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8月24日淩晨5時，剛使用9個多月的哈爾濱陽明灘大橋發生整體塌落，4台貨車掉落，3人死亡、5人受傷。記者試圖找到斷裂橋梁部分的施工單位，而哈爾濱市建委說，“因為陽明灘大橋施工指揮部已經解散，無法查詢到是哪家單位負責的這段事故橋梁。”
感慨！這樣的“跨世紀大橋”也能作成豆腐渣。結果跨不到一年就出事了。老天有眼，是淩晨，車少人少，否則後果更是不敢設想。
出了事，和往常的說辭一樣，連妄圖掩蓋的謊話也編得像豆腐花，實在是太不靠譜了。
你不知誰知？欲蓋彌彰。有些名單呼之即出：
1。市建委就是負責單位，
2。中鐵13局是承建單位 （大橋的第四標段）。
3。大橋建設項目總指揮， 是哈爾濱市建委副主任 吳向陽
4。“2010年5月5日，中鐵13局四公司中標該工工程四標段，為江南灘塗至群力堤外三環高架連接點段1510米，總投資3.3億元。該工程包括：主橋、引橋、接線道路、排水、管線、照明、環境、交通設施等市政工程為一體。奇跡誕生處，風流自此出。四標段自2010年5月1日開工到七月底，因征地拆遷工程滯後，全線倒數第一，到十月末進度、質量、安全全線第一、到2011年10月15日通車按合同工期提前十個月的誕生，把中國鐵建這個響當當的品牌詮釋得淋漓盡致！”
5。設計單位： 上海市城市建設設計研究總院 和中鐵13局。主要設計者是上海城建院副院長、總工周良，副總工彭俊，總工田豐。
6。監理單位：黑龍江省公路工程監理谘詢公司 總經理陳柯 總工程師武殿軍兼任本項目總監
同事問我：你們中國，還有什麽不胡弄不作假的？
我回答：個案，個案。
此時真的想問問習主席，你的博士到底是馬列教育博士，還是法學博士？
也想問問首屈清華，習老板的博士是否可以退回去？這等事，實在讓老百姓惡心：你給天子戴這頂破帽子，不是坑皇爹嗎？你讓皇帝如何召曰去打滿世界的假？
還是那句老話，連清華的學位都可造假，還有哪教育出來的工程師不敢造假？連清華被質疑造了假，頭都不擺好像沒那回事，你還指望哪裏出了事，會有人活著認錯？
事故現場
陽明灘大橋位於哈爾濱市西部鬆花江幹流上，因主橋穿越鬆花江陽明灘島而得名，工程於2009年12月5日開工建設，2011年11月6日建成通車，估算總投資18.82億元。為哈爾濱市首座懸索橋（雙塔自錨式懸索橋），全長7133米，其中橋梁部分長6464米，接線道路長669米，每小時車流量可達9800輛，橋麵寬度41.5米，雙向8車道，主橋跨度427米，主塔高80米，橋下通航淨高不小於10米，可滿足鬆花江三級航道通航要求。
按原計劃，哈爾濱陽明灘大橋的工期為3年，但實際僅用了18個月，就被全麵驗收通車。
2011年9月23日，陽明灘大橋在施工過程中就曾發生施工事故。一根側梁在吊裝過程中因為吊繩發生的傾斜，造成側梁滑落，事故造成5人受傷。事故發生後，哈爾濱市建委表示，這隻是施工過程中的一起單一事故，並不影響楊明灘大橋的整體施工進度和質量，大橋仍將繼續24小時晝夜施工。
2012年8月24日，通車僅10個月的陽明灘大橋便發生了這種顯然為質量事故。市政府秘書長黃玉生通報了“8·24”事故具體情況:8月24日5時32分,市110指揮中心接到報告,三環路高架橋洪湖路上橋匝道處(距陽明灘大橋3.5公裏),有四輛滿載石料和飼料的重型貨車同時行駛在匝橋外側時,造成連續鋼混疊合梁側滑,四輛重載貨車側翻,當場造成2人死亡,6人受傷,其中一名傷者送醫院搶救無效死亡。
