一帶一路可行性分析：巡禮11大換軌廠，中國“援建”巴基460億

  本帖有兩大宗旨：
 （1）巡禮11大換軌廠：5個（在伊朗，土耳其）預定今年竣工。靠著這5個，中國通往波斯灣/地中海之鐵路通道及將首次開通。
  （2） “援建”巴基460億真相：大國“援建“，達到戰略目的之同時還要`賺錢，賠本援建屬於弱國幹的好事。
 很多人批評中國“援建”巴鐵基設460億美元，我來分析，這些都是電站，收費公路，地產，賺錢基設項目。460億=360億（一攬子電站項目，一般能賺），100億收費公路連接最大兩城市（一般能賺）。

預測喀瓜鐵路未來路線：
 
圖：阿富汗基設招標礦山與鐵路項目。瓜達爾港最有競爭力成為阿富汗出海口。美國地質局初步探測，估計總礦藏價值3萬億美元，阿富汗政府堅稱美國謙虛了一個零，應該為30萬億。
      紫線：我猜想喀瓜鐵路路線。北段與南段（紫線）需要新建，中段（黑實線）湊線巴國已有鐵路。
      紅色方框標示阿富汗兩個礦山項目，南方特大礦South Helmand，鋰，稀土豐富，最靠近瓜港，肯定修築鐵路直線奔向印度洋出海。另外一個紅色框出中國勝標之特大銅礦，是最早簽合同礦山項目，肯定也樂意使用瓜港。
      細綠線：TAPI(Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India)土阿巴印（土庫曼-阿富汗-巴基斯坦-印度）天然氣管項目，從土庫曼氣田經過阿富汗巴基斯坦往印度輸送天然氣。土庫曼天然氣田，由中國投資經營，出產天然氣屬於中國商業擁有，因為產量大幅高於預期，加上最近普京受到美國逼迫而與中國簽訂的供氣大單，中國已經填補供需大缺口，而且有多餘富裕能夠“出口”。於是鋪設這條TAPI氣管，賣天然氣給區域內最大客戶：三哥。（恨三哥愛國青年要是知道我兔出口天然氣給三哥，自己反而從美國澳洲進口更便宜的液化天然氣至東部港口消費，會不會生氣？）

   瓜港本來經濟前景不妙，現在穩坐礦產出海口，盈利可待，中國立刻加碼100億，上瓜港地產城建項目，瓜港原本荒地，低價炒上去，中國地產商賺飽。“一帶一路”輸出地產泡沫，周身本領精力過剩的中國地產商人逃離不景氣市場，打著“一帶一路”這麵旗幟到海外大展拳腳，好戲連場精彩可期。


    一帶一路：巡禮闊軌地區與標準規地區邊界12大換軌廠：分別在白俄羅斯，烏克蘭，羅馬尼亞，保加利亞（本圖未標出，略過），俄羅斯，土耳其（3個，其中1個功能不全，一個2015年1月開始關閉整修3年，一個已經延期兩年，再一年竣工），伊朗（4個，最近12個月以內緊鑼密鼓接連竣工）。

圖：巡禮11大換軌廠

紅線：一帶一路之“一帶”主動脈鐵路，

紫線：闊軌地區與標軌地區之界限。

綠點：11大換軌廠，基本位於紫色粗點線上。

1）      BQT:  白俄羅斯換軌廠，被歐亞大陸橋北線，西伯利亞大鐵路使用，大陸橋經過莫斯科，走白俄羅斯與歐盟邊境大型換軌廠布列斯特（Brest），進行闊軌換標軌。

2）    UDJ:  烏克蘭換軌廠，被歐亞大陸橋中線使用，大陸橋從新疆走哈薩克橫貫鐵路（Trans-Kazakhstan Railway），俄國南部名城斯大林格勒（二戰時期德蘇大會戰著稱，新名字叫“伏爾加格勒“），至烏克蘭西部與歐盟邊境換軌大廠恰普Chop。

3）    CND:  羅馬尼亞換軌廠，被歐亞大陸橋高加索線使用,大陸橋從烏魯木齊出境，經哈薩克橫貫鐵路至哈薩克裏海港口阿克陶，乘坐跨裏海火車渡輪，至阿塞拜疆首都巴庫登岸，火車橫跨高加索南麓，經格魯齊亞至黑海濱，轉火車渡輪東西橫越黑海至羅馬尼亞港口城市康士坦塔上岸換軌，進入標軌地區。

4）    NOI:  俄羅斯換軌廠，中土鐵路使用（俄羅斯換軌）：現行中土鐵路（從2008年開始就使用這條路線，主要運送化纖原料）走歐亞大陸橋中線，至斯大林格勒轉南，至黑海濱新羅西港（或旁邊之Kavkaz港，2013年竣工之嶄新高效溢流分流港），闊軌換標軌，然後乘火車渡輪前往標軌區上岸。

