中國高鐵“恥辱號”C R H 破解（圖片）從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術

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董永 掃一掃，手機訪問本帖

電梯直達 1#    發表於 2011-3-28 03:54:14 | 隻看該作者 |隻看大圖  中國高鐵采購細節曝光 劉誌軍宣稱不買國產機車 中國高鐵發展給外資帶來的巨大機會，早在2004年高鐵“第一標”之前就已顯現。2003年至2008年，國務院批複的鐵路建設投資總規模約為2萬億元。按照鐵道部公布的投資情況，這2萬億投資絕大部分已經完成。     記者新近了解到，2003年至2008年，國務院批複的鐵路建設投資總規模約為2萬億元。按照鐵道部公布的投資情況，這2萬億投資絕大部分已經完成。   一位南車集團上遊供應商告訴本報記者，2萬億投資中，80%至85%的金額用在了基建建設，剩下的20%至15%用於車輛製造。而車輛製造這一塊，西門子等外資巨頭就占了60%以上份額，相當於外資至少分食了我國2千億的鐵路投資。   如果從利潤上看，“基建還不具備充分市場化的條件，南車、北車盡管獲得了快速增長，但利潤率最高的還是外資。”上述南車集團上遊供應商表示。   南車集團一位技術專家對本報記者坦承，中國高鐵一方麵突飛猛進，另一方麵，由於核心技術的缺失，無法實現利益最大化。 突破曆史總銷量的訂單    我國時速200公裏及以上動車組，統一采用“CRH”(China Railway High-speed，‘中國鐵路高速’英文字母縮寫)的簡稱。   南車集團一位管理人士曾告訴本報記者，CRH動車共有1至5個型號，中國的第一批訂單已經超過了德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大世界高速鐵路裝備製造巨頭的CRH動車曆史總銷量。   中國高鐵發展給外資帶來的巨大機會，早在2004年高鐵“第一標”之前就已顯現。   上述南車集團上遊供應商告訴本報記者，在啟動高鐵招標之前，原鐵道部部長劉誌軍宣稱“不買國產機車”，考慮租賃國外機車，後來因觸動的利益太廣泛而不得不收回成命。    此後，鐵道部製定了采購國外設備的談判規則，以此來均衡國內機車車輛廠的利益：對內，鐵道部規定在采購招標時，不允許國產機車單獨投標，隻能作為外國公司的附屬公司參與；對外，外資企業不具有獨立競標的權利，必須以鐵道部規定的兩家機車製造企業作為招投標的窗口。    鐵道部還規定南車集團下屬的四方股份[23.72 -0.29% 股吧]和北車集團下屬的長客股份兩家主機製造企業參與外商談判，其他國內幾十家列車生產企業一概不準與外方接觸。    2004年高鐵“第一標”名為“時速200公裏鐵路動車組項目”，標的是200列200公裏動車組，競標者有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大巨頭。 彼時也恰逢中國鐵路啟動新一輪大提速。按照原鐵道部副總工程師張曙光透露的“技術轉讓費1.5億歐元”的價格底線，200列動車光是技術轉讓費就達300億歐元。    最終，通過將大額訂單與核心技術轉讓捆綁的方式，2004年至2005年，南車青島四方、北車長客股份和唐車公司先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。 引進之後再分羹    即使主持引進技術的張曙光被停職審查，但很多業內人士依然認為鐵道部當年引進動車組技術“幹得不錯”。不過，相對於龐大的鐵路產業鏈，技術引進隻是微小的一部分，中國高鐵要吸收消化的，遠不止幾百輛動車。    “在幾家巨頭競爭的條件下，鐵道部以相對理想的價格引進動車，相對於解決以後高鐵建設運營中的技術問題，難度是非常渺小的。”