居住在附近小區的居民李先生告訴記者,大概在淩晨5時30分左右,他正在睡覺的時候突然聽見外麵傳來巨大的聲響,同時感覺到床不停在晃動:“我當時以為發生地震了呢,後來從窗戶外看到,發出聲響的橋麵上有一大段都塌了”。
目擊者之一、出租車司機楊文在事發後第一個撥通了110和119的電話進行報警。他告訴《法製日報》記者:“當時我在橋下行駛,距離塌落的地點僅有十多米的時候,突然聽見橋的上方傳來嘎吱的聲音,我抬頭就看到橋麵開始晃動,緊跟著就發生了塌落,有4輛大車在上麵也跟著掉下來了,都扣在了橋下的路麵上。從開始晃動到橋塌下來也就有3秒的時間。”說起剛剛發生的事情,楊文覺得很幸運,僅僅就差十多米的距離就被橋體砸到了,“我看到一輛出租車在我的前方,剛剛通過事發的地點橋就塌了,他也挺幸運的,再晚一點通過肯定被砸在裏麵。”
在附近的一處在建樓盤工地內,有20餘名工人最先參與營救車內的被困人員。一名工人告訴記者,事發後聽見橋上傳來轟隆隆的聲音,隨後就聽到有人喊“橋塌了”。20多名工人聽到後立即衝到事發地,看到車內有人被困後,工人們立即將其中兩輛貨車駕駛室內的3名被困者營救出來。
記者在現場看到了事發時準備從引橋上橋的一名駕駛員，這名男子告訴記者，當時他跟在這四輛車後麵，行駛中突然發現前方發出轟隆的巨大聲響，隨後就看到橋上冒出一股白煙，什麽也看不清。他意識到橋上出事了,馬上調轉車頭避開了事發的這段橋,從其他的路段繞行離開。
這橋墩 細的
那鎖橋板的橋簷頭，細小的樣
水泥和鋼筋的標號 對嗎？
出事的是第四標段，中鐵13局承建 （據說分包給福建一個小公司）
哈爾濱市三環路群力高架匝道橋“側滑”事故發生3天後，施工單位終於浮出水麵。根據哈爾濱市政府通報，承建方：坍塌橋梁的承建方：中鐵13局；施工單位為位於廈門的：福建省交建集團工程有限公司(下稱福建交建集團)。
福建交建集團董事長沈國偉接受采訪時說：“我們一直是規範施工，自查沒什麽問題，工程也沒轉包。”
作為坍塌橋梁的施工單位，福建交建集團工作人員在接受廈門媒體采訪時傾向於認為坍塌原因是超載造成，該標段的設計標準是80噸，但事故發生時的總超載數是500噸，超載太嚴重。
福建交建集團方姓工作人員甚至以“建橋好比泡茶”進行比喻：承建方福建交建集團隻是扮演“泡茶人”角色，而泡出來的茶不好喝，其問題可能來自茶葉、水，也可能是泡茶人的問題。
而對於媒體披露的在已經垮塌的梁箱體混凝土中含有編織袋等混合物，且鋼筋未捆綁問題，沈國偉稱，這是造橋工藝的需要，“有的鋼筋不需捆綁，焊接就可以。”
新華社時評：事故背後究竟有哪些“不能說的秘密”
新華網8月26日電 哈爾濱橋梁坍塌事故發生已經三天，公眾居然至今仍對“橋是誰修的”不得而知。巨大的尷尬背後是公眾越來越強烈的質疑：有關方麵對橋梁設計、施工、監理單位諱莫如深、秘而不宣，究竟有何“難言之隱”？
橋梁坍塌、4輛貨車側翻、3人死亡、5人受傷……無論是無辜傷亡者的家屬，還是社會公眾，關注的焦點直指事故原因和責任：通車不足一年的橋梁發生坍塌，問題到底出在哪裏？誰是這座“奪命大橋”的設計、施工、監理單位？誰是這起事故的直接責任人？