5）    IST:  土耳其換軌廠1，中土鐵路（土耳其換裝）：依上述路線行至新羅西港，不換軌徑自上火車渡輪，至土耳其伊斯坦堡上岸，使用當地換軌廠換成標準規。伊斯坦堡換軌廠並非全功能換軌場，其實隻是換裝，將闊軌火車載運之集裝箱吊起換到平行停靠的標軌火車。不能夠換軌非集裝箱車皮，譬如散貨雜貨平板車。

6）    SSX:  土耳其換軌廠2，中土鐵路（土耳其換軌）：沿中土鐵路至新西羅港不換軌上渡輪，至土耳其三星港（Samsun），該港落成於2013年初，是個全功能換軌大廠。但是銜接入土耳其鐵路網之鐵路狀況差，從2015年1月開始停駛整修32個月。

7）    KSY:  土耳其換軌廠3，走歐亞大陸橋高加索線，烏魯木齊至阿塞拜疆首都巴庫，走將於2015年底竣工之阿格土（阿塞拜疆-格魯齊亞-土耳其）鐵路經過格魯齊亞至土爾其換軌大廠Kars。阿格土鐵路原定兩年前竣工，現在預定一年後竣工。

8）    ADU:  伊朗換軌廠1，從新疆走鋼鐵絲路中線跨哈薩克至阿克陶港，裏海渡輪至阿塞拜疆首都巴庫，沿鐵路南下至伊朗邊境換軌廠（將於1015年落成）。

9）    THR:  伊朗換軌廠2，中伊鐵路現有路線使用，早於烏魯木齊走鋼鐵絲路中線至阿克陶港，裏海渡輪至伊朗安紮利港（距離德黑蘭366公裏），上岸換軌，然後銜接入伊朗鐵路網（標軌）。這條路線，預定於2015年5。（中伊鐵路早於2008年開通，從新疆經過哈薩克裏海阿克陶港送貨至安紮利港，主要是螺紋鋼等暢銷伊朗的建材，螺紋鋼以平板車運輸，至碼頭吊裝貨輪甲板，到安紮利港吊裝汽運，已經發班列數年，每月一列左右。安紮利港升級通鐵路連接伊朗鐵路網，建火車渡輪碼頭與換軌廠，中伊鐵路也跟著升級，火車班列不換裝直達德黒蘭與其它鐵路大站。

10）GBT:  伊朗換軌廠3，走鋼鐵絲路中線至阿克陶港，走裏海東麵鐵路至伊朗邊境城市Grogan（GBT），換軌銜入伊朗鐵路網。這條路線已經於2014年12月9日總統剪彩通車，但是剩餘工程還在進行，途經的三國哈薩克，土庫曼，伊朗還在爭吵收費分賬比例問題。

11）MHD:  伊朗換軌廠4，歐亞大陸橋南線，從烏魯木齊出發，經過哈薩克，烏茲別克，土庫曼至伊朗邊境換軌廠Sarakhs（位於伊朗大城市Mashhod附近）。這個換軌廠落成於1996年，伊朗與土庫曼克服困難不用外國技術自力建成，不是大型高效換軌廠，非常落後，一列車換軌需要1~3天，甚至更久，造成班列稀少，每周一列貨運，沒有客運。最近網上傳來消息，它一次革命引進最新換軌技術，一列車（約40節）換軌隻要15分鍾以下。

 
介紹鐵路換軌技術：3個等級：換裝換軌，換輪換軌，兼容（不）換軌：

圖：換裝換軌：龍門架鐵鐵換裝，伊斯坦堡隻有這種換軌設備，不利於非集裝箱，譬如散貨雜貨，或者客運。


圖：換輪換軌，中蒙邊界二連浩特。千斤頂舉起火車。


圖：“可調軌距輪軸“換軌，低速（10km/h）行駛200米特殊鐵軌（軌距逐漸變窄/寬），15分鍾以內完成換軌，“輪軸“每對4.2萬美元,。可稱為“兼容”軌距，“不換輪”變軌。
 

換軌新科技節省時間：令人畏懼的邊境換軌延遲等待，已經被新科技解決。 以往邊境換軌時間以天計，甚至超過一周，長期以來沒有投資研發，隻是建更大的換軌廠，以平行處理多輛車節的辦法壓低耗時。中國記者隨著中歐特快直達班列采訪，發現歐洲大換軌廠使用高達21架龍門架，同時平行處理42節的列車，能夠2小時以內完成集裝箱換裝形式的換軌。記者也發現，哈薩克邊境換軌廠使用7架龍門架，6小時完成換裝列車。如果不是集裝箱換裝，而是換軸或者變軸，耗時更高。

