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C919大型客機作為中國首款自主研製的噴氣式幹線客機，其供應鏈采用了“主製造商+供應商”模式，整合了國內外優質資源。以下是C919主要部件的供應商及相關信息，按部件分類整理：
1. 機體結構?1912
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機頭：中航工業成飛（成都飛機工業集團）。
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前機身與中後機身：洪都航空（占機體價值約25%）。
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中機身、機翼、艙門：中航西飛（西安飛機工業集團）。
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後機身、垂尾：中航沈飛（沈陽飛機工業集團）。
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機翼整體油箱：中航工業昌飛（昌河飛機工業集團）。
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尾翼：中國航空工業集團下屬企業。
國產化特點：
機體製造是國產化率最高的環節，主要由中國航空工業集團旗下企業承擔，國內供應商占比超過90%。
2. 動力裝置?1312
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發動機：當前采用LEAP-1C發動機，由美國GE與法國賽峰集團合資的CFM國際公司提供。
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國產替代：中國航發集團正在研製CJ-1000A發動機，預計2025年後逐步替換進口發動機。
3. 機載係統?139
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航電係統：
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主供應商：美國羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）與GE航空。
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國內參與：中航工業旗下中航電子、中航光電等企業承擔部分子係統。
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飛行控製係統：美國霍尼韋爾（Honeywell）。
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液壓係統：德國利勃海爾（Liebherr）與中航機電合作。
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輔助動力裝置（APU）：霍尼韋爾。
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起落架係統：德國利勃海爾。
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刹車係統：美國霍尼韋爾。
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客艙娛樂係統：法國泰雷茲（Thales）。
國產化進展：
機載係統目前以國際供應商為主，但國內企業如中航機載（整合中航電子與中航機電）正通過合資或自主研發提升參與度。
4. 關鍵材料?1312
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鋁合金：美國Arconic（機身主材）與國內南山鋁業、中國鋁業合作。
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鈦合金：寶鈦股份、西部超導（國產占比提升）。
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複合材料：中航高科、中複神鷹（碳纖維）、光威複材（樹脂基複合材料）。
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高強度鋼：撫順特鋼、寶鋼股份。
材料國產化率：
C919新材料應用比例達11.5%（高於波音737），國內企業在鈦合金、複合材料領域逐步替代進口。
5. 其他關鍵部件?1912
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飛行數據記錄係統：美國通用電氣（GE）。
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航空管路設備：美國伊頓公司（Eaton）與中國商飛合資企業伊頓上飛。
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標準件與鍛鑄件：中航重機、三角防務等國內企業。
國產化率與供應鏈戰略
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當前國產化率：約60%，進口部件占比40%113。
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未來目標：通過國產發動機（CJ-1000A）研發、機載係統本地化合作及材料技術突破，逐步提升至80%以上112。
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供應鏈管理：中國商飛通過全球優選供應商確保適航標準，同時推動國內外企業成立合資公司（如伊頓上飛）以加速技術轉移9。
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波音737 MAX 8主要部件的供應商信息，結合近期供應鏈動態與曆史數據整理如下：
1. 動力裝置
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發動機：采用CFM International LEAP-1B高涵道比渦扇發動機，由美國GE與法國賽峰集團合資的CFM公司研發，專為737 MAX係列優化燃油效率。該發動機於2016年獲得適航認證，是737 MAX 8的核心動力來源1112。
2. 機身與結構
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機身製造：
勢必銳航空係統公司（Spirit AeroSystems）承擔737 MAX係列約69%的機身部件生產，包括機身段、發動機吊架、反推裝置等11。近期阿拉斯加航空艙門脫落事故中，涉事飛機的門塞組件由勢必銳生產，FAA審計發現其質量控製存在缺陷610。 -
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1. 複合材料
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碳纖維機身與機翼：
日本東麗（Toray）提供高性能碳纖維材料，用於製造機翼和尾翼，與波音787項目共享部分供應鏈39。-
供應鏈風險：中美貿易戰導致關稅成本上升（中國對美加征125%關稅），可能影響材料進口成本19。
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2. 金屬合金
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鋁合金：
美國Arconic（原美鋁公司）提供高強度鋁合金，用於機身蒙皮和結構件。中國南山鋁業等企業也可能參與部分供應，但受關稅政策限製19。 -
鈦合金：
俄羅斯VSMPO-AVISMA是全球主要鈦合金供應商，波音長期依賴其產品，但俄烏衝突後供應鏈穩定性存疑，波音可能尋求其他替代來源39。 -
3. 緊固件與連接件
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特種緊固件：
原主要供應商為SPS Technologies（隸屬伯克希爾·哈撒韋），但2024年工廠火災導致供應中斷後，波音轉向Howmet Aerospace和LISI Aerospace作為替代39。-
質量控製爭議：阿拉斯加航空艙門脫落事故中，門塞組件的螺栓缺失暴露了供應鏈質量問題12。
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4. 其他關鍵材料
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液壓係統材料：
德國利勃海爾（Liebherr）提供液壓動力組件，其材料涉及高強度鋼材和精密鑄造件3。 -
熱防護材料：
美國Hexcel提供阻燃複合材料，用於發動機短艙和高溫區域防護39。 -
3. 航電與控製係統
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航電係統：核心導航與通信設備由霍尼韋爾（Honeywell）和羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）提供，包括自動駕駛、飛行管理計算機（FMC）等11。
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飛行控製係統：改進的失速管理偏航阻尼器（SMYD）係統曾因軟件缺陷導致2018-2019年兩起空難，後經軟件升級和飛行員培訓後複飛411。
4. 液壓與起落架係統
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液壓係統：德國利勃海爾（Liebherr）提供液壓動力組件，與波音長期合作11。
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起落架係統：利勃海爾與伊頓（Eaton）共同參與設計，伊頓還與中航工業成立合資公司（如伊頓上飛），支持本地化生產11。
5. 其他關鍵部件
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緊固件：原主要供應商為SPS Technologies（隸屬伯克希爾·哈撒韋），但因2024年工廠火災導致供應中斷，波音轉向Howmet Aerospace和LISI Aerospace作為替代，部分緊固件價格上漲超10%10。
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輔助動力裝置（APU）：由霍尼韋爾提供，集成於機身尾部11。
6. 生產布局與供應鏈風險
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總裝線：位於華盛頓州倫頓工廠，2024年計劃新增第四條生產線於埃弗裏特工廠，但受工人罷工和熟練勞動力短缺影響，月產量目標從38架提升至42架的進度已推遲至2025年3月1011。
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國際合作：中國舟山設有內飾完工中心，但因地緣政治和關稅問題，中國客戶訂單麵臨重新分配風險49。
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質量控製：FAA審計發現波音和勢必銳在89項檢查中有33項未通過，涉及文件記錄不全、工人操作不規範（如用肥皂液潤滑部件）610。
總結
737 MAX 8的供應鏈高度依賴勢必銳、CFM和霍尼韋爾等國際供應商，但近年因安全事件、貿易衝突和產能瓶頸暴露脆弱性。波音正通過收購勢必銳（重新整合供應鏈）和加速技術轉移（如合資公司）改善管理，但短期內仍需應對認證延遲（如MAX 7和MAX 10尚未獲FAA批準）和客戶信任危機61011。
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