麵對社會公眾的關注和質疑，有關部門卻在第一時間失語。直到網絡上出現“哈爾濱市建委有人說大橋建設指揮部解散了，找不到施工單位”等說法，引起輿論大嘩時，才語焉不詳地回應稱這一情況“不存在”。
重要的市政交通工程項目，“公開、公示”是最基本的要求；鮮血和生命的教訓前，不存在“不能說的秘密”。細致深入的事故原因調查有待時間，但及時回應社會關切、隨時公布事態進展，尤其在第一時間公開橋梁涉及單位名單，卻是當地政府及有關部門的應盡之責，這是對傷亡者家屬和社會公眾知情權的基本尊重，也關係到有關方麵對待這次事故的基本態度和查處決心。
事故發生，促人深省；生命遠行，令人扼腕。認認真真反省教訓，嚴肅堅決查清責任，紮實有效堵塞漏洞，是麵對這場事故的基本態度。而這一切的起點就是：設計、施工、監理單位是否具備相應資質，橋梁建設是否經過公開招標，是否經過嚴格的審核和驗收？究竟誰該為這座坍塌的大橋負責？還有多少類似的市政隱患？
針對這起牽動無數目光的事故，國家安監總局有關負責人已明確表示：剛投入運行一年就發生斷裂，肯定有問題。一旦有了結論，會讓當地的事故調查組及時地向社會予以披露，也希望新聞媒體予以監督。
人們在期待事故真相，期待有關部門主動、及時、公開的信息發布，期待嚴肅的責任追究，這不僅是麵對民意的坦誠態度，更是敢於讓公眾知曉真相的積極自信。
工程質量沒有什麽大問題，箱梁沒有斷裂，固定器也沒有位移。
現在同濟大學橋梁施工及信息技術研究室主任，中國公路學會橋梁與結構工程學會理事石雪飛教授來解說：
本次事故橋梁設計荷載為城-A級(公路-1級)。目前城市橋梁與公路橋梁設計荷載已統一。公路-1級規定的汽車荷載包括兩個內容：一是在總體設計時使用的，叫車道荷載，就像本橋傾覆問題的驗算用的，另一個是設計局部構件的，叫車輛荷載，例如驗算橋麵是否被壓個洞。兩者不能混用。
車道荷載規定，每個車道每米長度10.5千牛(1.05噸)，外加360千牛左右的集中荷載(不管多長隻有一個)，例如，2個車道，橋長100米，那麽荷載是2×(100×10.5+360)=2820千牛(282噸)。車輛荷載規定，一輛車最大重量不能超過550千牛(55噸)。
對於倒塌部分的橋梁，總共能夠上幾輛車應該用車道荷載去計算，但每輛車不能超過55噸。
側翻在這種形式的橋梁上是必須驗算的內容，如果有超過規範規定的汽車靠邊走，超過安全係數後就會出現這樣的事故，全國已經出現多次類似事故。
《說明》稱，2011年11月6日通車的陽明灘大橋加上疏解段全長15．42公裏，橋寬41．5米，雙向8車道，設計時速80公裏。此橋分兩階段招標，第一階段為主橋段，全長7133米，分為四個標段，其中：一標段由中鐵一局承建，中標公告見此網址，二標段由中交二航局承建、三標段由黑龍江龍建路橋公司承建、四標段由中鐵十三局承建。該大橋於2010年4月招標，2010年5月開工建設，2011年11月6日通車運行。施工過程中此橋名為三環路西線跨鬆花江大橋工程，因為跨躍鬆花江陽明灘濕地，故後改名為陽明灘大橋。
發生事故的地點距陽明灘大橋南端約3.5公裏，為西三環群力高架匝道橋（陽明灘大橋引橋）。該區段為陽明灘大橋的南部連接線，全長8.287公裏，於2011年4月招標並開工建設，中鐵一局並沒有參建。其中高架橋共分五個標段，事故發生地點在西三環高架橋的第四標段。
