已有11座長江大橋，安徽還在建跨江大橋

安徽，再增一座長江大橋。

曆經三年多建設，G3銅陵長江公鐵大橋將於年末正式通車。大橋全長11.88公裏，主跨達988米，是世界首座采用雙層斜拉-懸索協作結構體係大橋。

G3銅陵長江公鐵大橋兼具高速公路、城際鐵路、貨運鐵路三種過江功能的大橋。其建設目的之一，是分流現有銅陵長江公路大橋的交通流量，緩解高峰時段的擁堵等問題。



G3銅陵長江公鐵大橋、銅陵長江公路大橋 圖源：中鐵大橋局集團供圖

若把鏡頭拉遠觀察銅陵，這城市處於安徽省中南部、長江下遊，位於長三角城市群與武漢都市圈的交匯中心，是長江經濟帶的重要節點城市。

同時，銅陵作為國家幹線京台高速、滬渝高速和京福高鐵的“雙十字”交匯處，承東啟西的樞紐地位尤為突出。

大橋的建成通車，不僅標誌著跨江交通的新突破，更將為安徽深度融入長三角一體化、推動皖江城市帶發展注入全新動力。

事實上，作為長江黃金水道上的重要省份，安徽並不缺跨越長江的大橋。

隨著G3銅陵長江公鐵大橋建成通車，長江安徽段已建成跨長江大橋11座。但安徽的跨江布局仍在繼續。目前，池州長江公鐵大橋、馬鞍山長江公鐵大橋正在建設，安慶海口長江公鐵大橋將於今年11月開工。

在已有諸多橋梁的情況下，安徽為何仍要建設新的跨江通道？這背後，藏著安徽什麽樣的野心？

現實需求

作為我國第一大江，長江幹流綿延6363千米，串聯起青海、四川、西藏、雲南、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海11個省、自治區和直轄市，最後注入東海。

在滋養兩岸文明的同時，長江寬闊的江麵曾是阻隔南北交通與經濟發展的天塹。直到1957年，武漢長江大橋建成並通車運營，結束了長江上沒有橋梁的曆史。

在當時，武漢長江大橋的建成通車，徹底重塑了區域發展的格局。

它不僅將武漢三鎮（漢口、漢陽、武昌）連為一體，極大降低了人員與物資的流動成本，更通過銜接京漢、粵漢鐵路，形成了完整的京廣鐵路，打通了中國南北交通大動脈，為資源配置、產業分工奠定了基礎。

隨著經濟快速發展，長江流域的戰略地位日益凸顯。北京交通大學經濟管理學院副院長李紅昌告訴時代周報記者，長江通道保障了原材料和產成品的流通，維係全國乃至全球供應鏈穩定。

“安徽既是國家重要的糧食主產區、能源和原材料基地，保障著大宗商品運輸和能源安全；又是製造業集聚的中心，沿江地區集中了汽車、鋼鐵、電子、化工等關鍵產業，形成完整的產業鏈供應鏈體係。”他說。



然而，與經濟社會的快速發展相比，長江過江通道建設仍顯滯後。

國家發改委2020年印發的《長江幹線過江通道布局規劃（2020—2035年）》提出，過江通道總量不足，部分地區仍需遠距離繞行過江，既增加物流成本，又影響航運安全；部分通道負荷過重，重慶、武漢、南京等特大城市過江通道日益擁堵，嚴重製約南北交流。

為此，規劃明確到2025年，要基本形成規模適度、資源節約的長江幹線過江通道係統，著力緩解繞行過江、渡運幹擾、通道擁堵等突出問題。根據長三角一體化發展要求，到2035年，在安徽、江蘇和上海分別規劃布局長江幹線過江通道32座、41座和3座。

目前，在長江安徽段，隨著G3銅陵長江公鐵大橋建成，已有12座過江通道，其中包括11座長江大橋和1條過江隧道。加上即將開工的池州、馬鞍山，安慶大橋，未來安徽段將擁有15座過江通道。

值得注意的是，作為連接京台高速、貫通合肥、蚌埠、安慶等重要城市的交通動脈，銅陵長江大橋自1995年通車以來已持續運營30年，長期處於超負荷運行狀態。

在此背景下，新建G3銅陵長江公鐵大橋，正是為現有大橋有效“減負”，緩解日趨嚴重的交通壓力。

加快跨江通道建設，不僅是交通體係的完善，更是安徽破解發展瓶頸、深度融入長三角的戰略支點。

從經濟看，安徽區域發展不平衡。2024年，全省16個地級市中，僅合肥GDP突破萬億元，6000億至1萬億元區間出現“斷檔”，多數城市仍處於2000億至4000億元量級，城鄉差距明顯、公共服務不均等問題依然突出。



