閑雲野鶴
個人博客
這幾天有個中國方麵的大消息，但是被其它新聞淡化了，這個就是國產大飛機C919得到中國民航局的適航證，已經為在中國的商業飛行掃平了最後的障礙，而有關C919的前世今生和以後的前景，以及可能的風險，我們一起來聊一聊。
C919飛機，全稱COMAC919，是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公裏。目前，已經完成立項論證、可行性論證、預發展階段工作，轉入工程發展階段。2015年11月2日完成總裝下線。累計28家客戶815架訂單。性能與國際新一代的主流單通道客機相當。於2017年5月5日成功首飛。
承擔C919總裝和出產的是中國商用飛機有限責任公司，它成立於2008年，總部設在上海，是實施國家大飛機重大專項中大型客機項目的主體，員工8300多人，確定了“一個總部，六大中心”的布局。設計研發中心承擔了中國首次自主研製的C919客機、ARJ21新支線飛機的工程設計任務和技術抓總責任
2022年5月14日，中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成。7月25日，六架國產大型客機C919試飛機圓滿完成全部試飛任務。 8月1日，中國商飛宣布，國產大飛機C919完成取證試飛 。9月7日，國產大飛機C919首次試飛合肥新橋機場 。9月13日，C919國產大飛機首次飛抵北京首都國際機場。
中國商飛已完成C919飛機取證前的試飛任務，年內將取得民用航空器適航證，並交付給首家客戶——中國東方航空，預計第一架C919的交付和商飛有望在今年年內實現。早在2017年5月5日，C919飛機即已成功首飛。從成功首飛到取證試飛，C919已經等待了長達五年。在廣州民航職業技術學院副教授綦琦看來，C919在我國航空史上扮演著從0到1的重要角色。對於飛機製造商中國商飛而言，C919設計超前，足以適應五年時間的技術迭代；對於民航局而言，確保航空安全仍然是最重要的目標。五年的適航過程也是市場需求與新的技術不斷磨合的過程，是國產大飛機持續成長的過程。
航空與防務谘詢公司蒂爾集團（Teal Group）公布的資料顯示，C919的開發成本估計達到了600億人民幣。
國產大飛機多少錢？6.53億人民幣
公告稱，C919大型客機是我國自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式客機，公司作為國產大飛機C919全球首家啟動用戶，已與中國商飛正式簽署首批C919大型客機購機合同，將成為全球首家運營C919大型客機的航空公司。東航預計采購的C919單價為0.99億美元，約合人民幣6.53億。
資料顯示，C919 是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程單通道噴氣式民用飛機，重點滿足國內外大運量和中運量市場需求，適應“點對點” 國內航線和短途國際航線，飛機航程可達約4，000 公裏。
C919是商用飛機，麵世後將直麵空客和波音的競爭。作為最大的兩家飛機生產企業，波音和空客的競爭機型售價幾何呢？相對來看，國產大飛機還是比它們便宜了一點。
C919的座位數在160個左右，差不多相同座位數的競爭機型有波音的737-800、737MAX8、空客的A320 NEO等機型。
2018年雙11，波音官方微博公布了波音旗下民用飛機目錄價格，波音737 MAX 8售價1.17億美元。而之前公開的波音737-800售價為1.06億美元。而根據中國國航2021年3月18日發布的公告，其購買的18架空中客車 A320 NEO係列飛機，基本價格合計約為22.365億美元，平均每架成交價1.24美元。
