楓下客
苦心人,天不負，臥薪嚐膽，三千越甲可吞吳。要不是我自己為自己建立紀念碑，這紀念碑，它從何而來？
1917年8月21日，生於浙江省吳興縣。
1933-1937年，在清華大學機械係學習。
1939-1941年，任南京國民政府成都航空委員會航空研究院助理研究員。
1941-1942年，任重慶國民政府伊寧空軍教導隊學科教員。
1942-1944年，任重慶國民政府成都航空委員會編譯專員。
1944-1946年，在美國韋德爾飛機公司學習塑料零件生產技術，後轉麥克唐納飛機公司任雇員。
1946-1949年，任南京國民政府空軍第二飛機製造廠研究課課長。
1949-1956年，任中國人民解放軍東北航空學校機務處設計師、華東軍區航空工程研究室飛機組副組長，第二機械工業部航空工業局飛機科科長、總工藝師。
1956-1964年，沈陽飛機設計室主任設計師，航空研究院沈陽飛機研究所技術副所長
1964-1968年，西安重型飛機設計研究所技術副所長、所長兼總設計師。
1968年1月6日，逝世於西安。
徐舜壽 - 生平事跡
徐舜壽，1917年8月21日出生於浙江吳興縣一個開明的體育工作者家庭。父徐一冰早年追隨孫中山先生加入同盟會。1905 年，東渡日本就讀於大森體育學校。回國後，在上海創辦了我國第一所體育學校。辛亥革命前夕，他曾率體校學生攻打江南製造局，為民主革命寫下了光輝的一頁。
徐舜壽自小天資聰穎，父病故後，在母親的悉心培育下，學齡前就讀完初小課程。1927-1933年，他先後在江蘇省立南京中學和嘉定秀州中學就讀。1933年，剛滿16歲的徐舜壽，又以優異成績考取清華大學機械係，畢業後被分配到杭州筧橋飛機製造廠任檢驗員。“八·一三”日軍進犯上海，筧橋被炸，工廠停工，他抱著航空救國的願望考取中央大學機械特別研究班進修航空技術，結業後任成都航空研究院助理研究員。他工作勤奮，學習刻苦，在飛行力學研究上頗有成績。1940年與人合作寫了第一篇論文《飛機性能捷算法》，發表在該院《技術叢刊》第一號上，榮獲研究院的獎勵。1941年5月，徐舜壽被派往由蘇聯政府援建的伊寧空軍教導隊，教授飛行力學。1942年8月，被調回成都航空委員會編譯處任編譯專員。他參與編寫了我國第一部《英漢航空工程名詞詞典》，於1944年正式出版。同年8月，在調任重慶國民政府空軍印度軍官學校教員的途中，適逢招聘公費留美實習生，他應試並被錄取，遂赴美國韋德爾公司學習塑料零件製造。半年後轉麥克唐納飛機公司任雇員，參與FD-1、FD-2飛機的設計工作。1946年初入華盛頓大學主攻力學。同年8月回國後，在南京國民政府空軍第二飛機製造廠從事氣動力研究和飛機設計，擔任中運2號和3號飛機的總體設計和性能計算工作，被破格提升為研究課長。1949年春，南京國民政府命令他準備搬遷台灣，徐舜壽在我地下黨的幫助下，毅然舉家輾轉來到已經和平解放的北平（今北京市）。
1949年5月，徐舜壽被分配到東北航空學校機務處工作，不久就隨解放軍南下，調查南京國民政府空軍機場和航空工業設施，參加機場修建工程，配合解放全中國的偉大進軍。同年9月，調任新成立的華東軍區航空工程研究室飛機組副組長，參與編撰《偽空軍航空工業概況》，還編寫了飛機製造廠建廠計劃和空軍作戰訓練教材。[1]
