唯物的中國芯片產業深度觀察
最近，大家最愛看的“打臉”橋段上演了，馬斯克2011年嘲諷比亞迪的采訪片段被“挖墳”。過了14年，馬斯克恐怕自己都忘了說過什麽了，但“記仇”的美國媒體可不允許他忘記。
2011年，馬斯克的采訪截圖
2026年1月2日，特斯拉公布了2025年第四季度數據，全年交付汽車163.6萬輛。就在1天前的1月1日，比亞迪公布數據，全年交付460萬輛汽車，其中電動汽車銷量225萬輛。比亞迪電動汽車年銷量首次超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。
1月1日，比亞迪公布數據，全年交付460萬輛汽車
在2011年的采訪中，馬斯克被問及“比亞迪會不會成為特斯拉的競爭對手”，他麵露得意之色“你見過他們的車嗎”？十數年的光陰改變了很多事情，特斯拉風光不再，中國本土電動汽車“軍團”來勢洶洶。其實，2023年馬斯克曾經轉發了這一段嘲諷比亞迪的視頻，說“那都是多年以前的事兒了，如今他們的汽車極具競爭力。”畢竟，中國電動汽車不是“突然”崛起的，光是“彎道超車”也踩了好幾年的油門。按照中國汽車出口量2023年已經超越日本的速度，比亞迪電動汽車銷量超越特斯拉確實隻是時間問題。不過，一些普遍的疑問依然存在：比亞迪究竟贏在哪裏，第一的“寶座”能坐穩嗎，中國汽車產業真的成功“彎道超車”了嗎？
01
靠實力，不靠運氣
比亞迪電動汽車銷量超越特斯拉，終於靠的是年度銷量而不是累計銷量了。前幾年，比亞迪都是用新能源汽車累計銷售量“打敗”特斯拉，成為銷量冠軍。但2025年的年度銷量225萬輛，實打實地比特斯拉多賣了50多萬輛。
年度銷冠，有個“此消彼長”的趨勢。特斯拉是“消”，比亞迪是“長”。
特斯拉的“消”表現在增長失速、盈利承壓。看數據，2025年，特斯拉的全球交付量、營收、淨利潤全部雙位數下滑，盈利能力顯著削弱。
特斯拉首先遭遇的是核心市場的政策紅利消退。特斯拉在美國市場特別依賴聯邦電動車稅收抵免政策，最高可抵免7500美元，然而，該政策已經被特朗普“大而美法案”於2025年9月提前終止。這導致特斯拉不再具備價格競爭力，購車需求也在第三季度之前被透支，第四季度後的銷量下滑劇烈。
特斯拉2025年Q4數據
過去的“市場優勢”不再。在中國市場，中國電動汽車的智能座艙、豪華內飾更具競爭力，特斯拉的市場份額已經從2020年的15%跌至2025年上半年的7.6%。在歐洲市場，以比亞迪、吉利、上汽為首的中國品牌也在蠶食特斯拉的份額。
特斯拉的主力產品“老化”嚴重。像上市多年的Model3和ModelY，占總交付量的9成以上。而被寄予厚望的新品Cybertruck深陷產能泥潭；原計劃“跑量”的廉價新車型也沒能大規模投放市場，導致用戶沒了新鮮感。
加上馬斯克賣“環保”電動車的同時站隊共和黨，幹左翼的事兒唱右翼的調，又在特朗普第二任期掌管費力不討好的“政府效率部”，基本上損害了個人的“信譽”，更動搖了核心用戶基本盤。而且，特斯拉的製造工藝缺陷、FSD的幽靈刹車問題也引發了用戶訴訟，打擊了消費者的購買意願。
反觀比亞迪的“增長”，絕非僅僅抓住了對手“倒黴”瞬間，它是在對手內功不足、顯露疲態的市場中，靠自身實力拿下了“銷冠”。
比亞迪的“出海”立了大功，海外市場已經成為它的核心增長引擎。2025年，比亞迪海外銷量達104.96萬輛，同比激增145%。歐洲市場表現尤為突出，2025年前11個月，其德國、西班牙、意大利等主要市場注冊量同比均實現數倍增長，其中西班牙市場11月登頂電動車銷量榜。
2025年比亞迪海外銷量突破100萬輛
另外，比亞迪的“性價比”過硬。假如一位潛在車主，手握25萬元預算，在唐LEV、漢EV、Model3和ModelY之中做選擇，那麽，無論是價格、百公裏加速、續航裏程、智能化配置、座艙、抬頭顯示等方麵，比亞迪車型的性價比均高於特斯拉。
