這不是李嘉誠一個人的生意，而是一個時代不再允許“中立資本”的信號。

港口、航道、能源與通信被全麵安全化，現金流與倍數不再是定價的第一順位，主權與治理風險被前置。

巴拿馬表麵上是在行使司法主權，實際是在用國家信用，幫助美國完成了一次低成本的戰略清場。

2026年1月30日，巴拿馬最高法院作出了一項具有曆史意義且地緣政治影響深遠的裁決，宣布巴拿馬國家與巴拿馬港口公司（Panama Ports Company，PPC）之間的特許經營合同違法。

PPC是香港長江和記實業有限公司（CK Hutchison Holdings）的子公司，自1997年以來一直負責運營巴拿馬運河太平洋一側的巴爾博亞港，以及大西洋一側的克裏斯托瓦爾港，這兩個港口分別扼守運河兩端，是全球航運體係中的關鍵節點。

翻譯成大白話就是：這塊港口是西半球戰略咽喉，屬於重要基礎設施。地緣關係緊張的情況下，李嘉誠本來想把港口賣了體麵退場，結果巴拿馬政府突然翻臉，說這合同簽得不對，港口從“法律上講”本來就不該是你的。

這是一次舊全球化邏輯和新地緣政治現實的正麵碰撞：巴拿馬表麵上是在行使司法主權，實際是在用國家信用，幫助美國完成了一次低成本的戰略清場。

裁決作出後，PPC（長和子公司）的聲明有理有據：

PPC在聲明中強調，其依據1997年1月16日第5號法律及附加條款取得的特許經營權，已合法、連續保障其運營巴爾博亞港與克裏斯托瓦爾港近30年。過去28年中，PPC及其投資者累計向巴拿馬投入逾18億美元，用於基礎設施、技術升級與人才培養，投資規模顯著高於其他港口運營商。

PPC指出，相關特許經營權經國際招標程序取得，過程公開透明；自運營以來，公司持續履行合同與法律義務，並全力配合政府審計。上述投資不僅創造大量直接與間接就業，也推動巴拿馬成長為全球重要港口與物流樞紐。

PPC認為，最新裁決缺乏充分法律依據，不僅否定長期有效的特許經營合約，損害數以千計依賴港口產業的家庭生計，也削弱巴拿馬的法治與司法確定性；且該裁決與最高法院此前就類似合同所作判決明顯相悖，勢必打擊投資者信心。

然而，在美國持續施壓的現實背景下，以及巴拿馬政府明顯前後失據的操作之中，這樣一份基於法律與事實的聲明，終究顯得力量有限。

關鍵時間線複盤及分析

1997年

李嘉誠旗下的長江和記實業有限公司（當時為和記黃埔）和記黃埔（後並入長和），通過巴拿馬立法機關批準，獲得巴爾博亞港與克裏斯托瓦爾港的特許經營權，合同期限1997-2022年總共25年。

當時的世界仍處在資本中性、商業優先的舊全球化時代，這筆交易，被視為外資參與巴拿馬基礎設施的樣板。

1997—2020年

長和連續運營兩個港口、持續投入超過18億美元，港口成為拉美重要轉運樞紐；地緣爭議存在但未製度化。

2021年6月

根據原始合同，如果PPC（長和子公司）履行了基本義務，有權在2022年期滿後自動續約25年。

時任主計長的傑拉爾多·索利斯（Gerardo Solís）在2020年10月主導了一次審計。審計結論認為PPC“實質性遵守”了合同條款，且未發現貪腐證據。

基於該審計，巴拿馬海事局（AMP）董事會於2021年6月批準了自動續約。作為交換，PPC同意支付1.3億美元股息和2000萬美元社會責任金。

2025年3—7月

2025年3月，長江和記宣布了一項宏大的資產重組計劃：將其在23個國家的43個港口資產（包括巴拿馬的兩個明珠項目）打包出售。

買方財團：由全球最大的資產管理公司貝萊德（BlackRock）領銜，包括地中海航運旗下的TiL（Terminal Investment Limited）和全球基礎設施合夥公司（GIP）。

交易估值：約228億美元。

對長和而言，這是在日益緊張的地緣政治環境中套現離場、降低風險的絕佳機會；對美國而言，由貝萊德牽頭收購巴拿馬港口，將一舉消除“中國控製運河”的戰略焦慮，是外交和商業的雙重勝利。

但國家開始關注這筆交易的潛在影響。

中國市監局從反壟斷和產業安全的角度介入審查，重點關注該交易是否可能在長期內影響國家層麵的航運體係穩定，以及全球物流通道的安全性與可控性。

需要強調的是，這一審查並不意味著否定市場化交易本身。

中國並未反對資產出售，也並非拒絕市場定價，更不存在不許別人買賣的立場。

相反，在整個過程中，中方處理問題的方式本身是高度商業化、市場化的。

邏輯其實非常簡單：

既然這是一次市場化的資產交易——

既然長江和記願意賣，

既然貝萊德牽頭的財團願意買，

那麽在同一市場規則下，中國資本同樣有權參與競爭、合理出價。

在這一思路下，中遠海運參與了交易。

但，貝萊德和MSC無法接受。

2025年7月27日，排他性談判期結束，交易宣告流產。

交易失敗後，長江和記宣布將尋找“主要戰略投資者”（如中遠海運）作為合作夥伴。美國意識到，如果不采取極端手段，巴拿馬港口不僅不會回到西方手中，反而可能從一家私營港資企業（長和）轉移到一家中國央企（中遠）手中。這直接促使了美國對巴拿馬施加極限壓力，要求徹底廢除特許權合同

2026年1月

最高法院裁定“違法”：在程序上，企業隻能向法院申請對判決內容進行澄清，但不存在上訴空間；在實質上，這意味著PPC繼續運營港口的法律基礎被徹底掏空。

對美國而言，利用巴拿馬最高法院廢除合同是成本最低的方案。它避免了美國直接進行資產沒收的惡名，同時達到了直接沒收企業海外資產的目的。

經濟影響

這份裁決給全球航運業和巴拿馬經濟留下了巨大的不確定性。

巴爾博亞和克裏斯托瓦爾港是西半球最重要的轉運樞紐之一：PPC目前雖然仍在運營，但已失去法律依據。如果長江和記決定立即撤資、停止係統維護或撤走關鍵設備（如岸橋控製軟件），港口可能陷入癱瘓。

雖然巴拿馬穆利諾總統暗示可能通過“公私合營”（PPP）模式接管港口，或者由國家臨時托管。但尋找新的運營商（如DP World或馬士基）需要時間，且任何新招標都將麵臨法律訴訟的陰影。

長江和記將麵臨巨額資產減記

交易中價值最高的巴拿馬資產價值歸零。長江和記不僅無法出售，還要麵臨巨額的資產減記。唯一的止損途徑是向國際投資爭端解決中心（ICSID）起訴巴拿馬政府，這通常耗時數年，而且往往隻能以賠償收場而非取回資產。