1949年12月，徐舜壽加入中國共產黨。先後任航空工業局飛機科科長和總工藝師。1956年8月，中國第一個飛機設計室在沈陽成立，他被任命為主任設計師，全麵負責該室的創建工作。從專業設置、幹部配備、業務建設、人員培訓直至各種規章製度的製定，他都親自組織和過問，把自己多年積累的國內外飛機設計的豐富經驗貢獻給設計室的建設，成功地設計了高亞音速殲教-I型噴氣教練機。隨後，他又主持了初教-6型初級教練機和強-5型強擊機的總體設計。
1957年秋，徐舜壽作為航空工業局的專家，參加國務院副總理聶榮臻率領的中國代表團赴蘇聯談判米格-19和杜-16飛機的技術轉讓。回國後，他根據多年飛機設計的實踐經驗體會到，要發展祖國的航空工業，必先組建自己的航空工業機構，並為此向國務院總理周恩來寫過報告。1961年8月，航空研究院沈陽飛機設計研究所成立，他被任命為第一任技術副所長，協助所長劉鴻誌負責研究所的技術工作，並開展對蘇製米格一21飛機的“摸透”和為高空高速殲擊機——殲8飛機的自行設計進行方案論證、預先研究工作。1964年2月，國防部授予徐舜壽中國人民解放軍技術上校軍銜。同年8月，調任西安重型飛機設計研究所技術副所長、所長兼總設計師，負責該所的組建和大型飛機的設計。此外，他還先後被選為中國航空學會第一屆理事、第三屆全國人民代表大會代表。[2]
飛機設計，是以基礎科學和應用研究為基礎，廣泛采用現代科學技術的一項綜合性的係統工程。建國初期，中國的航空工業極其薄弱，隻有為數極少、規模很小的飛機及其配件修造廠，根本談不上自行設計。為擺脫這一落後局麵，1953年國家把航空工業列為重點建設項目，周恩來總理為航空工業提出了“由修理到仿製，再到自行設計”的戰略發展方針。徐舜壽在這一方針指導下，采取邊創建、邊設計的原則，成功地研製出一批新飛機，並在實踐中培養和鍛煉了一大批技術骨幹。
飛機設計室的組建和殲教-I飛機的成功設計，是在中國仿製成功雅克-18（初教-I）初級教練機和米格-17（殲-5）高亞音速戰鬥機，並初步積累了生產、使用和維修經驗的基礎上進行的。1956年9月，航空工業局在研究中國飛機設計如何起步時，徐舜壽根據多年在國內外從事飛機設計研究工作的實踐經驗，認為當時空軍航校普遍使用的螺旋槳、後三點起落架式的雅克-11中級教練機，已滿足不了噴氣式飛機的訓練要求。他根據中國需要與可能相結合的原則，擬定了與國外同類飛機性能相當的、最大時速為700～800千米、航程約1000千米、升限為12千米以上，采用全金屬、前三點起落架、兩側進氣、雙座、後掠翼的亞音速噴氣教練機的總體氣動方案（後定名為殲教-I飛機）。該方案要求材料和成品的研製均立足於國內。方案得到批準後，他立即根據需要進行了專業設置、人員配備，建立了氣動彈性和外形專業，並親自主持草擬了設計工作製度，組織設計室編寫了《設計員手冊》，作為設計工作的指南。並和其他兩位副主任設計師一起組織和帶領平均年齡隻有22歲、絕大多數都未涉足飛機設計的年輕隊伍投入了自行設計飛機的嚐試。
在總體方案設計中，為突破“米格”型飛機的框框，避免中國自行設計的飛機成為米格型飛機的仿製品，他要求設計人員廣泛收集和學習各類型號飛機資料，進行多方案比較，探索符合中國國情的設計道路。用他的話說，就是要“熟讀唐詩三百首”，但不要“唯米格論”。為此，他突破蘇式飛機機頭進氣的框框，親自主持製定了兩側進氣的型式，為雷達和天線的安裝提供了適宜的空間，為該機的一次設計成功和後來運用到強-5、殲-8Ⅱ飛機進氣道的設計奠定了基礎。對於殲教-I飛機的結構型式和起落架的設計，均依據總體方案的要求，進行了從優選型。為了控製質量，他規定了嚴格的三級（校對人員、組長、室主任設計師）審查製度。對大部件的總體設計，他要求采取由設計人員匯報後再進行答辯的集體審查方法。這些方法，既保證了殲教-I飛機的設計質量，又使這支年輕設計隊伍的整體智慧和水平得到充分發揮和提高。並在實踐中總結出一套自己的、行之有效的從飛機性能、操縱安定性到氣動載荷的計算方法，解決了利用小風洞對全機測力、部件測絞鏈力矩到外掛物動相似模型投放試驗等技術關鍵，為以後的型號設計提供了借鑒。