據公開資料顯示，該工程4個標段分別由中鐵一局、中交二航局、中鐵十三局和龍建路橋公司中標。為江南灘塗至群力堤外三環高架連接點段1510米，總投資3.3億元。該工程包括：主橋、引橋、接線道路、排水、管線、照明、環境、交通設施等市政工程為一體。
不知，該青年的呼籲，能否得到中國政府的正麵回應。我們正在密切的關視著哈橋慘案的事故分析進展，希望看到一種近乎人意的結論出現。即便是兩隻蝴蝶造成的，我們也不得不接受這個似乎不可能現實。
國家安全監管總局新聞發言人 黃毅 昨天在北京舉行的例行新聞發布會上對此次事故表態說：“我認為剛投入運行一年就發生斷裂，肯定有問題，但什麽問題，需要在事故調查之後才能加以確認。一旦有了結論，我們會讓當地的事故調查組及時地向社會予以披露，也希望新聞媒體予以監督。”
記者現場看到，陽明灘大橋引橋上，多個橋墩上的承重支撐臂和箱梁的結合處，有的結合得十分緊密，縫隙很小，也有的地方結合得較為粗放，目測部分箱梁與支撐臂中心位置的縫隙就達到一個拳頭左右，尤其是事故橋麵往北第二塊箱梁，其無論是南部抵支撐臂處，還是北部抵支撐臂處，其與撐臂中心位置的水平距離，都有不到一個拳頭的縫隙，但橋下看得十分清晰。
而在與事故匝道橋麵相對的西麵機場高速下橋匝道處，在相同結構的匝道上，也出現匝道梁箱體與南北兩端支撐臂接觸處縫隙大的問題，記者注意到，在接觸部位，下部的縫隙大約有一個手指那麽大，而上部不到一米處，縫隙大到可以放下一個拳頭。在支撐臂頂部靠橋麵的部位，已經有了多個裂口，裂口處還留著汙水流經的痕跡。
在該梁箱體南段靠近支撐臂一米左右，有一塊一平方米見方的正方形水泥板外側已經與該橋西側護板斷裂開，隻是還沒有掉落地麵。一名當地的自行車愛好者擔心記者無法捕捉到該斷裂，特意用記者的相機拍攝了一張，並指出該處危險。
垮塌橋梁的梁箱體西麵中間部位，已經開膛破肚，一些混凝土塊離開了該梁箱體掉落地麵，露出裏邊的鋼筋和混凝土構造。記者通過現場拍攝照片放大，看到在已經垮塌的梁箱體上，建造的材料比較豐富，其混凝土裏含有鵝卵石、木頭等的混合物，一條編織袋還若隱若現地被凝固在梁箱體裏。
記者放大垮塌的梁箱體的兩端照片，發現梁箱體的內部鋼筋沒有綁紮，無論是橫向放置的鋼筋，還是縱向放置的鋼筋，都沒有被綁紮。在現場圍觀的建築工人看了記者拍攝的照片後抱怨說，該箱梁上的鋼筋直徑屬於12毫米的規格，一般橋梁上使用，應當使用直徑18毫米規格的麻花筋。
記者通過拍攝到的照片看到，在垮塌的橋梁體內，充塞著鵝卵石、木棍和編織袋的混合物，鋼筋是鋪在箱梁內的，並沒有看到捆紮的情形。 http://www.wenxuecity.com/news/2012/08/25/1942640.html
多人認為是橋梁設計有問題。
記者現場看到，從橋體結構來看，出事的大貨車所停靠的上橋匝道一共有四個橋墩支撐，其中最接近地麵的橋墩是一個蓋式橋墩，東麵支撐該垮塌橋麵的撐臂北麵部分已經斷掉一半，南麵完好，最高處的橋墩則有兩根立柱支撐，上部靠西一側承受著引橋半幅橋麵的重壓，靠東一側則支撐匝道上橋處，其南麵支撐垮塌橋麵的一半結構中，也斷了大約兩米。
在兩個帶有懸臂的橋墩之間，有兩個沒有帶懸臂的柱式小橋墩。現場自稱做過橋梁施工的工人認為，該兩個小橋墩隻能起到支撐作用，在橋麵梁箱體受力不均的時候，並不能起到相應的平衡作用，將靠橋右邊的重力全部給了兩個帶懸臂的橋墩，而兩個橋墩的懸臂無法承受重壓時，事故就會發生。