值得一提的是，取得民航局適航證意味著C919除了能夠執飛國內航線，還有望執飛國際航線。有不願具名的業內人士告訴《證券日報》記者，理論上隻要對方國家認可我國民航局的認證，C919就可以飛往以及出口至相關國家。鑒於我國已經與部分國家簽署了雙邊航空運輸協定，理論上C919能夠執飛部分國際航線。
站在全球視角，目前美國波音和歐洲空客幾乎壟斷了全球民用幹線客機的市場。有數據顯示，從交付情況看，波音和空客於2021年的飛機交付量占到全球的90%以上。其中波音還是美國的第一大出口商，其個體表現甚至能夠大大撼動美國的GDP增速。
C919的出現無疑有利於降低國內對於進口波音和空客的依賴性，打破國際巨頭的壟斷，邁出國產替代的重要一步，也證實了我國航空工業有能力也正在向高端製造闊步前進。
而國產替代和高端製造恰恰是近年來A股的熱點概念，不光是航空領域，還包括芯片、半導體材料等板塊，此前都有過不錯的階段性表現，誕生過多個龍頭。出於國際環境的發展、變化與技術追趕的客觀要求考慮，這兩個概念大概率會在未來具備一定的長期有效性，或是聚光燈下的“常客”。
單單有“故事”還不夠，大飛機概念能否在股票市場裏長期翱翔還要看其對企業的經營是否產生了實質性的推動。
飛機工業常有現代工業“皇冠上的明珠”之稱，國產大飛機製造的精密程度與零部件之間的協調程度要求相當之高，且整個過程所涉及的產業鏈長度和深度遠非大多數產業可比。
一般而言，大飛機產業鏈可以簡單地劃分為設計、製造和運維三個階段。
就設計研發環節來看，主要分支及過程就已經相當複雜，包括方案總體、結構強度、啟動特性等綜合設計，材料研究、電子信息、電氣自動化等基礎研究，動力係統、液壓係統、航電係統等係統研發，以及風洞試驗、試飛試驗等實踐驗證。據相關統計，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研製，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
在製造環節，包含了新材料、零部件、機體、機載係統、總裝集成等。光是新材料方麵，就需要鋁合金、鈦合金、高強度鋼、複合材料等，涉及上市公司有中國鋁業、南山鋁業、寶鈦股份、西部超導、撫順特鋼、寶鋼股份、中簡科技、楚江新材等等。
在零部件的供應上，C919主要采用的全球招標的形式，國內外公司皆有不同程度的參與。對應的上市公司也相當多，包括中航光電、航天電器、中航重機、三角防務、通達股份等等。
目前，C919的機體製造是國產化率最高的部分，由中國商飛公司自主設計，航空工業集團成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛、昌飛，航天特種材料及工藝技術研究所等單位共同製造。
而根據中國商飛公開的信息，機載係統的供應商有一般以上來自海外，這就意味著這一環節的國產替代空間最大。已知參與的上市公司有航發動力、中航電子、博雲新材、昊華科技、江航裝備等等。
總裝則由中國商飛公司負責，但運營維護才是整個產業鏈的最終環節，也是大飛機在商業上取得成功的重要環節之一，上市公司航新科技、海特高新、安達維爾都將參與其中。
總體而言，作為國產替代趨勢的一條主線，大飛機的離地起飛顯然帶動了市場國產化、高端化、高效化的進程。有券商曾公開指出，C919預計未來20年年均將拉動超600億元市場。而據中國商飛公司預測，2040年中國將成全球最大單一航空市場，C919實現年產100架以上，國產民機市場規模爬升到千億以上。
