小米SU7事故後，中國推遲自動駕駛汽車量產計劃

2025年5月，長安汽車的一條裝配線。長安是僅有的兩家獲準進行有限自動駕駛出租車測試的車企之一。

今年年初，中國汽車製造商紛紛熱情宣布將很快量產並銷售自動駕駛汽車。

但現在，大多數計劃在一場引發公眾廣泛關注的致命車禍後已被推遲。

九家提交自動駕駛汽車銷售計劃的車企中，中國監管機構上周最終僅批準了兩家。工業和信息化部的批準文件嚴格限定了適用範圍，僅允許企業開展進一步測試，而非大規模生產。

工信部表示，北京汽車集團和重慶長安汽車獲準在各自城市的三段高速公路上運營自動駕駛出租車，且車輛在電腦控製下不允許變道。在其他任何道路上，這些出租車必須由駕駛員控製。

這些有限的項目表明，中國政府承認五年前設定的目標——即到今年年底開始麵向公眾大規模生產銷售——過於雄心勃勃。

3月底一輛小米SU7發生致命車禍後，中國監管機構開始收緊政策。該事故造成三名女大學生死亡。此前涉及輔助駕駛的事故新聞常被中國審查機構壓製，但3月發生在安徽高速公路上的這起事故迅速廣泛傳播。

2025年4月上海車展上的小米SU7 Ultra。監管機構在3月小米SU7發生致命車禍後開始收緊政策。

公眾開始質疑駕駛員或汽車製造商是否應為此類事故承擔法律責任。

根據小米公司的說法，事故發生時車輛以116公裏的時速處於輔助駕駛模式，係統檢測到前方因施工而封閉的車道。車輛發出語音警告：“請注意前方障礙物。”駕駛員接管車輛，但僅一秒後撞上混凝土護欄。

這起悲劇引發公眾熱議，中國公安部隨後介入。公安部發布聲明，警告稱目前量產車上的輔助駕駛技術並非完全自動駕駛，並提醒駕駛員不要進行可能分散注意力的交談。

公安部表示：“開啟輔助駕駛功能後玩手機、睡覺、聊天、吃飯等危險行為，不僅違反道路交通安全法律法規，也對其他道路使用者構成嚴重威脅。”

中國正在討論三種輔助或無人駕駛技術等級。

所謂L2級技術可輔助轉向，但要求駕駛員雙手握方向盤、眼睛注視道路。這種技術在中國已廣泛應用，包括事故中的SU7。但今年夏天央視報道顯示，國內廠商的L2係統在可靠性上均不如在中國頗受歡迎的特斯拉。

L3級技術允許駕駛員無需一直握方向盤或注視道路，但必須坐在駕駛座並隨時準備接管車輛。

武漢的阿波羅無人駕駛出租車。武漢是中國十多個正在測試無人駕駛出租車的城市之一。

L4級涉及完全無人駕駛的出租車，乘客坐在後排，甚至可能被隔離板擋住無法觸及空置的前排座位。中國已有十多個城市（尤其是武漢）在測試自動駕駛出租車。

在工信部批準兩家有限的L3級出租車服務前幾天，中國第二大車企吉利汽車試圖安撫監管機構和公眾對交通安全的擔憂。12月12日，吉利在寧波啟用了全球最大的汽車安全測試中心。

吉利首席執行官淦家閱表示，公司已開始交付部分搭載L3級運行所需硬件的極氪汽車。“這代表了L3時代輔助駕駛的最高安全標準，”他說。

小米車禍後，央視7月播出一期廣受關注的報道。報道稱，對20個品牌36款車型的L2級技術測試顯示，夜間在施工現場附近遇到卡車時，僅不到一半的車輛能安全避撞。

測試中，隻有特斯拉的兩款車型在各種安全場景下輔助駕駛係統表現可靠。

一些中國車企（如吉利）曾確信L3級係統很快獲批，因此已開始批量生產配備必要攝像頭等硬件的車輛。但由於北京監管機構傾向於更加謹慎，目前這些車輛僅搭載L2級軟件銷售。

吉利在中國寧波的新安全中心，一台強大的滑軌加速器正在進行碰撞測試。Keith Bradsher/The New York Times

吉利安全中心庫房中的碰撞測試假人。Keith Bradsher/The New York Times

吉利、小鵬汽車和理想汽車等公司獲得繼續在道路上測試L3級車輛的許可。但與長安和北汽的出租車子公司不同，它們尚未獲得允許用這些車輛開展商業服務的許可。

上海電動車顧問比爾·拉索表示：“回顧來看，看似即將來臨的L3級大規模推廣，其實是營銷驅動的加速，超前於治理框架、保險體係和公眾信任。”

他補充說，政府對出租車服務的決定“正式確立了一次暫停——不是停止進步，而是放慢速度、縮小範圍並設置護欄。”