或者說，從普通消費者可以直觀感受到的角度來說，比亞迪的銷量超越，是通過更精準的產品觸及了更廣泛的消費者基本麵——就像用DM-i解決續航痛點，用“油電同價”降低購車門檻，用智能化、豪華配置滿足消費升級的需求。
汽車賣得好，主要是靠深刻理解主流消費者複雜、務實的需求的同時，提供了高價值的技術解決方案。每一代“車王”都靠這一點取得“勝利”。
02
“銷冠”攻防
電動汽車銷量冠軍的寶座，並不容易坐穩。
比亞迪也麵臨著特斯拉的反撲、自身產品高端化、全球市場複雜性的挑戰。
特斯拉隻是暫時賣不動，但遠遠談不上出局。特斯拉在2025年進行了較大力度的戰略調整，對銷量自然產生一定影響。
一方麵，由於全球四大工廠同步推進ModelY產線升級，短期內影響產能釋放；另一方麵，特斯拉的資源正向高附加值業務傾斜。
儲能業務方麵，特斯拉2025年儲能產品裝機量達46.7吉瓦時，同比增長48.7%，第四季度裝機量14.2吉瓦時創下季度新高。新一代Megapack3，計劃2026年量產，年產能最高可達50吉瓦時，Powerwall全球安裝量已突破百萬。
特斯拉ModelY
在智能駕駛與出行服務領域，Robotaxi擴大運營範圍與車隊規模，2025年底啟動無安全員測試，Cybercab無人駕駛電動車預計於2026年4月量產。
除智能駕駛與儲能外，Optimus人形機器人生產線已進入安裝階段，預計2026年量產，其搭載與特斯拉汽車相同的自動駕駛相關係統，可完成行走、拿取物品等動作。
可以說，特斯拉向“AI+可持續能源科技公司”轉型趨勢非常明顯。
而比亞迪還是一個穩紮穩打的“傳統”汽車公司。核心業務層麵，刀片電池實現規模化應用。儲能業務也與特斯拉形成競爭之勢，比亞迪上海儲能工廠重點布局大型儲能產品。特別是比亞迪的強項——產業鏈議價能力保持穩定，成本優勢依然很強。
2025歐洲智慧能源展上的比亞迪
不過，比亞迪的品牌溢價與特斯拉仍有差距。雖然擁有仰望等高端品牌，也有“天神之眼”輔助駕駛係統，但比亞迪在技術先進性和用戶認可度上還需要一定的時間來磨煉和證明。
而且，2025年全球電動汽車需求增長並不高，部分市場已經出現飽和現象。美國、歐盟奉行保護主義政策，對中國電動汽車設置了不少貿易壁壘，“出海”麵臨著更多不同法律、文化環境的考驗。
03
彎道超車，成功了嗎
比亞迪成為年度銷冠，象征著中國新能源汽車產業的整體崛起。
客觀地說，從產業層麵看，“彎道超車”取得了階段性成功，但“全麵領先”仍有挑戰。
摩根士丹利報告指出，全球電動車市場正經曆“中國主導時代”，這是產業格局的根本性重構。
中國新能源汽車產業具備了係統性優勢。
論市場，早在2025年4月，全球純電動車銷量中國市場貢獻已經超六成。論技術，中國企業在全球新能源核心技術專利中占比達52%，比亞迪一家就貢獻了20%。
論產業集群，中國汽車品牌不僅在銷量上全麵壓製傳統汽車大廠，更在技術創新和成本控製上建立了難以超越的護城河。
論政策，國家正引導行業從低水平內卷到高質量競合轉型。2025年9月，工業和信息化部等八部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，提出2025年力爭實現新能源汽車銷量1550萬輛左右，同比增長約20%。
角色的“逆轉”也顯示出中國汽車產業地位的提升。大眾以10億歐元采購比亞迪刀片電池，還聯合成立研發中心，學習電池管理與混動技術；豐田也放下混動“先驅”的姿態，與比亞迪合作開發小型新能源車型。
比亞迪漢EV在歐洲銷售時，定價比Model3還高出5000歐元——依然熱銷。
關鍵，比亞迪迄今為止都未能登陸美國市場，而中國卻是特斯拉的全球第二大市場。在這樣的背景下，比亞迪的銷量“登頂”顯得愈發來之不易。