顯然，步步為營的大飛機事業能夠對企業的經營起到實質性的推動作用，此前多隻概念個股的連續上行就是對此的較好佐證。根據前瞻產業研究院的測算，民航飛機成本構成主要由機體、發動機、機電係統、航電係統和其它等部分構成，各部分價值占比約為 36％、22％、13％、17％和12％。按照C919每年銷售額80億美元估算，上述五個係統價值量約為 28．8、17．6、10．4、13．6、9．6億美元。
對創業邦說，雖然看上去國產大飛機的產業鏈十分龐大，但實際上機載的航電係統以及核心部件都需要有數十年長期的技術積累，再加上國內產業鏈基礎相對薄弱，因此目前大部分供應商以國家隊和國外公司為主。要指望創業公司一上來就能夠做一些特別複雜的零部件或是分係統，難度相當大。
目前，國內航空產業鏈創業公司的估值正處於穩步上升階段。但與中國優勢的航天和可以不計成本堆料的軍用飛機相比，更需要權衡經濟性、更講求“好不好用”的民用航空領域一直是中國的短板，也是一直被長期低估的領域。
“相對於芯片、AI等高估值項目，我們會更多地關注國產大飛機等還未成為投資熱點且門檻較高的賽道”，米磊說。借助自身獨特的政策、研究和渠道優勢，可以“精挑細選”式的挖掘出具有高成長潛力的“水下項目”，這也是作為一家投早期機構布局國產大飛機的重要原因。
從長期來看，很多投資人非常看好航空賽道，與航空強相關的發動機、新材料、特種工藝、CAE／CFD、數字孿生等硬科技密度高的領域，其價值將會愈發顯現。
中國商飛預測，2021－2040年中國航空市場需要補充50座級以上客機9084架，價值約1．4萬億美元。到2040年，中國的機隊規模將達到9957架，占全球客機機隊比例22％，成為全球最大的單一航空市場。根據2021年ARJ21累計交付目標值，天風證券分析師判斷2022年ARJ21累計交付或將超過100架，同時C919正處於適航取證和首架交付最後攻關期，CR929寬體飛機研製也將加速推進。作為一個擁有萬億美金產值的賽道，航空在中國的投資大幕剛剛拉開。
很顯然，中國的C919大飛機，在波音737MAX出現重大事故被停飛（中國至今依然停飛，美國等多國已經複飛半年多了），空客一家獨大的前提下，現在推出來，的確是個非常好的時機，但是上麵提到的都是相關的前景，下麵聊一聊有關的風險，而最大的風險，依然來自地緣政治，而關鍵詞是“國產化”（不是國產化率，而是關鍵部件的國產化）。
有關C919的國產率眾說紛紜。中國官方媒體宣稱，C919實現了近60%的國產化 ，並將力爭最終實現100%的國產化。但不可否認的是，目前參與C919製造的外國供應商扮演了極為關鍵、甚至是決定性的角色。
C919飛機在各項重要技術上對國外的依賴程度極高，飛機的動力係統、航電飛控係統、燃油係統、電源係統、起落架等關鍵領域，都直接采用國外成熟的產品和技術、或是由中外合資企業製造；中國國內航空工業部門參與設計製造的主要是機身、機翼、尾翼、內飾等部分。
華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）在接受采訪時斬釘截鐵地否定了中國大飛機全麵國產化的前景。他說，C919的“中國身份”隻是個名號。
甘思德說：“說到C919，它隻是名義上的中國飛機。所有能讓這款飛機飛起來的東西都是西方的。它的供應鏈也不能稱作全球供應鏈，它實際上是一個西方的供應鏈，並且主要是美國的供應鏈。”
甘思德說，C919和已經在運行的支線飛機ARJ21一樣，都是基於外國產品原型而設計：“ARJ21的框架基本上就是麥道MD-80飛機，所有讓ARJ21飛起來的東西都是進口的。”
蒂爾集團副總裁、航空分析師理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）的評價更為尖銳，他說，沒有美國技術，中國的大飛機工程將整個“脫軌”。
