強∶交通運輸能力的提升，改變了我們的生活，包括與內地的聯係，擴大香港的輻射範圍。現在很多交通運輸的基建項目都是安排在西麵，未來香港的居住區域會不會出現一個很大的轉變，比如向西部大量移動，包括房地產發展重點方向的改變？

??鄭汝樺∶我們與港府的規劃部門是緊密合作的，就您說的人口西移，其實有一個很好的例子就是，在香港國際機場到深圳機場軌道連線中間，我們在思考從西鐵建設一條支線，前往洪水橋。

??洪水橋本身就是香港的一個新發展區，在規劃中已經有這個概念了。這洪水橋本身就安排有接駁西鐵的線路，如果將來往來香港和深圳機場的軌道交通可以再多建一條支線連接洪水橋，就變成了本地的鐵路網絡，也可以提供支援服務，因為經過這裏可以到深圳的前海。這樣，我們可以為市民的生活提供更優質的服務。這樣在跨境基建中，也有香港本身基建的配套規劃。

??至於房地產，主要還是由市場決定。以目前香港能夠提供的大約六萬兩千個住宅單位，我相信這是可以基本滿足香港民眾的需求的。這?包括已經落成還沒出售的，這個數目大約是九千個，興建中的大約有四萬五千個，已經批出並可以隨時動工的有八千個單位，加起來有六萬兩千個單位，對滿足未來幾年的需求，我們覺得不必太過擔憂。

??其實我們香港的樓市是很健康的。有人擔心香港能夠提供的單位，特別是對那些負擔能力比較低的人士來說可能不夠。但是我們可以看到，從2004年至今，二百萬以下的中小型單位，買賣宗數占50％多，今年第一季度也是占54％。就是說，一半以上的成交是中小型單位，因此市場是活躍的，一手市場、二手市場都比較健康。

??港人對公屋政策比較滿意

??劉乃強∶公屋是否也會較集中在新隻西部發展？

??鄭汝樺∶我本身也是房委會的主席，所以對房屋政策很關注。公屋是香港政府的一個很重要的政策，也是為了給一些不能負擔私人樓宇的香港人，提供優質的但是可負擔的房屋。就目前的數據看，雖然香港受到金融海嘯的衝擊，而且正處於受衝擊之中，但是輪候公屋的人並沒有明顯增加。目前大約有十一萬人在輪候公屋，現在我們每年新建的公屋大概有一萬五千個單位，回收大概一萬六千個單位，這樣平均的輪候期大概是3年。近期落成的比較多，輪候時間比較短。現在平均等候時間是一點八年，已經好於我們以前希望達到的目標。以後能否更好一些，還要看土地供應和建設公屋的速度。我們還有政策傾斜，比如老人家的等候期是一點二年。前麵提到的洪水橋新區，也會有一定比例的土地，會用來興建公屋。

??就我們得到的調查顯示，香港民眾對公屋政策還是比較滿意的，這個政策對於社會和諧是非常重要的。因為一旦獲得公屋配額，這個家庭可動用的收入，其實是高了很多。我們目前平均的租金大約是1300元，按照香港社會的平均收入，這個租金是非常優惠的。當然我們也會督促“公屋富戶”，也就是收入已經超過標準的人士，將公屋退出來給予那些更加有需要的人士。

??通過“勾地政策”，我們即使在金融海嘯之下，香港的房地產堪稱尚屬平穩，民眾對香港樓市的信心還比較強。

??鄭汝樺小檔案

??畢業於香港大學，於1983年加入香港政府工作，任職政務主任。於2007年7月1日出任運輸及房屋局局長至今。在此之前，她曾擔任經濟發展及勞工局常任秘書長。亦曾先後在多個決策局及部門服務，包括出任旅遊事務專員，以及任職工商及科技局、中央政策組、財政司辦公室、運輸科、教育統籌科及公務員薪俸及服務條件常務委員會。

??（全文刊載於《中國評論》月刊2009年6月號，總第138期）