安徽合肥

在此背景下，推進跨江聯動、實施交通先行，將成為促進人流、物流、資金流高效互聯的關鍵抓手。

華東師範大學城市發展研究院教授曹賢忠接受時代周報記者采訪時表示，過江通道對皖北地區發展的帶動作用雖為間接，但意義重大。一方麵，打通了皖北南下的快速物流通道，顯著降低運輸時間和成本；另一方麵，增強了皖北承接產業轉移的吸引力。

“隨著長三角和皖南地區產業升級，部分產業將向成本更低地區轉移。跨江通道的完善使皖北成為理想選擇——企業在此布局，既可享受當地成本優勢，又能通過高效路網與長三角核心市場保持緊密聯係，實現區域協同發展。”他說。

借勢長三角

攤開地圖不難發現，安徽在區域交通網絡中占據著特殊位置—。無論是縱橫交錯的公路、串聯南北的鐵路，還是通江達海的航運，它都是中部地區與長三角互聯互通的重要紐帶和關鍵通道。

更難得的是，安徽恰好位於沿海經濟帶與長江經濟帶“T”字型交匯處，區位優勢獨特。

就在這得天獨厚的區位優勢上，安徽的“歸屬”卻存在爭議。一邊是周邊省份經濟實力強勁，一邊是自身與滬蘇浙存在明顯發展差距，究竟該歸入中部陣營，還是納入長三角版圖，始終沒有明確答案。

直到2019年底，國務院印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，明確將安徽全域納入長三角。

事實上，在正式融入長三角之前，安徽已積極布局。2005 年，安徽提出“東向發展”戰略，目標清晰地要將“近海”的區位條件，轉化為“近乎沿海”的發展優勢。

為了實現這一目標，安徽從兩方麵重點發力。一方麵加速交通基礎設施升級，打通與長三角核心城市的連接通道；另一方麵積極探索研發孵化在滬蘇浙、生產轉化在皖北的產業協作模式。

這一係列舉措在後續十年間不斷深化，新能源汽車產業是這一路徑的縮影。



汽車焊裝生產線?

具體來看，在長三角構建起的新能源汽車產業鏈中，安徽以汽車製造基礎，與兄弟省市形成了高效分工：上海聚焦汽車的“大腦”——芯片與軟件，江蘇專精於動力電池，浙江則提供一體化壓鑄裝備，安徽則是整車裝備。

這種高效分工，能讓新能源汽車從設計、零部件供應到整車組裝的全流程，得以在長三角4小時交通圈內流轉，不僅降低了產業成本，更大幅提升了整體競爭力。

產業協同的效能，直接反映在亮眼的經濟數據上。在工業領域，2023年安徽規上工業企業營收突破 5 萬億元，一躍成為全國第7位、中西部第1位，工業實力實現跨越式提升。

從經濟總量來看，安徽的增長節奏同樣令人矚目。2009年躋身 “萬億俱樂部”，2014 年突破 2萬億元，2018年邁上3萬億元台階，此後始終保持著每三年跨越一個萬億量級的穩健步伐。

2025 年前三季度，安徽全省GDP達到39770億元，同比增長 5.4%，穩居全國第11位。今年9月底，安徽省發改委在總結“十四五”經濟發展成就時提到，安徽已邁入經濟大省行列。

由此看來，安徽經濟的快速發展，正是通過借勢長三角，實現了產業、物流與資金的高效鏈接與循環。

不過，隨著融合程度加快，另一個問題也湧現，那就是人員流出。

作為傳統的勞動力輸出大省，安徽的外流人口規模不容忽視。《中國人口普查年鑒2020》顯示，安徽流向省外的人口達1152.05萬人，在全國31個省份中位居第二，僅次於河南。

從流向來看，安徽外出人口主要集中在浙江、江蘇和上海，分別達到313.99萬人、308.08萬人和242.65萬人，合計為864.61萬人，占全省流出人口的75%。

這種高度集中的流向，一方麵反映出安徽與長三角地區之間日益緊密的交往，使得跨省生活成為現實，人員互動頻繁；但另一方麵，也加劇了對“人才虹吸”效應的擔憂。

不過，近年情況有所改善。從流向省外半年以上的人數來看，2020年至2023年，這一數據下降了33萬人。

麵對沿海發達地區在人才競爭中的優勢，安徽需如何繼續提升自身吸引力？

曹賢忠認為，安徽在多個產業領域已形成龍頭企業集群優勢。例如，芯片領域有長鑫存儲，新型顯示領域有京東方、維信諾，新能源汽車賽道更是匯聚了比亞迪、蔚來、江淮、奇瑞等一批企業。這些完整的產業鏈為人才提供了大量就業機會。

此外，安徽的生活成本相對較低，以合肥為例，與沿海城市高壓力、高成本的生活方式形成錯位競爭。再配合“皖聚英才”等專項人才計劃，提供購房補貼、生活補助、創業啟動資金、股權激勵等一係列政策支持，有效解決了人才落戶的後顧之憂，進一步增強了安徽的人才吸引力。