阿布拉菲亞說：“沒有西方的發動機和航空電子係統，中國根本無法做成。真正的挑戰不是造飛機，真正的挑戰是發動機和航空電子設備，這是飛機的肌肉和大腦。建造一個機尾畫著國旗的鋁管並沒有什麽意義。”
美國企業捏著C919哪些命門？
美國通過“實體清單”對華為及其關係企業獲取芯片和其他技術的途徑進行封堵，台積電從2020年9月15日之後停止為華為生產高端的麒麟芯片。專家認為，比起華為和中興公司在芯片領域受製於美國的局麵，中國航空製造業麵臨的挑戰有過之而無不及。
戰略與國際問題研究中心的甘思德說：“人們在談論中國公司麵臨的挑戰時，會說到華為等公司因為依賴重要的半導體而麵臨的挑戰。而在航空領域，中國在飛機部件和組裝上（對西方）的依賴（比華為對西方的依賴）更強。”
C919使用的LEAP-1C發動機由美國通用電氣和法國賽峰公司合資的CFM國際公司研發生產。 CFM在2015年7月向中國商飛交付了第一台LEAP-1C發動機。
美國時刻掌控C919的動力生命線並非杞人憂天。《華爾街日報》今年2月曾報道說，特朗普政府曾考慮停止向CFM國際公司發放向中國出口LEAP-1C發動機的許可證，也考慮限製通用電氣為C919提供航空電子係統的出口。
消息一出，中國航空工業發展研究中心高級工程師陸峰當時就發文指出：“此時停止供應發動機，無異於釜底抽薪”。盡管美國政府並未實施這一禁令，但經曆了一場虛驚的中國航空業時刻擔心，美國可以如法炮製，出於安全和戰略目的，禁止美國企業向中國提供航天發動機等關鍵技術，這一“達摩克利斯之劍”時刻懸在C919項目的頭上。
航空業分析機構Endau Analytics的尤索夫說：“無論是ARJ21還是C919，大部分用於製造飛機的部件都是西方國家製造的。在機身、零部件方麵，比如輪胎、起落架、發動機，基本上都是從西方進口、在中國組裝的。它是空客320的複製品。”
除了發動機由CFM提供以外，C919的航電、飛控係統也極為依賴美國供應商（在中國政府的規定下，C919的許多外國供應商不得不在中國建廠或者通過合資企業組裝設備）。C919的一級供應商中，至少包括以下幾家美國企業（其中CFM為美法合資）：
CFM國際公司（美國通用電氣與法國賽峰合作）提供LEAP-1C發動機；
設在俄亥俄州的通用電氣航空集團（GE Aviation）民用航電係統提供核心航電係統、顯示係統、機載維護係統和航電係統綜合服務；
總部設在俄亥俄州的運動和控製技術製造商派克漢尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航是C919飛機液壓係統、主飛控作動係統、 燃油係統和油箱惰化係統的供應商；
總部設在北卡羅萊納州的霍尼韋爾（Honeywell）為C919提供四項關鍵係統，包括飛行控製係統、機輪和刹車係統、輔助動力裝置及導航係統；
設在康涅狄克州的漢勝公司（Hamilton Sundstrand）承擔C919項目電源係統產品的研發和製造；
總部設在愛奧華州的羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）與多家中國公司合資，為 C919 項目研製生產綜合監視係統、通信與導航係統和全動模擬機；
紐約州的穆格公司（Moog）參與提供C919高升力係統。
甘思德說，中國近年來的戰略發展路線、以及美中關係緊張，讓美國製裁中國航空業的可能性驟然升高。他說：“中國最初在2008年、2009年對C919作展望，開始尋找潛在的供應商時，民用商業運用和國家安全之間的分界線相當明確。隨著美中關係的惡化，情況有所不同。隨著中國推行軍民融合計劃，民用與軍用的界限也發生了變化。現在很有可能的是，西方國家政府可能會重新審查美國和西方供應商承諾提供給C919的技術，可能認定這些技術會幫助中國軍事發展。”
