中美成品油價格到底差在哪裏--銷售價格組成

文章分析，中美成品油價格到底差在哪裏呢？ 
文章來源: 中評社 於 2009-06-27 22:32:54
　　根據美國能源資料協會（EIA）統計，美國普通汽油終端銷售價格由四部分組成：原油成本、煉製成本和利潤、銷售和輸送成本、稅收。其中原油成本是指煉油廠購入原油的到廠價格，它是零售價格中的最主要構成部分，一般會占到零售價格的50％左右，這使得美國成品油價格緊跟國際原油價格。2007年至2009年，受國際油價劇烈波動的影響，原油成本在美國普通汽油零售價格中的比重一度上升到70％以上，隨後又迅速下降，2009年4月回升至56.4％。稅是汽油零售價的第二大組成部分，它包括聯邦、州和當地政府稅。第三部分是煉油成本和利潤，指成品油現貨市場價格與煉油廠原油成本之差。第四部分是銷售和輸送成本，指零售價除去以上三部分後的剩餘部分。 

　　中美兩國的成品油價格構成不同。中國成品油價格一直采用政府指導價，終端零售價不完全反映生產銷售各環節的成本和收益結構。為使兩國成品油價格具有可比性，可比照美國成品油價格構成，計算出中國汽油零售價格構成。 

　　廈門大學中國能源經濟研究中心最近的一項研究對兩者進行了細分比較，結果說明，至少有三個原因導致中國油價比美國高。 

　　原因之一是稅收。中國成品油價格中的稅收主要包括增值稅、消費稅、城建稅和教育附加費。增值稅和消費稅是最主要的稅種，城建稅和教育附加費以增值稅和消費稅為稅基。2008年1月至5月，中國汽油稅（包含所有稅種）約為每升0.84元，6月至11月約為每升0.95元。2008年年底，燃油稅改革方案出台，調整稅額形成的成品油消費稅收入主要用於替代公路養路費等6項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，並對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持，消費稅采取從量定額的方式征收，每升汽油征收額度為1元，為此，從2009年1月份開始，汽油稅上升到每升1.7元以上。 

　　美國的成品油價格包含聯邦和州燃油稅、銷售稅、縣和地方稅等等。其中，聯邦消費稅由聯邦政府稅務部門對國內成品油生產者和進口商進行征收，稅負通過零售商轉嫁給最終消費者。目前，普通汽油的聯邦燃油稅率為每加侖0.18美元，普通柴油的聯邦燃油稅率為每加侖0.24美元。州燃油稅主要在批發和零售環節征收，其納稅人包括分銷商、燃油（氣）儲存庫（站）、進口商、加油站、油氣管道或油輪運營商、消費者等，稅款主要用於公路建設及維護等方麵的支出。州稅會不斷調整，但調整幅度不大。此外，美國各州還有各自的消費稅、銷售稅等稅種，並且各州計稅依據、稅率都不相同。 

　　如果不考慮縣和地方稅，根據EIA統計的美國普通汽油零售價格構成，2008年至2009年4月，美國聯邦和州稅基本上變化不大。並且在進行稅費改革之前，中國的增值稅和消費稅就已經高過美國汽油稅。如果考慮縣和地方稅的話，以2009年4月為例，美國各州汽油稅平均稅率為每加侖0.19美元，其他稅率為每加侖0.09美元，總的州稅為每加侖0.28美元，加上聯邦稅後總的汽油稅率為每加侖0.46美元，折合人民幣為每升0.82元，比中國的每升1.71元低0.89元，中國汽油稅約是全美平均水平的兩倍。 

　　美國各州的汽油稅不同，紐約州最高。中國汽油稅不僅高於全美平均水平，也遠遠高於紐約州。2009年4月，紐約州的汽油稅為每加侖0.61美元，折合人民幣每升1.1元，仍然比中國汽油稅低0.6元。 

　　事實上，如果去掉養路費部分，中國汽油稅與美國汽油稅就很接近。在經濟高速發展的階段，修建公路有其必要的超前性，這就影響了其經濟性，導致過高的路橋費。如果政府不能為高路橋費買單，消費者就得付費。如果需要收費，那麽，費改稅是一項以提升能源使用效率為目的的稅收政策，是一個比較好的選擇。關鍵是可以讓消費者有一個選擇，即開“多少”車和“什麽樣”的車，這是提高能源效率和促進節能減排的一個主要措施。開征燃油稅還支持社會公平。如果燃油稅是用來滿足公路養護和建設的費用，那麽，用多少路、負擔多少費用也是公平的。因此，這一部分的中美差別應該是中國階段性經濟發展所要求的。 