殲教-I飛機從開始設計到首飛成功，隻用了1年零9個月的時間，主要技術性能均超過原設計指標。其研製速度之快，在國外飛機研製史上也是罕見的。
1957年8月以後，徐舜壽又先後受命組織和領導初教-6和強-5飛機的總體設計。當時空軍航校普遍使用的初教-I（雅克-18）初級教練機為後三點式起落架，已不適應前三點式起落架噴氣機的訓練要求。初教-I的機身骨架，是由無縫鋼管焊接的，需要進口材料，而且焊接處問題較多，機翼尾翼和後機身部分，均采用蒙布結構，要進一步提高飛機性能和改進維修性能均有困難；該機的設備也比較落後。為此，徐舜壽提出了自行設計前三點起落架和全金屬蒙皮結構的初級教練機方案。經上級批準後，在他的組織和領導下，於1958年初完成了總體論證和吹風試驗，並初步確定了總體方案。同年5月，完成各係統的打樣設計，並製作出1∶1的木質樣機。該機移交南昌飛機製造廠後，設計室又與工廠一起共同完成了詳細設計、試製和試驗等工作，命名為初教-6型飛機，於1958年8月27日首飛成功。嗣後，經南昌飛機製造廠繼續研製、改進，於1961年12月批準定型，批量生產，裝備部隊，1979年獲國家金質獎。到1984年，初教-6型飛機，不僅大量裝備部隊，而且還成批出口。該機的自行研製成功，標誌著中國航空工業已從修理、仿製發展到自行設計的新階段。[3]
1958年3月，空軍迫切需要比較先進的強擊機。徐舜壽立即組織技術人員到部隊調查研究，提出了研製超音速噴氣強擊機的初步設想。同年8月，他又向南昌飛機製造廠和南京航空學院的技術人員，介紹了調查情況和初步設想，共同進行了方案論證和初步設計，明確該機的主要使命是支援陸軍作戰，利用機載火力攻擊敵方陣地、機場設施，交通樞紐及近海艦艇；並利用敵人的雷達盲區，低空高速接近目標，實施突襲。其布局采用兩側進氣型式，以改善前方視界，為安裝雷達等電子設備提供有利的空間。其主要性能為：最大速度為1210千米/小時，實用升限為15400米，最大航程為1600千米。10月底，在沈陽完成全尺寸木質樣機，經審查同意後，轉交南昌飛機製造廠繼續研製。該機於1965年設計定型後，生產了各種類型的“強-5”飛機裝備部隊，並遠銷國外。
1958年8月，在航空工業局討論飛機設計發展規劃會議上，受左傾思想的影響，有人提出馬上動手設計馬赫數為1.8、升限為20千米的超音速戰鬥機。徐舜壽直言不諱地指出，我國還不具備研製這一級飛機的條件：在氣動力方麵，國內還沒有跨、超音速風洞；在材料上還沒有高強度材料和耐熱合金；在結構設計上還不具備用電子計算機進行應力分析的條件；在工藝上還不會作整體壁板和蜂窩結構；現有的液壓泵，工作壓力僅為130個大氣壓等。他特別反對“不要超音速風洞也能設計超音速飛機”的意見。徐舜壽以求實的精神竭力勸阻無效後，又極力勸諫領導創造條件把事情辦得好一些。在他的規劃下，在沈陽建造了中國第一座跨、超音速風洞；為設計室配置了蘇聯的MПT-9模擬計算機和103數字計算機。