他說：“C919的發動機就經曆了這樣的傳聞，至少在目前，他們躲過了這場困局。但隨著美中關係惡化和中國自身軍事發展的推進，這將始終是一個潛在的障礙。”
從“新四大發明”到“35項卡脖子技術”
從對高鐵建設、移動支付等“中國新四大發明”的盲目吹捧，到華為因美國斷供芯片被逼到彈盡糧絕時的赫然驚醒，官方控製下的輿論對中國科技實力的認知從三年前的不可一世轉變為如今的高度警覺。
2017年，一項針對在中國的外國留學生的調查將高鐵、網購、電子商務、共享單車列為最受留學生青睞的“中國技術”。盡管這四項技術並非來源自中國，許多中國媒體還是迅速將它們封為中國的“新四大發明”，並常常在對內宣傳時使用這樣的說法。
2018年6月，中國《科技日報》開辟“亟待攻克的核心技術”專欄，細數中國35項嚴重受製於外國的“卡脖子”技術，其中包括芯片領域的光刻機、射頻器件和超精密拋光工藝，飛機製造領域的航空發動機艙室、適航標準和航空鋼材，軟件領域的操作係統、工業設計軟件等。
就連中國引以為傲的人工智能技術，《科技日報》在分析中也承認，中國工業機器人技術的算法不精，穩定性和精確性遠遜於外國。
有關中國的科技軟肋，甘思德還補充道：“在製藥行業。中國人正在取得進步，他們在疫苗和基因治療的發展中貢獻巨大，但製藥業仍由美國和其他幾個國家主導。中國在製藥行業的發展還有很長的路要走。”
重提自力更生
在芯片設計製造和飛機發動機等“卡脖子”環節，中國政府正在試圖擺脫對西方的依賴。今年8月，中國國務院發布關於集成電路產業和軟件產業發展政策的通知，表示要從投融資、研發、進出口、人才、知識產權、市場應用、國際合作八個方麵給予集成電路和軟件產業的政策支持。中國航發集團商發公司正在持續研製CJ-1000AX客機發動機，計劃2025年投入運營，希望讓這台國產飛機發動機代替中國C919客機目前使用的LEAP-1C發動機。
甘思德對於中國自力更生發展商用飛機製造業的前景並不看好：“隻有巴西、加拿大、美國、歐盟等少數幾個國家製造出了成功的商用飛機。俄羅斯也試過，但他們的飛機並不怎麽樣。印尼人、甚至日本人基本上都放棄了。所以這不是真要批評中國，因為我們討論的是最先進的技術。”
Endau Analytics谘詢機構創始人尤索夫認為，中國商飛想後來居上十分困難。他說：“雖然我不懷疑中國人最終可能會加入這一行列，但我想至少要10到20年的時間才能達到一定水平，或許還有競爭的能力。但我認為這將非常困難，因為波音和空客已經把商用飛機市場各控製了一半。因此，中國要想打破這種雙寡頭壟斷，他們很難說服世界各地的市場，讓航空公司購買飛機。他們（中國政府）可能會脅迫和影響中國的國有航空公司，讓東航、南航、國航購買這些飛機，因為它們都是被中國民航局控製的。”
蒂爾集團的阿布拉菲亞大膽預測，中國政府在航空等領域采取的自立門戶政策可能是為了美中全麵脫鉤做準備。他警告，後果可能是讓中國重回冷戰時期的前蘇聯老路。
“他們並不準備在國際市場上競爭，他們隻是在為了飛機自給自足的未來做準備，為西方和中國之間不再進行這種貿易做準備。”阿布拉菲亞說。
“這是對蘇聯模式的重複……世界上隻有兩個國家曾經自己建造過雙通道噴氣式飛機。一個是美國，另一個是前蘇聯。”阿布拉菲亞說：“蘇聯飛機整體都不是很好。就像整個蘇聯經濟一樣，各方麵都算夠用，但不是很好。不幸的是，中國政府正走這條老路。”
甘思德認為，試圖尋求自力更生和獨立的戰略隻會減緩中國的技術進步：“如果這是他們最終要走的方向，他們會搬起石頭砸自己的腳。”