記者在現場看到，一上一下兩個帶有撐臂的橋墩撐臂都已經斷裂，兩個被壓斷的支撐臂，被壓斷的部分都在兩米左右，均折返了一百八十度，掛在殘餘支撐臂的下部，垮塌下去的梁箱體一側還靠在兩個隻剩半截的支撐臂上。
記者現場看到，在橋墩上，可以明確地看到有兩個支座，兩個支座中間就是該垮塌橋梁的中間線，而該中間線與該橋的主要受力橋墩錯開有3米左右的距離。事故發生後，有橋梁專業的人士在網上發文分析，認為該懸臂需要承受過大的壓力，有重車經過，容易造成失重垮塌。
當地“專家”說法： 橋梁本身無質量問題 超載是最直接的原因
昨天發生塌橋事故後，哈爾濱當地組織了十餘位交通和橋梁方麵的專家到場，分析事故原因。哈工大交通學院副院長王宗林是其中之一。
事發後，王宗林趕到現場，一直呆到晚上7點多。昨晚，他接受本報采訪時表示，雖然該段引橋發生整體傾覆，但從現場情況看，橋麵並未出現裂紋，這說明整個橋梁的質量是合格的。造成塌橋的原因很簡單，就是超載。
王宗林說，事發時，停在塌橋中段的有3輛大掛車，每輛保守估計120噸到150噸之間，另外，還有一輛距離較遠的，損壞程度較輕，約為30噸。“據傷者回憶，3輛大車都靠橋外側停靠。從現場看，3輛車停靠得比較近，合計將近500噸重量在單側壓著。”而在設計上，該段橋梁的載重能力為單向50噸，也就是說，單個車道一次通過一輛載重50噸的貨車。3車停靠，出現將近500噸重量，相當於超出橋梁承載能力七八倍。“對橋體造成偏載，使得橋整體傾覆下去。”
有一輛大約為30噸的貨車在百噸車輛前方。這輛車並非關鍵，它可能是橋體側翻後被甩出的。
王宗林表示，在設計上允許向一側偏，但是偏載有一定的限度，按現在交通部的相關標準，單側大概能承受150噸左右的重量，而事故中車輛總重量已經超過此限度兩倍多。
王宗林介紹，塌橋長度一共120多米，橋麵整體側翻。這120米，分成3塊，事故發生點集中分布在前兩塊，大概為前80米。
王宗林說，橋的主要結構是鋼梁加混凝土，橋體側翻後，鋼梁一點沒變形，混凝土也沒有大的損害，二者間連接也較好，整體沒有任何地方斷裂。“橋的質量還是過硬的。”
王宗林介紹，目前掌握的資料顯示，事發時間是早上5點半，橋上除了停著這幾輛車，無其他車輛。而按相關交通法規，橋上本身是不允許停車的。
“不知是等人，還是躲避檢查，這幾輛車就停靠在那個路段上。”王宗林說，車輛停駛在橋上，這其中顯得蹊蹺。他分析，超載車輛停放在橋上，橋麵承受巨大合力，最終引發事故。
據王宗林介紹，發生塌橋的是工程第四標段，該標段的監理單位，是哈爾濱實力較強的一家公司。
王宗林說，目前尚無證據顯示施工和監理方麵存在問題。專家組暫時主要通過對現場的情況來分析判斷，建橋的施工、監理和管理等方麵的材料還在仔細研究。
獨立研究小組：觀點一致 昨天，除了政府部門組織的專家組在事故現場，王宗林的同事——來自哈爾濱工業大學一支獨立觀察研究小組到事發地點考察。專家組的結論一致，獨立觀察小組認為，造成橋塌的主要原因和直接原因就是貨車超載。
這支小組的主要成員是陳少峰和楊大偉，分別是哈工大交通學院橋梁與隧道工程學科副教授和講師。“我們是自己過去的，沒有接到任何邀請。”楊大偉說，昨天上午9點，他們兩人帶領6名研究生，組成一支研究小組前往塌橋現場。
