抱團發展，大勢所趨。
日前印發的《關於推動城市高質量發展的意見》，將“推動城市群一體化和都市圈同城化發展”列為各大意見之首。
根據文件，支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區城市群打造世界級城市群，推動成渝地區雙城經濟圈、長江中遊城市群等成為高質量發展增長極，增強中西部和東北的城市群、都市圈對區域協調發展的支撐作用。
這意味著，我國將形成“3+2+N”的城市群新格局，三大世界級城市群與兩大國內增長極，將成為城市群發展的主力。
成渝“第四極”、長江中遊“第五極”是否降級？5大城市群，誰能挑起大梁？
01
為何這5個城市群被點名？
早在十四五規劃中，我國就擘畫了19個國家級城市群，構成“兩橫三縱”的城鎮化空間格局。
雖然都是“國家級”，但發展模式有別、成熟程度有異、戰略定位不同，並不全部處於同一水平。
在十四五規劃中，這些城市群被劃分為三個層級:
京津冀、長三角、珠三角、成渝、長江中遊位於第一檔，屬於“優化提升”之列，這是我國最成熟也最為人所熟知的城市群。
山東半島、粵閩浙、中原、關中平原、北部灣城市群位於第二檔，屬於“發展壯大”之列，已有雛形，亟待進一步壯大。
哈長、遼中南、滇中、黔中、天山北坡等9個城市群則位於第三檔，屬於“培育發展”之列，尚停留於概念，僅有地理上的聯係，未能真正連片成形。
可見，從規劃定位來看，成渝、長江中遊從一開始就獲得較高的戰略能級，規格超出其他城市群。
正因為這一點，民間一度以城市群“五極”相稱，將成渝、長江中遊分別視為城市群第四極、第五極。
根據新一輪城市競爭，開始了一文，這裏的“五極”，既是地理意義上的，在方位上恰好對應東西南北中。
也是經濟意義上的，都是經濟、產業、人口重鎮，擔起引領區域經濟發展的重任。
在城市發展頂層文件中，5大城市群被著重點名，並不令人意外。
02
為何隻有三個世界級城市群？
從最新頂層設計文件來看，五大城市群仍然被著重點名，凸顯其於全國的重要性，但戰略能級並不對等。
根據文件，隻有京津冀、長三角、大灣區，屬於斷檔式的世界級城市群，而成渝、長江中遊則是著眼於國內的“高質量發展增長極”。
所謂“世界級城市群”，著眼的不隻是規模之大、實力之強、發展之成熟，更在於配置全球資源、參與國際競爭、引領國家發展的重要地位。
放眼全球，能以“世界級城市群”相稱的，隻有紐約灣區、東京灣區、舊金山灣區、英倫城市群等為數不多的幾個。
這些世界級城市群，無不坐擁一個乃至多個“世界城市”，形成地理邊界消失、行政邊界模糊、經濟產業連成一片的“全球城市區域”。
這種形態，在粵港澳大灣區體現得尤為明顯，“大灣區越來越像一個市”的說法就是代表。
一個城市群坐擁香港、廣州、深圳三大世界城市，且形成剛躍居全球第一的“深圳-香港-廣州”科技集群。
隨著一座座跨海大橋、跨城地鐵“硬聯通”，加上體製機製“軟聯通”，大灣區形成了1小時經濟圈、產業園、交通圈、生活圈。
作為世界級城市群，無不處於全球網絡的核心節點，在國家乃至地區經濟中有著舉足輕重的地位，從而代表國家參與科技競爭、產業博弈。
無論經濟實力還是產業競爭力，三大城市群都處於金字塔尖，占據全國經濟總量的40%以上，堪稱大國經濟的主戰場和主引擎。
麵向未來，無論是人工智能、集成電路還是低空經濟、生命科學，科技與產業創新的中心都集中於三大城市群。
不僅如此，在我國最高一級的“區域重大戰略”中，隻有三大城市群和長江、黃河兩大戰略位列其中。
根據官方報道，推動形成京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展、黃河流域生態保護和高質量發展等區域重大戰略。
可見，世界級城市群有且隻有三個，既是戰略定位的體現，也是發展實力的見證，更是大國博弈的期許。
03
成渝“第四極”、長江中遊“第五極”，是否降級了？
根據文件，成渝雙圈、長江中遊城市群被定位為“高質量發展增長極”，著眼的是全國影響力，以引領區域發展為定位。
其實，所謂“第四極”、“第五極”更多是民間說法，並未見諸高層級的官方規劃或頂層文件。
先看成渝，“第四極”更多來自於交通和戰略定位，全方位的“經濟發展第四極”則是追求目標。
根據2021年發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，成渝與京津冀、長三角、粵港澳大灣區並列為四極，由此構成6大主軸、7條走廊、8條通道。
這是在國家規劃層麵，成渝首次獲得“第四極”的官方背書，雖然隻是交通第四極，但也成了地位提升的標誌。
隨後出台的成渝雙圈規劃，進一步明確“打造帶動全國高質量發展的重要增長極和新的動力源”。
這意味著，成渝完成從“西部增長極”一躍成為“帶動全國的重要增長極”的升級。
當然，無論經濟實力、產業競爭力、財政自給率，抑或科技創新水平、國際影響力，成渝都與三大世界級城市群有著較大差距。
但如果真要評選中國城市群或經濟發展的第四極，成渝無疑是最具競爭力的一個，沒有之一。
與之對比，長江中遊作為“第五極”，更多停留於概念層麵，雖然地方不乏雄心，但離成為現實仍有距離。
日前，武漢、合肥、南昌、長沙、太原、鄭州等中部六大省會發起倡議，共建中部國際性綜合交通樞紐集群，共同打造中國交通“第五極”。
毫無疑問，無論是地緣格局、交通優勢、政策能級還是戰略定位，中部不乏成為交通“第五極”的底氣。
但這裏的第五極，恐怕停留於地理或交通。
中部地區太過龐大，也太過分散，難以作為一個整體成為全方位的“第五極”。
一個中部地區，坐擁長江中遊、中原、山西中部3個城市群，而安徽又躋身長三角城市群。
哪怕是實力最強的長江中遊城市群，也地跨三省，武漢、長沙、南昌無不以強省會為追求。
誰都無法作為核心龍頭而存在，經濟實力又不存在碾壓優勢，區域一體化發展有待提升。
即使如此，成渝、長江中遊之於大國經濟，一個關乎西部大開發，一個關乎中部崛起，地位隻會越來越重要。
不必拘泥於規劃名義上的第四極、第五極，能擔當並成為事實上的第四極、第五極，才是關鍵。