南車集團的一位技術專家曾在飯桌上對眾人感歎。    據記者了解高鐵運營不僅關乎機車的品質，還離不開整個指揮調度、信號、維護、應急措施等，工程相當龐大。    技術引進後高鐵運營遇到的種種困難，也證實了最難的問題才剛剛出現。也正是這些最困難的問題，使得鐵道部原先“用訂單捆綁技術轉讓”的策略，逐漸轉變成把外資巨頭捆綁進中國高鐵發展。    2007年全國鐵路第六次大提速首日，鐵道部大麵積開行了CRH動車組，但CRH動車共有5個型號，配件無法互換，運營後也不同程度地出現了水土不服的情況。    知情人士告訴本報記者，在隨後的“本土化”技術改造上，外資巨頭再次從鐵道部分得了一杯羹。 2009年3月，西門子集團網站發布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關於提供100列高速列車”的合同。隨後，鐵道部卻公開否認了這一消息。    知情人士告訴本報記者，引進技術後，動車組的一部分核心零部件中國企業依然無法生產，西門子獲得的是零部件生產合同，整車依然由國內機車廠生產。 一家為四方股份提供鋁型材的供應商告訴本報記者，國內企業能夠為高鐵提供零部件的企業很少，即使能夠提供部分配件，獲得的訂單份額也非常小，核心零部件幾乎全部進口。一位業內人士告訴本報記者，即使國內電氣設備獲得了高速發展，但高鐵的電氣化技術改造依然是引入外資最大的一塊業務之一，“動車一半以上的電氣設備是進口的”。    幾乎沒有人會相信西門子等高鐵巨頭會將核心技術和盤轉給中國。德國《商報》曾援引西門子內部人士的話說，西門子“與蒂森克虜伯、空客的態度一樣”，“不會、也絕不出讓核心技術”。    當國產化率成為中國高鐵自我衡量的一個標準時，西南交通大學專家沈誌雲指出了中國高鐵發展的尷尬：“國產化比率並不是唯一指標，關鍵還是核心技術是否達到了先進水平。”    令國內機車車輛廠倍感自豪的一個變化是，過去，南車、北車要追著外資巨頭跑，現在，巨頭們紛紛主動參觀拜訪，“而且一來就十多個部長，要求投資合作”。    然而，在外資巨頭對中國高鐵投懷送抱之前，已準備好縝密的投資計劃。 本報記者獲悉，鐵道部原先相中的是西門子的技術，但礙於西門子要價太高，於是引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪。    剛開始談判時，西門子在價格上寸步不讓，結果鐵道部狠下心放棄西門子的技術。為此，西門子談判團隊辭職，股價大跌。 此後，卷土重來的西門子在控製核心技術的前提下，降低近一半的報價與鐵道部展開合作。來自中國的訂單還使陷入困境的西門子交通集團重獲生機。該集團曾在整個西門子康采恩(德語Konzern的音譯，原意為多種企業集團)中被視為“問題少年”，拿到中國的訂單後，西門子交通集團的銷售收入躍居西門子康采恩前幾位。    “西門子的技術最好，很多設備隻能用他們的，CRH3用的就是西門子的技術，雖然最安全，但實際運用也最繁瑣，這相當於挖了一個坑，我們花大錢用了它的車，將來也會不斷花小錢填補這個坑。”上述南車專家表示。    日本川崎重工則在產品製造工藝上比西門子慷慨很多。上述南車技術專家告訴本報記者，川崎重工原計劃想向中國賣出整個新幹線，但鐵道部考慮到如果整個係統都用一家公司，就存在被人家壟斷的風險，最終隻要了川崎重工的機車技術。 不過，隨著中國高鐵技術在引進的基礎上飛速提升，川崎重工對當初的慷慨表達了幾絲悔意。業內人士認為，中國車輛製造企業崛起後，最先搶走的就是日本的潛在市場，這也是日本企業批評“中國列車係剽竊”的原因。 在所有外資巨頭中，龐巴迪給業內人士的印象是“悶聲發大財”。    本報記者獲悉，在四大巨頭中，僅有龐巴迪在華有合資公司。而最初四巨頭皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。