後來，上級又把飛機的速度提高到馬赫數為2.5、高度為25 千米。終因技術水平和設計條件差距太大，隻好半途下馬。民航總局副局長管德在《深切的懷念》一文中指出：在研製超音速戰鬥機的過程中，徐舜壽“對於毫無根據地提高設計指標，加快研製進度；對於在設計中需要進行大量科學試驗才能解決的課題，盲目地拿到大會上動員科技人員‘搶關鍵’；對於任意廢除設計中的規章製度和簡化設計圖紙之類的做法，都明確表示過不同意見，”卻沒有引起領導的足夠重視。在反“右傾”檢查時，徐舜壽仍然堅持認為：“搞設計必須有科學程序，前後銜接，逐次接近”。他的這些觀點，都已被證明是完全正確的。
隨著反“右傾”運動的不斷深入，1959年夏，徐舜壽受到批判，並被撤銷了黨內職務（後被中共沈陽市委甄別平反）。他在蒙受不白之冤、心情十分沉重的逆境中，還於同年冬組織技術人員編寫了《飛機設計原則》一書。這本書全麵闡述了飛機零件、組合件的結構設計原則與方法，和以前編寫的《設計員手冊》一樣，是當時國內唯一可行的設計依據，為中國設計新一代的飛機創造了條件。
1961年8月，中國第一個飛機設計研究所在沈陽成立，徐舜壽被任命為技術副所長。他遵循中央軍委為該所確定的集中主要力量“摸透米格-21飛機性能，並在此基礎上自行設計比米格21飛機性能更好的飛機的任務”，親自抓了該所的組建和各項科研技術管理製度的建設；主持製定了貫徹《科研十四條》的措施。在集中力量“摸透”米格-21飛機的科研工作中，由於蘇聯隻提供了飛機生產用的圖紙和技術工藝資料，而沒有提供任何設計資料和設計方法，使當時的“摸透”工作陷入了困境。於是，徐舜壽立即提出了“摸透”工作的主要內容、要求、方法和步驟，即要求設計人員在“摸透”時，要搞清楚“它是什麽？為什麽？我們怎麽辦？”與此同時，他還組織設計人員對美製F-4B、RF-101、F-86等不同類型飛機的殘骸進行了分析研究。在氣動力上，對米格-21飛機進行了高低速風洞試驗，以掌握小風洞試驗結果的正確運用。他親自領導了氣動彈性的分析研究工作，用矩陣位移法計算影響係數，並對米格-21飛機的機翼進行影響係數的測量，開展全機和部件的地麵共振試驗等。對液壓、操縱、電子、電氣等係統，建立了係統參數的測試方法，使設計人員全麵了解馬赫數為2一級飛機的設計規範、結構、材料、工藝、成品，並自行建立了一套先進的分析方法。他還從技術上主持了靜力、液壓、燃油、操縱、電氣、電網、微波等試驗室及試製車間的組建工作，為米格-21飛機的“摸透”和新型超音速飛機的設計，儲存了技術，創造了條件。
隨著國外飛機設計技術的飛躍發展和計算機技術的廣泛應用，他主持組建了計算機研究室，與天津電子儀器廠和哈爾濱軍事工程學院協作，研製生產出441-B電子計算機，為課題計算、型號設計和後來殲-8飛機的研製成功奠定了基礎。經過三年的艱苦創業和對米格-21飛機的“摸透”，及紮實、係統的課題研究，終於建立起一個專業配套，互相協調，作風嚴謹，技術精湛，並具有一定試驗條件的飛機設計研究所，僅用4年零9個月的時間，就成功地自行設計出高空高速殲擊機——殲-8飛機。
