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隨意寫寫
(一) 對第一篇的一些補充
在Kennedy中心的監控錄像的取景範圍內，DCA機場的上空隻有兩架客機：盤旋上升的AAL1630與對準跑道下降的CRJ5342。緊靠在AAL1630前麵起飛的JZA789，在撞機前八秒時應該已經離開了機場範圍。CRJ5342後麵的AAL3130和AAL472，可能因為太遠沒有出現在監控錄像中。
在撞機前八秒時，監控錄像中的AAL1630在跑道33的延長線的西邊，八秒後飛到在空中與跑道33的延長線相交。隻能是兩種情況之一：(1) 如果是機頭對著Kennedy中心，它向東北方向飛行；根據機翼的傾斜方向，同時向左轉，也就是繞機場向左盤旋爬升；在這種情況下，它隻能是在機場南麵的上空飛行，不可能在機場的北麵。(2) 如果是機尾對著Kennedy中心(與錄像中飛機照明的燈光不符)，它向東南方向飛行；根據機翼的傾斜方向，同時向右轉，也就是繞機場向右盤旋爬升(與實際情況不符)；在這種情況下，它隻能是在機場北麵的上空飛行，不可能在機場的南麵。另外，還要考慮到監控錄像中客機照明燈的光點大小。
對應於第一種情況，加上下麵括號中的內容；對應於第二種情況，去掉下麵括號中的內容。在撞機前八秒時，直升機的高度300英尺，在它前方的客機如下：
正前方偏左一點點約750米是CRJ5342，高度400英尺，對準跑道下降；
(前方偏右約1850米是AAL1630，高度約500英尺，繞機場向左盤旋爬升；)
沿Potomac河向南距離CRJ5342約4英裏是AAL3130，高度應該1000英尺以上；
沿Potomac河向南距離AAL3130約4英裏是AAL472，高度應該2000英尺以上。
如果CRJ5342與AAL3130的照明燈光的麵積相同，由於它們與直升機的距離相差八倍，直升機看到的燈光光點的大小則反過來相差八倍，它們的高度也不同。
(距離直升機較近的CRJ5342與AAL1630，一個在河東一個在河西，一個在下降一個在爬升。)
八秒是一個相當長的時間。最簡單的操作，就是直升機下降到高度不超過200英尺，繼續在靠近東岸的水麵上飛行，肯定可以確保不會與任何客機相撞。
(二) NTSB於2025年2月14日的更新以及直升機的一些技術問題
到目前為止，NTSB於2025年2月14日的更新是最近的。這次更新暴露了直升機的一些技術問題：
(1) 由於直升機是在進行年度和夜視眼鏡考核，飛行員是全程戴上夜視眼鏡。沒有駕駛艙的錄音(CVR)證據表明是否有過討論戴夜視眼鏡的協助問題。按照一個youtube視頻的解釋，戴上夜視眼鏡相當於拿兩個纏衛生紙的紙筒放在眼前，看不到兩個圓圈以外的景物，可見，夜視眼鏡的視野是很小的。
(2) 撞機前17秒時，控製塔的射頻發送(radio transmission)要求直升機從CRJ的後麵通過。但是，駕駛艙的錄音(CVR)顯示射頻發送內容中的”從•••後麵通過”("pass behind the")部分，直升機的機組可能沒有收到。
(3) 在8:43:48時，飛行駕駛一邊顯示的高度300英尺，駕駛指導那邊顯示的高度400英尺。兩個飛行員都沒有提出問題來討論這一高度差異。
因為直升機有一些技術問題，特別是night vision goggle，那麽客機AAL1630是在直升機的前方還是後方，已經顯得不重要了。
(三) 撞擊部位與角度
NTSB於2025年2月14日的更新還提供了CRJ與直升機在相撞之前幾秒的情況：前2秒時，CRJ高度313英尺，以每分鍾448英尺下降；直升機最後5秒，高度穩定在278英尺。加上CRJ在前10秒時的高度400英尺和在前7秒時的高度344英尺，youtube視頻https://m.youtube.com/watch?v=oObp4YUlu-4畫了下圖
背景來自DCA對岸一個parking lot的機動車dashcam，它拍到了撞機過程。其中，紅色數字298英尺是按照下降速度每分鍾448英尺算出的撞機時CRJ的高度。
可見，撞機時CRJ比直升機高了20英尺，也就是6.2米。似乎與DCA的監控視頻一致：直升機在緊靠CRJ機翼的下麵，而CRJ的機翼也在機身的底部。
視頻成像問題：如果直升機在客機機翼的前麵，直升機的實際高度比視頻截圖表現出的高度要低；如果直升機在客機機翼的後麵，直升機的實際高度比視頻截圖表現出的高度要高。
客機高度問題：在客機著陸機場的下降過程中，機身不是水平的，機頭高於水平線，機尾低於水平線。
時間誤差問題：所有時間都不是準確的整秒，還有一個不到一秒的誤差。撞機時CRJ的高度298英尺與直升機高度278英尺，有可能是實際撞機時之前不到一秒時的高度。撞機時兩機的高度差20英尺或6.2米隻是一個參考數據，實際的有效的高度差應該是直升機與客機撞擊部位的高度差。
飛機殘骸：CRJ主要是在機身尾部與機翼處機身的連接處斷開，機翼與機身前部連在一起，左右機翼基本完整；直升機主要是在旋翼的旋轉軸處斷開。
從DCA的監控視頻來看，機翼與機身前部一起沿機身軸線旋轉；直升機則是沿與機身軸線垂直的軸線前後翻轉，最後底朝上落入水中。
如果撞擊部位在機身尾部的發動機後麵，就會使客機在空中旋轉。到目前為止，沒有視頻可以看出客機有空中旋轉，而是疊加了一個直升機飛行方向的速度。因此，撞擊部位應該是在機身尾部靠近機翼的地方。
按上圖的橘黃色方框內的示意圖所示，對於直升機，相當於被客機機身拌了一跤，向前翻轉，翻轉使直升機在旋翼的旋轉軸處受力過大而斷開；對於客機，機身尾部靠近機翼的地方被直升機踢了一下而產生一個很大的扭力，由於機翼使機身前部跟不上扭力，從而從機身尾部與機翼處機身的連接處扭斷。在撞擊前瞬間不到一秒，直升機的速度方向應該如示意圖中的紅色箭頭所示，隻有當直升機的速度方向與客機機身右上角的切線方向一致時才能產生最大的扭力。
可見，直升機在撞擊前瞬間不到一秒時做了緊急爬升以越過客機，就像電視裏高樓之間低於樓頂的直升機飛越樓頂的驚險鏡頭，非常近距離地飛越靜止的或者移動的障礙物。隻是由於爬升操作晚了一點點或爬升前的水平速度快了一點點或爬升前的高度低了一點點，導致直升機的前下方與客機尾部靠近機翼的機身右上角相撞。
紅米2015 發表評論於 2025-02-18 14:12:11
聽了NTSB的報告，感覺這黑鷹整個一盲人騎瞎馬，以前沒出事純粹是運氣好。