被電車碾壓這麽多年，燃油車終於要靠這招打翻身仗

由於智能化需要電能提供支撐，過去，智能化往往與電動汽車相關聯。然而在2025年，無論是自主品牌還是合資車企，他們都爭相給燃油車貼上“智能化”的標簽。

汽車行業的變革，所謂“上半場看電動、下半場看智能”。在汽車行業下半場的血雨腥風中，燃油車也開始拿起了“智能化”這把武器。

這一年，在智能化浪潮下，“油電同智”似乎成為行業共識。大眾、日產、吉利、奇瑞等汽車品牌都在加碼燃油車智能化升級，並先後提出“油電同智”戰略。

僅僅一年前，燃油車智能化還不被看好。2024年，嵐圖汽車董事長盧放曾表示“傳統燃油車做不了智能車”。他認為，智能化是建立在電子技術快速發展、芯片和通訊技術加速升級、算法持續迭代基礎之上的，但燃油車在智能化方麵存在係統反應時間長、冗餘不足等先天性短板，並非搭載智能化的最好載體。

而如今，有業內人士判斷，2026年燃油車將以指數級增長的速度普及中階智能輔助駕駛技術。

新的一年，燃油車智能化隻是一個營銷“噱頭”，還是將成為行業新趨勢？

“油車智能化在技術上並非不可行”

2025年，電子電氣架構的“下放”，成了燃油車的敘事拐點。

在此之前，高階輔助駕駛似乎總是新能源車型的獨享配置，智能化的普惠始終與燃油車絕緣。

燃油車實現智能化，絕非簡單地裝上芯片和雷達那麽簡單。

這一現狀的背後，是傳統燃油車與新能源汽車在底層架構上的先天差距。

一位業內人士介紹稱，與新能源汽車普遍采用的域集中式架構、高壓供電係統不同，傳統燃油車大多采用的是分布式ECU架構、12V鉛酸電池供電等基礎條件，難以支撐輔助駕駛的穩定運行。

供電與散熱則是另一個技術壁壘。智能駕駛係統需要大算力域控和眾多傳感器持續高負荷運轉，功耗普遍超過100瓦。這對設計初衷僅為基礎電氣功能的傳統燃油車低壓平台構成嚴峻考驗。

“燃油車的電力供應除了來自蓄電池之外，還來源於發動機帶動的發電機，其電力輸出相對不穩定，並且在車輛啟動、加速等不同工況下會有較大波動，即使在燃油車上增加智能化配置，不穩定的電力供應會給智能化係統的穩定運行帶來一定風險。”長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊稱。

其表示，如果要在燃油車上實現高度智能化，需要進行重新布局和設計，來保證智能化係統的穩定運行，在一定程度上提高了設計和技術集成的難度。

馬斯克也曾斷言，傳統燃油車將消亡，智能化才是汽車未來競爭力。不過，其今年12月的發文則稱，油電這兩種能源路徑並非關鍵爭議點，最終汽車的競爭力實際上是來源於智能化水平。

過去一年，在新能源汽車帶動的“智能化”浪潮下，傳統燃油車也改變了以往強調動力總成的敘事，開始在智能化上發力。

“油車智能化在技術上並非不可行，而是以前車企不願意在這方麵投入資金和精力。”國內某自主品牌車企人士稱。

“以往油車的用戶對動力表現更為在意，是否智能化不是影響這部分群體購車的主要因素。”上述人士表示，“但是過去一年，燃油車客戶的需求開始發生變化。這使得車企開始在燃油車智能化上下更多功夫。”

近日，汽車之家報告稱，71.9%的用戶將智能座艙視為購車首要考量，69.3%關注車機交互體驗，智能化已成為關鍵決策因素。

不過，也有不少業內人士對此持保留態度。一位新勢力車企人士稱，燃油車的智能化隻是過渡方案，從長期來看，難以改變被新能源汽車替代的趨勢。

北京社科院副研究員王鵬認為，燃油車智駕化是“技術妥協下的有限升級”，短期可提升基礎安全功能，但長期受限於底層架構，難以實現高階自動駕駛，市場份額將逐步被電動車擠壓。

一位業內人士表示，對電動車來講，智能化可謂“安身立命之本”，而對燃油車，隻是錦上添花之作。

燃油車的新麵孔

就在一年前，市場還普遍認為智能化是電動車的專屬領地。如今，以奧迪、寶馬、奔馳、大眾為代表的傳統品牌，正掀起一場燃油車的智能化浪潮。

今年8月，大眾全新攬境正式上市，在燃油車陣營中實現高速領航輔助落地。

根據高工智能汽車研究院數據顯示，2025年1—10月中國乘用車市場新車標配NOA交付超過300萬輛，滲透率超60%。其中，合資品牌在中國市場標配NOA交付15.93萬輛，同比增長62.22%。

“智能化不再是電動車的專屬，明年大部分車型都將完成智能化升級。”近日，梅賽德斯-奔馳集團大中華區負責人佟歐福表示。

麵對技術瓶頸，燃油車企通過架構革新、散熱結構創新、算法優化等方式，尋求突破。

以上汽奧迪A5LSportback為例，該款新上市燃油車搭載全新電子電氣架構，采用域集中式設計，整合了動力、智駕、座艙三大域控製器，支持千兆以太網傳輸和激光雷達實時數據處理。