1963年11月，根據中央軍委“以殲擊機為主，兼顧轟炸機和其他飛機”的戰略發展方針，他又受命負責大型飛機的研究工作。為培養和儲備技術力量，他親自組織技術人員參加轟-6飛機的測繪任務。1964年7月，大型飛機設計研究所正式成立，徐舜壽被調任技術副所長兼總設計師。他親自組織領導了對轟-6飛機的改進改型設計，提出了改動發動機短艙，把自行研製的61F渦輪風扇發動機裝到轟-5飛機上的改進方案。經上級批準後，他與工廠科技人員一起，對氣動性能和強度進行了反複計算，並作了風洞和靜力試驗，補充了全麵設計資料。在該機裝備部隊執行任務時，發現座艙溫度高達50～60℃，給飛行員完成任務帶來極大困難。為此，徐舜壽又積極組織技術人員研究改進方案，將原來的空調係統改成空調製冷係統。經飛行驗證，該係統“低空能降溫，高空能加溫，壓力調節好”，受到使用部隊好評。
1965年10月，中國開始醞釀自行設計運輸機，徐舜壽經過對多機種的調查研究和分析比較，提出“以安-24為原準機，自行設計運-7飛機，作為中國研製民用飛機的起點”的建議，為我國運輸機研製的正確選型做出了貢獻。實踐證明，這一選擇是非常正確的，運-7飛機已在我國航運線上大量使用。
與此同時，徐舜壽還接受並領導了中國供核試驗用的取樣器的設計和利用飛機投放氫彈的可行性研究。他先後設計了5種型號，圓滿完成了中國第一次氫彈爆炸的取樣任務，並被後來的曆次試驗所采用。為研究氫彈爆炸對載機的影響，徐舜壽親臨模擬試驗現場指導試爆，實測數據，分析研究，采取措施，得出正確結論後立即向周恩來總理報告，為中央下決心用飛機投放氫彈提供了重要依據。
對大型飛機來說，疲勞問題至關重要，徐舜壽花了很大精力進行研究。1965年，他在療養期間編譯了《飛機壽命》一書，這本著作，對新技術的開發和應用起到了積極作用。
徐舜壽在育人用才方麵具有獨到的見解。他認為工程設計單位需要有“常規上的快手（能手）和關鍵上的專家”。前者是指一般工程師，是常規計算分析的快手和打樣畫圖的能手，在設計工作中，能做到“老馬識途”；後者是指關鍵理論和課題研究的專家，在理論發掘和應用上有較深的造詣，在確定方案時能拍板定案。他培養人才，堅持“優選培養法”和“自然淘汰法”，為中國的航空事業培養了大批優秀人才。在用人上，他任人唯賢，隻要對國家事業有利，他敢於堅持真理，為科技人員說話。1957年“反右”鬥爭開始後，許多技術幹部蒙受不白之冤，有的被撤職，有的被劃為右派。作為室主任設計師的徐舜壽，看到黨的事業受到損失深感痛心。
徐舜壽對祖國的航空事業，具有強烈的事業心和責任感，他總是站在國家利益的高度，向領導直言相諫，為領導當好參謀。即使遇有不同意見，他也直言不諱，據理力爭，從不隨波逐流。在飛機設計室成立不久，他就遵循需要與可能相結合的原則，向國家提出自行設計初、中級教練機的建議；在“大躍進”中，讓他組織設計超音速戰鬥機時，他從實際出發，直言勸阻；航空研究院沈陽飛機設計研究所成立不久，他出於對自行設計超音速殲擊機的強烈願望，同黃誌千等人聯名上書，提出在仿製和學習米格-21飛機圖紙、資料之後，從1962年開始，以米格-21為原準機，設計一架馬赫數2.2或2.3的殲擊機的建議。他在關鍵時刻和重大技術上提出的這些有預見的建議，均被實踐檢驗所證明是正確的。
徐舜壽工作勤奮，思維敏捷，富有創造性和開拓精神。同事們評價他“思維清晰，作風細致”，“具有出眾的才能和善於抓住要領的本領”；“在技術上有遠見卓識”，在工作上“不搞繁文縟節，倡導講求實效的科學作風”；他“迥異於一些沾沾自喜、固步自封的庸人”，“他是把各個專門領域的專業知識編織在一個飛機機型內，完成一個‘係統工程’的人物”。
正當徐舜壽年富力強，為中國航空事業努力拚搏的時候，“文化大革命”開始了。由於他受到嚴重迫害，在1968年1月6日致死，年僅51歲。粉碎“四人幫”後，徐舜壽得到徹底平反昭雪。