新科技解決了這個問題，把整整一列車換軌的時間壓低到15分鍾以下。新的換軌技術如下：列車低速（10km/h）駛過一段100米特殊鐵軌，就換軌成功。特殊鐵軌僅是從闊軌距逐漸變成標軌距，車軸裏麵特殊彈簧把軌距逐漸變了。簡單，高效，換軌廠被200米軌道取代，每對要價4.2萬美元。期望世界工廠能夠造成降價。

    未來中阿伊鐵路全程標軌？現在看來指望不大。阿富汗北部的鐵路線路，部分已經部分即將采用闊軌，由中亞國家自己的工程隊施工。阿富汗南部的鐵路工程，正在動工與正在招標項目，好像采用標軌。看來阿富汗將會闊軌同標軌在國內共存。看來伊朗將會選擇使用新科技解決換軌困境，15分鍾換軌。

 

一帶一路：中國通往波斯灣/地中海鐵路通道：

（1）中國通往地中海鐵路通道：中土鐵路，使用俄羅斯之新西羅港，或者土耳其三個換軌廠IST，SSX，KSY，四個換軌廠任何一個，都能銜接土耳其鐵路網，前往土耳其在地中海濱第一大港梅爾辛港（Mersin，途中標示為ADA）。

（2）中國通往波斯灣鐵路通道：中伊鐵路，使用ADU，THR，GBT。MHD四個換軌廠任何一個，都能銜接入伊朗鐵路網，前往波斯灣。

（3）中國通往印度洋（與波斯灣）陸路通道：從新疆哈密，喀什，經過喀瓜公路（或鐵路）前往巴基斯坦在印度洋之濱瓜達爾港。

（3.1）喀什-伊斯蘭巴德段：公路翻新工程上馬，南段山路險峻，拉直隧道工程上馬。鐵路緩建。因為這一段路年通貨量隻有8千萬美元，隻占中巴貿易8%，其他都走海運。經濟效益不值得修鐵路。先公路提速，等貿易額真能上去再修鐵路。

（3.2）伊斯蘭巴德-喀拉蚩段：已有巴基斯坦鐵路網，可以行駛。

（3.3）東西連接喀拉蚩或以北-瓜達爾：公路翻新工程上馬，鐵路緩建，也是應該要等汽運量上去才值得修鐵路。

（3.4）連接瓜港與阿富汗南端South Helmand（南赫爾曼德）特大礦區（圖中黑色長方形標示鋰，稀土）。天津港作為蒙古國煤炭出海口，賺得滿缽滿盤，瓜港作為南赫爾曼德出海口（及其他阿富汗礦產出海口），瓜港有能力達到天津港的成就。美國地理協會探測阿富汗全國礦產高達3萬億美元。阿富汗政府說那謙虛了一個零，實際有30萬億。連接瓜港與礦區的鐵路肯定優先上馬，賺錢的生意搶著做。

媒體報導中國投資巴鐵460億基設，其實謙虛了，遠遠不止。460億隻是

（1）360億一攬子電站項目，電站項目一般能賺錢。基設項目會賠錢的是交通項目，公路鐵路港口機場，要小心放貸，我們來看看中巴交通項目：

（2）（喀瓜）經濟走廊項目，那項目目前隻是公路項目，預算200億，中巴各出一半，巴國政府撥款100億。鐵路項目還沒預算，緩建了。油管項目根本沒上日程，見2015年2月中巴（喀瓜）經濟走廊會議成果。公路項目有三條公路，其中隻有一條收費，連接巴國第一大城與第二大城，是少數能賺錢的交通項目。

 另外，瓜港港口投資16.7億，我本來不看好，交通項目一般風險大。但是我兔運氣來了，阿富汗南端的南赫勒芒德發現特大礦區，離瓜港最近肯定會用瓜港作出海口。有了賺錢的保證，習大追加100億投資瓜港地產項目，就是城建項目，包括通勤公路，城市鐵路，機場，民居小區，大廈商場，就業項目（自貿區，保稅區，高新區，科學園）。要把瓜港人口翻一番，成為繁華大都會。城建項目關鍵在創造職位，瓜港有潛力。
    基設最大幾個類別：電站，交通，礦山，地產。通信：鋪架無線網越來越便宜，金額小了。地產項目水很深，當地資金肯定大過外國資金，民資肯定大過政府，（隻有政府出資沒有民資，聽上去像賠錢項目），媒體報導隻能專注跨國政府資金，是全部資金之中很小的一部分，當然，是重要的起頭資金，媒體報道網友討論隻注重交通項目，當然一帶一路起頭的時候隻是鐵路交通項目，現在不一樣，交通包括鐵路大於鐵路，電站大於交通，地產大於電站，應該放大視野，要有大局觀。
    地產是基設最大類別，“一帶一路”必然發展成為地產大項目，甚至以地產為最大項目，周身本事的中國地產商人，逃離國內不景氣市場，揮著“一帶一路”大旗幟，奔向海外市場，大展拳腳。猛龍過江，大戰地頭蛇，好戲連台精彩可期。