中國大飛機項目從60年代上馬，80年代又下馬，在中國加入WTO之前，每年對於波音飛機的采購曾經是中國得到美國貿易最惠國待遇的大殺器，正是因為這個大飛機貿易的政治化，讓它承擔了平衡國際貿易（主要是和歐美的貿易）的重要任務，這個也反過來阻礙了中國對於開發國產大飛機的動力，直到2008年才重新確定立項，而這個也是在2002年立項支線客機ARJ21後，中國的又一個重大國家項目，從時間點來看，2002年是2001年11月10日正式加入WTO之後的不到一年，可見，在飛機采購不再是中國對外貿易順差的平衡器之後，中國就迅速的啟動了支線客機項目，而2008年也是ARJ21的首次試飛成功，當然背後的公司還是中航商用飛機有限公司。從時間點來看，中國在加入WTO之前肯定已經開始立項飛機開發，但是等到WTO正式加入後，才公開這個計劃，從國家戰略來說，中國的確下了一盤好棋，可以說是蓄勢待發，謀定而後動。
不過，後麵也的確出了幾個臭棋，最關鍵的臭棋就是大量采用了美國公司提供的關鍵部件，包括飛機的心髒 --- 航空發動機，和飛機的大腦 ---航電係統，以及其它大量的傳感器。當然從2008年到2010年的中美關係來看，這些決定沒有太大的問題，而且有些美國公司的很多產品也是幾乎達到壟斷的地步，無法繞開，這個就留下了一個巨大的風險。2019年川普就曾經威脅要停止給中國的C919提供關鍵部件，後來還是因為強大的遊說集團進行公關，而沒有實現，不過這個潛在的風險一直都在。
C919可以說是14年磨一劍，本身又是高附加值，高科技，高產值的三高產品，代表一個國家的整體技術和研發水平，而且本身會帶動多個產業，號稱是萬億產值的產業鏈。這方麵意義重大，被比喻為“兩彈一星”之後的又一個國家工程。
但是它也有重大的短板，60%左右的國產化率，我相信中國一直在繼續大力進行國產替代，不斷地研發，甚至通過收購外國公司和技術，盡量提高國產化率，尤其是關鍵部件的國產化率。
對比一下波音和空客的國產化率，基本上都是60%到70%左右，C919的國產化率不是一個大問題，但是因為近幾年中國和西方國家關係逐步緊張化，C919的國產化率不足就成為了一個重大的風險。
還有一個潛在的問題就是，中國C919的未來市場，我們從新聞中看，都認為C919肯定是完成政治任務的不二人選，多家中國的航空公司都會積極采購，但是我們也需要看看背後的市場邏輯，那就是中國的航空業，尤其是國內航空市場，最近幾年一直都在和公路，尤其是高鐵進行激烈競爭。
在美國交通體係中，鐵路已基本退出，民航、公路雙雄並立。以2018年為例，美國交通行業公共出行旅客周轉量合計18102億人公裏，民航占64%，是絕對的主力；而中國交通體係中，經過多年的錯位發展，民航、鐵路、公路三足鼎立，同時期中國旅客周轉總量34138億人公裏，民航占31%，略強於公路；鐵路則占41%，是國家交通體係中相對的主導力量。
但是隨著中國高鐵網絡不斷的完善，中國的民航國內市場會經曆更大的競爭。交通行業的增長主要來源於兩個方麵，一是規模擴大，二是效率提升。從民航、高鐵的實際情況看，民航的增長主要依靠規模擴大，高鐵則經曆了規模擴大、效率提升雙增。
在目標市場方麵，民航與高鐵的目標客戶基本是同一類型：中青年、中等收入以上、學生/企事業單位、公商學遊出行為主，在具體市場層麵幾乎是“搶人”。從樞紐布局來看，民航的大型空港所在城市也是高鐵發達的市場，北上廣這三個市場民航、高鐵同等發達市場，鄭州、杭州、南京高鐵遠領先民航，深圳、成都民航領先高鐵。昆明當前的高鐵市場規模較小，但昆明在十四五期間，來自成都的高鐵將通達，預計將有大幅增加。當民航與高鐵同等樞紐布局，爭奪同樣的目標客戶時，留給高鐵的空間更大。因為其在價格上永遠有優勢，而民航無法用價格作為武器和高鐵競爭。更重要的是高鐵對居民生活的改變能力大大強於民航。