楊大偉說，他們在現場呆了大約十分鍾，離塌橋段約有100多米。由於現場拉起警戒線，他們進不去，隻在遠遠地拍照和觀察。“去之前，已經有一個預判。”楊大偉說，造成橋塌主要和直接的原因就是貨車超載，他認為，引發事故可能還有其他原因，他們將繼續研究。
陳少峰在接受采訪時表示，在對新聞圖片和央視視頻資料進行初步分析後，他認為，每輛大貨車的載重量加上車子自身的重量，估計在60噸以上，四輛貨車應在240噸以上，而大橋的設計荷載量是50噸。
陳少峰說，傾覆的橋板上部、下部、周圍的橋體都沒有問題，且橋板是整塊傾覆，下墜後也沒有發生斷裂，說明質量還是可以的。“這就好像是搭積木，積木質量再好，受力不均或受力過大都要倒。”
楊大偉表示，他們的觀點不代表任何機構和立場，隻是將該案例作為學術研究對象。
工期緊是否為大橋工程埋下隱患？對此，王宗林表示，因為工期緊，在橋型的選擇上，很費一番功夫，這樣才能保證質量。據他介紹，按照陽明灘大橋的橋型來建設，鋼梁是從工廠裏直接拉過來，直接澆混凝土，這種施工結構形式很快，當時也是專門挑選這種較快的形式。他表示，橋型施工快，和追趕工期是兩回事。“這個橋有幾部分是在加工廠預製的，質量是能保證的，現場的部分很小。傾覆的主體鋼梁是在工廠預製的。”
“有些橋需要1年建完，讓它半年建完，這是不行的。像這個橋是用不著那樣長的時間，施工速度本身就很快。”王宗林說。
王宗林表示，建橋時，他未到過現場，工期較短是否有隱患，目前還不好下結論。目前專家組還在分析事故原因。“初步分析，超載是最直接的原因。”他肯定地說。
監理單位：龍江省公路工程監理谘詢公司，總經理陳柯回憶。——該公司所有人都沒有懸索橋監理工作經驗,總監的重任應該交給誰呢?經領導班子反複研究,最終決定由被譽為龍江大橋第一監的黑龍江省公路工程監理谘詢公司總工程師武殿軍兼任項目總監。
驗收單位呢 ？
國內超重太嚴重，而且大家不敢不超載，因為不超載等於不賺錢，生意沒法做。
18個億建橋不到一年就垮了，居然有臉說找不到責任人，責任人就是政府，還用找嗎？納稅人交的稅款不就是用來修橋修路建學校的嗎？暗無天日！中華民族到了最缺德的時刻！
清華敢，其他學校未必敢（北大不服？）
另外，這一段顯然是直線，根本沒有任何的外向拋力向外擠壓，所以
隻是重力向下作用。結果整個版麵向外脫落。應該就是橋墩不夠寬、
橋簷伸出太長不夠力。
不過，真相可能永遠不能大白，一切都會被導演。何況又沒死外國白人，又不需要“領導負責”給洋鬼子交待。
四輛貨車超載橋就翹了，什麽設計？這橋是作秀的還是實用的？如是作秀，就要標明，不許貨車通行，不許機動車通行，隻許限量行人通行，一次五十人，每人限製體重70公斤以下，胖紙不許過橋。安全措施全木有！作秀也有作秀的玩法。花了老百姓19個億，連這橋是作秀還是實用都木有搞清楚！
超重也是一個造假的環節。
共振是一個原因。材料有沒有偷料？偷工？
設計真的沒問題？這裏我隻是靠眼看，那橋墩那麽的SLIM，行嗎？橋簷外出頸那麽大，外線的承受力行嗎？跟橋墩成比例嗎？
超載很可能是禍因。和2戰時期，德國軍隊整齊跨步過橋導致橋梁毀掉很類似。
重量加上共振都集中在一個側麵，不是一般地危險。內地的高收費讓大家不超載就養不活自己，超載肯定也不是司機主動自願的。
整體上，包括社會各方麵的聚集，就這樣啊，肯定不會是第一個， 更不會後無來者。