據4月初上海的一家媒體報道，由上海飛機製造廠總裝的兩架客機找不到買主。報道稱，這架飛機“70%的零部件 是由上海、沈陽、西安、成都的飛機製造企業製造，並獲得了美國聯邦航空局頒發的適行證”，“據悉，原買主以沒有相應的 技術維修隊伍為由，拒不接收這兩架飛機”。
按國際慣例，像客機這樣的大型產品都是按定單生產，買主中途退貨，也多為經營和市場的原因，至於技術維修的問 題，買主應當在簽定合同以前就考慮到了。
當記者與上飛宣傳部門聯係采訪此事時，該部門負責人客氣地說：不能接受采訪。
通過多種渠道，記者打聽到買主，是深圳航空公司。撥通該公司的電話，一位不願透露姓名的職員說：“我們公司小 ，成本高，不可能專門為這兩架飛機配置技術維修隊伍。如果民航總局指定我們買，我們也沒辦法。如果有關方麵願意給予合 理的價格補貼，我們可以接受。”
成都飛機製造公司是這兩架MD-90飛機製造的四家參與者之一，負責這一項目的代亞隆副總經理說，現在買方希 望以3000多萬美元購買，而賣方希望是4000多萬美元，本來國際上該機種售價也就介於兩者之間，但現在由於該機型 停止生產，價格也隻能由買賣雙方來協商確定。
“價格的事，怎麽說呢，很複雜”，上海飛機製造廠執行副廠長王文斌說：如果算成本價，這就沒底了。這個項目已 經幹了10年，投入了大量的人力和物力，這兩架飛機可能是我們國家最後製造的兩架幹線飛機，而為了幹線飛機，我們累積 投資了20年了，如果都攤到這兩架飛機身上，那沒法算了。
MD-90，這個中國航空界人士為之努力了20年的項目，為何終止？
合並棄子？
這項合作開始於90年代初，是中國航空工業與麥道公司合作麥道82型飛機項目的延續。麥道82一共生產了35 架，90型原計劃生產20架。與82型項目不同的是，這一機型由美方提供圖紙和原材料，其70%的零部件是由中方製造 ，即使在汽車行業，這也是一個令選擇“進口替代”戰略的發展中國家滿意的比例。
有人認為，合作終止的原因之一，是因為幹線客機沒有市場的緣故，即飛機造出來賣不掉，這兩架飛機飛不上天，是 最好的例證。也有業內人士不同意這種觀點，他們引用美國波音公司的報告---未來20年，中國航空市場年增長率預計超 過9%，遠高於世界平均增長水平，並在20年後成為僅次於美國的世界第二大航空市場。這20年間，中國航空業將需要增 加1600架新飛機，總價值將超過1200億美元。僅1999年中國就進口了36架客機。
價格也是行內人士爭論焦點之一。一種意見是，飛機的成本高昂，自己造不如買經濟，也用這兩架飛機證明。但異議 者認為：同樣的設備，同樣的技術，造兩架成本當然是天文數字，但造20架就是另外的概念，造100架會更便宜。
最主要的原因是，1997年麥道與波音合並，MD-90的合作基礎已經不存在。
美國航空業兩大公司的合並後，麥道飛機除了MD-95型被合並改成波音737新款外，其餘機型包括MD-90 型飛機都終止了生產，相應的技術發展也進入休眠狀態，沒有基本的技術和品牌的支持，這一合作沒有了根基。
有專家分析：合作的心理基礎也不存在了，因為原來世界民用航空幹線客機三足鼎立。波音最強，空客次之，麥道最 弱，麥道為了在強者的夾縫中生存，希望通過與中國這樣的航空市場大國的合作，形成市場進入的優勢，他們也正是通過這種 方式在中國銷售了在華組裝的35架飛機。但近幾年來，麵對空客咄咄逼人的競爭，美國為了國家和民族利益，支持美國航空 業整合，於是就有了波音和麥道的合並事件。盡管波音和空客的競爭日趨激烈，但他們在壟斷幹線飛機、絕不允許幹線客機整 機技術轉讓的心態是一致的。
為證實以上分析，記者傳真采訪了波音駐中國辦事處。4月24日，波音方麵做出了書麵回答：你提到的“波音不願 看到其幹線飛機的整機技術被向第三國轉讓”，這是一個常識問題，事實上，通過兩架MD-90飛機的生產，幹線飛機的整 機生產技術已經轉讓給了中國，中國已經具有了生產幹線飛機的能力，不再有“願”與“不願”的問題。
當然，還有一種可能，那就是雙方基於各自發展戰略的選擇，不約而同地選擇“放棄”。如果是這樣，當初的合同如 何簽署、內容怎樣、賠償與否，也許就變得並不重要。這本來就是一個商業機密，或許它會永遠成為一個秘密。