十四五期間，我國高鐵的主要市場，即連接各省會城市的線路速度都將提升至350公裏，這意味著旅客頻繁在各大城市一小時都市圈出行。頻繁的短距出行降低了長途旅行的必要性。目前，民航唯一的競爭優勢就是超遠國內市場，例如東部前往烏魯木齊，或者深廣前往東北，以及越洋國際市場。中國高鐵正在研發跨國發展能力，如果條件具備，可拓展戰略因素主導的跨國高鐵線路，屆時，對與中國接壤的部分國家民航市場將產生巨大影響。一旦高鐵的高速磁懸浮列車技術成熟，投入商業運營，其650公裏的速度將使民航優勢全無。目前，我國至少在廣州、深圳、杭州、上海、北京等大型樞紐車站預留了高速磁懸浮位置，一旦這些城市的磁懸浮線路開通，將對中國民航的國內市場帶來毀滅性打擊。
上麵分析的雖然是中國民航的國內市場，但是其實對於中國的C919未來的市場會有重大的影響，當然C919的另外一個重要市場是貨運飛機，那個預期還是有較大市場。
當然最後還有一個重大的潛在風險，就是飛行安全的風險，對於波音有80多年的曆史，多個機型都有超過幾百萬小時的安全飛行，空巴也有50多年的曆史，有很長的安全飛行記錄，C919還需要經過很多年的實際飛行積累安全記錄。對比波音這種巨頭，因為兩次重大問題，就把737MAX幾乎從市場上徹底掃地出門，中國C919的一根獨苗就更加脆弱，不能融入任何的飛安問題。當然從大國體製的角度，即便出現了問題，也不會是毀滅性的，但是對於C919的形象和對外出口會有重大負麵影響。
上麵從經濟和技術兩個方麵分析了一下中國國產大飛機C919的前景和潛在的風險，最後我們做個總結吧。
中國大飛機C919從2008年立項，到2017年首飛，直到2022年拿到中國民航局的適航證，是個中國舉國體製的重大成就，它代表著中國在高科技，高附加值，高產值的“三高”產業中新的突破。從經濟規模來看，它可以直接貢獻超過600億每年的產值，間接拉動超過萬億的產業鏈（多年累積），可以說是又一個重要的經濟增長引擎，同時，它是重大的進口替代項目，可以大規模的減少對於波音和空客的進口，引進，吸收，替代，三步走，可以和中國的高鐵發展模式相提並論。同時，因為有一定的相對價格優勢（不大），它在國際市場，尤其是友好國家的市場也有較大的潛力。
但是，因為飛機技術的特殊性，屬於高單價，高技術密度，它對於很多部件的要求也非常高，這個也是為什麽C919隻有60%的國產化率，而且多數關鍵部件沒有國產化，更加頭疼的是，很多的關鍵部件還是嚴重依賴美國公司，這個在中美競爭從局部走向全麵競爭的今天，是一個不可預期的定時炸彈。
還有幾個潛在的風險包括，中國民航的國內市場麵對高鐵的打壓逐漸萎縮的風險，C919本身的飛行安全記錄累計需要的時間，包括可能出現的重大飛行事故的風險。
總體來看，中國的大飛機C919，前景看好，效益巨大，但是也有不少潛在的風險，需要在未來較長的時間進行不斷觀察。
在初期使用成熟的外國部件，這有利於隔離可能的問題。如果都是采取國產件，如果出現問題不容易發現是哪個部分出問題，需要全麵檢測。而因為外國部件已經是成熟產品，這些部件出問題的幾率不高，因此一旦在實驗中發現問題，相對容易發現問題。
等到飛機成型可以商業使用之後，逐漸替換成國產部件，對於每個替換的檢測一旦出現問題，就是很容易發現。
這是很常見的發展新產品的方式，所謂自動售貨機模式（就是一台售貨機其實是用不同技術攢在一起的，電子秤，掃碼機。。。都是現成的部件），前提是有可用的成熟部件。
顯然在波音和空客都是屬於成熟產品的前提下，這並不難實現，隻需要使用他們的部件進貨渠道就是了，反正那些生產和提供部件的公司希望有更大市場。
因此這種事上不需要擔心什麽卡脖子的問題，僅僅是成本有可能不同罷了。比如發動機，理論上中國的ws20是足夠用在大型客機上的，但畢竟是列裝不久的發動機，穩定性和維護成本恐怕還是有待時間考驗，目前用在運20上。但理論上這個發動機的推力高於美國同類的，成本也更低。