熱炒的“巴鐵”：科技創新 還是一場南柯夢

　

　　“立體快巴”在2010年曾在互聯網上被熱炒，消失多年之後，最近改頭換麵，換了個“巴鐵”的名字，又開始被各種媒體、自媒體熱傳，其中甚至包括人民日報的官方微博等。據稱，今年8月初第一輛巴鐵模型驗證車將在秦皇島市進行試運行。

　　這讓我非常詫異。我一直以為，這個空想出的概念，早就被證明不可行，從而銷聲匿跡。沒想到，它打著“大眾創業、萬眾創新”的旗號，又一次卷土重來了。難道，是已經論證可行了嗎？

　　“立體快巴”/“巴鐵”的概念固然很酷，效果圖很炫，好像也蠻高大上，但它描述的美好前景，卻讓人不敢相信。看著很多媒體跟風熱炒，還捎帶著“中國原創重大發明”之類的關乎民族自豪感的宣傳，我覺得，還是要用我有限的知識寫一篇文章，來講一講這事。

　　為了寫這篇文章，我特意上了這家公司的網站，查看了他們對巴鐵的定義和技術說明。公司的介紹是這麽說的：

　　“巴鐵是一種高效低碳公共交通新技術，完全采用電力驅動的新型大運量公共交通工具，是我國原創重大發明。它是一項將城市快速公交（BRT）與地鐵機車等優點融為一體的全新技術發明，適用於城市主要交通幹道路麵的上空，總長度為54米，總高度4.5-4.7米，寬7.8米,分為四節,每節長12米。巴鐵橫跨兩個車道，分上下兩層，上層載客，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1-2.2米，無論靜止還是行駛，2米以下的小汽車均可自由通行。巴鐵充分利用現有道路空間，下層通行的小汽車與巴鐵互不幹擾，以此避免現有傳統公交車和小汽車爭路的現狀。如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高速度可達每小時60公裏，平均時速為40公裏，可以同時容納1200-1400名乘客。”

　　“采用島式站台，巴鐵在道路中間架設天橋式站台完成乘客上下車。島式站台能有效利用上層空間，解決人流集散問題，又能作為商業綜合體，提供更多便利。”

　　“巴鐵不占用車道的優勢，將有效解決眾多城市交通擁堵問題，廣闊的市場空間可以更大範圍增加地方就業，同時能間接減少空氣中有害物質的含量、降低PM2.5指數，對解決城市病，建設環境友好型社會都具有重要的積極作用。”

　　上述都是它的原話。

　　“立體快巴”、“巴鐵”的概念圖。

　　那麽，我就根據它的技術標準來說一說存在的問題吧。

　　1、車輛自身限高問題

　　介紹說，車輛高度4.5-4.7米。但城市道路一般道路的限界高度也就是4.5米，有時還會看到主幹道上橋下限高4.2米的警告標識牌。這種情況下，要應用巴鐵，要麽需要大量的拆遷工作（包括天橋、立交、交通標誌等），要麽滿足條件的道路很少，能夠開通巴鐵的範圍非常有限，達不到公共交通的服務水平。

　　2、下方限高問題

　　按照它自己的說法，下層鏤空的底層高度為2.1-2.2米。的確，大部分小汽車高度都在1.6米以下，越野車高度在1.7-2米，算是可以從下麵通過。然而，道路上的車型，真的是單一到隻有小汽車嗎？或者，其他大中型車輛都能夠自覺讓在一邊？——大概隻有巴鐵的模型或效果圖中才有這樣的理想化場景。

　　我們且假設存在理想狀態，那麽，這樣的下方淨高會出現什麽情況？

　　早有研究結果表明，隧道內行車視距失效的概率，隨著設計淨高、隧道橫淨距的增加而減小，隨著運行速度的增加而增大。也就是說，為保障安全，在淨空越小、車速越快的時候，車輛之間需要保持的安全車距就越大。

　　我國城市道路工程設計規範對隧道限高的標準是：二級以上公路隧道淨高在5米，二級以下是4.5米；按車輛類型分，小客車最低限高為3.5米。而現在巴鐵的下方淨高隻有2.1-2.2米。即使在靜止的情況下，這樣的高度也會讓人壓抑；在高速行駛的情況下，不難想象這個高度會對小客車司機造成多大心理衝擊。最終結果很可能是，巴鐵下方根本就沒有小車司機敢開進去。如果是這樣，巴鐵方麵自己說的“不占用車道”就沒有實現，這樣巴鐵還不如直接趴在地上開，何必要貓個腰騰空姿勢增加造價呢?

　3、動力驅動問題

　　根據它自己的說法，巴鐵采用電力驅動。

　　有報道裏說，它采用車頂的太陽能電池產生的電能驅動。我認為這是吹牛。一是，目前的太陽能板轉換效率根本達不到這樣的要求（有專業人員測算過）；二是，陰天雨天怎麽辦？

　　那麽，隻好采用與有軌電車一樣的供電方式。現代有軌電車的供電有3種模式，一是架空接觸網供電模式；二是地麵觸軌供電模式；三是儲能裝置加局部架空線供電模式。第一種需要進一步提高城市限高標準，而且對景觀影響較大；第二種模式，供電觸軌設在路中央，不能下麵跑車；第三種，似乎可行性相對高些。不過，根據一段巴鐵的宣傳視頻，其中一閃而過的畫麵顯示，供電方式似乎采用的是地麵觸軌供電模式，而且，供電的觸軌與承重的鋼軌安裝在一起，這和有軌電車的供電觸軌設置在道路中間不太一樣。不知道安全性和穩定性如何？目前的介紹裏，也沒有看到任何實驗數據指標，包括能耗指標，感覺整個車輛的很多子係統都還處於概念階段，要在2個月裏生產出來，靠譜麽？而且，再過2個月就要生產出產品試運行了，這是在開玩笑嗎？

　　此外，還有很多問題。比如噪聲、安全等等，也都沒有測評結果。我們看到、聽到的，隻是一個概念，以及像玩具一樣的模型。關於這些問題，知乎等網站、一些新聞評論中，都提出過分析和質疑。這裏我就不再一一重複去說了。

　　“巴鐵”不僅技術上存在許多值得懷疑的地方，其設計理念上也與很多交通規劃研究相去甚遠。一是這種放棄自身路權、建立在不影響小汽車通行前提下的公共交通係統，是以犧牲公交乘客的便捷性（乘車還要爬上爬下）來維持小汽車的運行水平的一種手段，本質上是鼓勵小汽車發展，對公交優先發展政策是傷害；二是道路建設條件苛刻，容易導致滿足建設條件的道路沒客流，而有客流需求的走廊上建設不了的情況，這將大大影響能“容納1200-1400名乘客”的所謂“巴鐵”的實際運行效率。

　　有創造精神是可貴的，創新也是要鼓勵的。“巴鐵”的概念，還是有能給人啟發的地方，例如，如何充分利用道路立體空間增強通道運輸能力。另外，現階段技術不太可行，未來卻難說。也許，無人駕駛全麵普及後，上述問題也能解決？但關鍵在於，任何一個產品從無到有，都需要一點點積累，不能一蹴而就，更不能脫離實際。

轉自澎湃新聞網