　　原因之二是中國汽油零售價格中輸送和銷售環節成本（或利潤）所占比重過高。美國零售和輸送環節成本一般占零售價格的12％左右，但中國零售和輸送環節一般會占到零售價格的20％左右。如果從絕對值來看，2009年以來，中國汽油輸送和零售環節一般比美國每升高出0.8元，2009年4月比美國每升高1元。 

　　造成中國汽油輸送和零售環節成本過高的原因很多，主要有兩個方麵：一方麵是高輸送和零售成本推高油價，而高油價又造成高運輸成本；另一方麵則是因為中國大部分成品油經營業務受中石油和中石化兩家國企控製，曆史的南北分界和省、市分級的經營模式沒有完全被打破，使成品油區域管製明顯，缺乏一體化的配送體係，配送效率比較低。此外，忽視加油站和油庫、配送中心的選址等因素可能也是造成運距長、運輸成本過高的主要原因。 

　　原因之三是中國煉油廠的原油成本相對美國煉油廠的原油成本要高一些，但這個因素對成品油價格的影響要小於稅收、輸送和銷售成本。根據《2008年中國國民經濟和社會發展統計公報》，2008年中國原油進口依存度達到了50％。假定2008年至2009年4月中國煉油企業加工原油的50％來自國內市場、50％來自進口，中國煉油企業進口原油的到岸價格和國內購入價格要高於美國。2008年，美國進口原油的平均到岸價為每桶93美元，而中國卻高達每桶99美元。如果考慮到中國進口原油多為一些低質高硫的劣質原油的話，兩國進口原油成本的差距可能會更大。進入2009年，隨著國際油價走低，兩國進口原油成本差距有所縮小。2009年1至4月，中美進口原油到岸價格的差距縮小到了每桶3美元左右，換算成成品油大約為每升0.13元。總之，原油成本的變動對成品油價差影響相對小於稅收、輸送和銷售環節。 

　　文章指出，由於中東地區仍然是中國主要的原油進口來源地，造成中美進口原油成本差距的一個很大原因就是所謂的“亞洲溢價”，即：中東地區賣給歐美國家的原油價格要低於賣給亞洲主要消費國的原油價格。造成“亞洲溢價”的原因很多。 

　　中國的原油進口來源過於單一。中國和美國對中東地區原油的依賴程度不同，因而對其原油的需求彈性和原油價格的承受能力也就不同。美國的原油進口來源比較分散，主要包括加拿大、墨西哥、委內瑞拉、沙特等多國。2008年，美國從92個國家進口原油，其中從非OPEC成員國進口的原油占原油進口總量的54％，從加拿大、墨西哥進口的原油分別占原油進口總量的19％、10％，而從中東最大的原油生產國——沙特進口的原油僅占原油進口總量的12％。原油進口來源分散，供應商多，競爭激烈，價格也就有了競爭性。中東國家為了保證其自產原油在美國市場的競爭力，就必然會在價格上做出讓步。中國對中東原油的依賴程度很高，近年的進口原油多元化並沒有改變這一現實，中東進口原油占總進口量的45％以上。對於中國原油進口，中東原油處於相對的壟斷地位，對原油定價問題擁有主導權。因此，為保證原油資源穩定供應，即使購買原油的離岸價格高於歐美國家，中國也不願因此而破壞與中東產油國的政治經濟關係。 

　　缺乏進口競爭機製也應該是一個問題。加入WTO之後，政府雖然引入原油非國營貿易機製，但由於申報自營進口經營權的條件不平等、政府行政性保護政策等原因，石油進口經營權仍集中在中石油、中石化等少數國有央企手裏，對於“亞洲溢價”沒有有效的應對措施。此外，亞洲市場缺乏石油定價話語權，還沒有形成一個能夠反映亞洲原油供需情況和代表亞洲利益的、可以跟美國紐約商品交易所和英國國際石油交易所相競爭的原油期貨市場也是導致“亞洲溢價”的直接因素。 

　　文章最後說，在正常情況下，要使中國的成品油便宜下來，應當解決比較高的輸送銷售環節成本（或利潤）和“亞洲溢價”。解決“亞洲溢價”受到許多不可控的國際因素影響，比較難。但是，必須加強進口原油多元化，除了成本問題，還有能源安全問題。解決比較高的輸送銷售環節成本（或利潤），政府應該可以有所作為，可以在成品油各個環節（包括石油進口）引入民營企業，引入競爭，改變壟斷割裂格局，提高成品油配送效率，減少市場扭曲，這些都是降低中國成品油價格的有效措施。