而一汽－大眾方麵，該合資車企於2025年3月宣布“三步走智能輔助駕駛路線圖”，其中智能輔助駕駛1.0可覆蓋全國90%的城市路段和95%的高速路段；智能輔助駕駛2.0達到95%的城市路段和100%的高速路段覆蓋，預計在2025年9月上線。

而到2026年，一汽-大眾的智能輔助駕駛3.0將落地，實現城市路段和高速路段的100%全覆蓋領航。

上汽通用則計劃，2025—2027年，將有8款燃油車煥新，分別聚焦主流、高價值的細分市場，提供具備智能化的燃油車選擇。

在2025年末的廣州車展，集中展現了合資品牌智能化成果。其中東風日產推出了天籟鴻蒙座艙版車型，廣汽豐田也發布了智駕版換代威蘭達，將高階智駕下探至15萬元左右。

在降價和智能化的共同作用下，根據中國汽車工業協會的統計，今年前10個月，傳統燃油汽車的國內銷量不僅沒有繼續下滑，反而實現了0.6%的同比增長。

自主品牌方麵，2025年3月，奇瑞發布“獵鷹智能輔助駕駛”係統，並宣布包含燃油車在內的全係車型都將標配該係統。其中，捷途兩款燃油車X70L和旅行者將搭載獵鷹500，包括高速NOA、城市記憶領航、記憶泊車等功能。

今年9月，吉利在甘肅敦煌為燃油車召開了一場聲勢浩大的發布會，其宣稱，新上市的中國星東方曜係列搭載了GEEA 3.0電子電氣架構，改變了傳統燃油車的分布式電子電氣架構。

從技術演進方向來看，如今高速NOA的普及已成為燃油車智能化的基礎門檻。而城區NOA因高算力需求、高成本門檻等限製因素，長期局限於高端新能源車型。

“有用戶希望，燃油車的智能化輔助駕駛，能不能像電動車那樣聰明、可靠。”吉利汽車銷售公司總經理範峻毅表示。

“全球汽車市場正從‘動力形式之爭’轉向‘智能體驗之爭’。智能化不應被‘燃油’與‘電動’的標簽所分割。未來，燃油車與電動車將在智能賽道上並行發展。”博世智能駕控中國區總裁吳永橋表示。

到2026年，城區NOA的落地或將成為“油電同智”進階的核心賽道。

合資品牌相繼與中國科技公司合作

在這一輪燃油車智能化浪潮中，華為、Momenta等中國科技公司，或成為最大贏家。

雖然不同車型在電子架構、動態特性等方麵存在差異，但核心算法和開發經驗具有高度可複用性。這使得合資品牌與國內科技公司合作開發智能座艙、輔助駕駛等成為可能。

一位合資車企人士稱，燃油車搭載智能化，最難的並不是技術，而是主導開發車型的外方是否願意向中方開放技術，一起來給車做本土智能化適配。“因為這相當於把技術都向中方開放了，對外方來說是個艱難的選擇。”

然而，過去一年，合資車企紛紛做出了選擇。

合資品牌雖在燃油車市場長期占據主導地位，但智能化自研能力短板凸顯，不得不主動尋求與中國智能化技術企業合作，通過“外資品牌+中國智能方案”的合作模式，補齊燃油車智能化短板。

其中，上汽通用稱，其專門針對中國市場的競爭需求和用戶訴求，展開高階輔助駕駛功能的本土化研發，打造了NOP智慧領航輔助駕駛係統。在自研之外，上汽通用也與Momenta合作，落地智駕大模型。

此外，上汽奧迪的A5L選擇與華為深度合作。上汽大眾則與卓馭科技協同推進，在其PRO家族燃油車型上部署慣導雙目輔助駕駛係統，逐步提升智能化水平。

7月15日，寶馬加入該陣營，宣布與Momenta聯合，開發麵向中國市場的智能輔助駕駛係統。

此外，隨著智能化技術大規模推進，智能化軟硬件成本都有了大幅降低，這給燃油車智能化的實現也提供了支撐。例如，激光雷達的成本已經下降至千元級，相比於初始階段的萬元級實現了數十倍的成本下降。

“油電同智”的另一個影響是，跨國汽車巨頭們重新提升了對燃油車的信心，一改此前態度，在戰略規劃中拉長了燃油車的生命期。

今年6月，奧迪全球CEO高德諾發表聲明：奧迪已經撤銷了原定於2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃，目前不再設定明確的終止時間表。

同一時間，奔馳也宣布調整原定2030年全麵電動化的目標，將延長內燃機車型生產周期。奔馳CEO康林鬆表示：“搭載尖端技術的內燃機車型，將比預期更久地保留在產品線中。”

寶馬也明確計劃，在未來幾年內，將繼續投資內燃機技術，並推出新的燃油車型，以滿足市場需求。

一位業內人士對此分析稱，在新能源汽車智能化驅動下，智能化帶給用戶的良好體驗已經深入人心，在燃油車上，智能化也將會從錦上添花的增值功能，逐步發展為不可或缺的核心配置。預計這一演進將呈梯度發展態勢。

“此外，相比智駕，智能座艙的普及可能提前1-2年完成市場滲透。”他說。