中國高鐵正駛向全球。中國目前已是全球最大高鐵國家，運營裏程達逾一萬公裏，占全球的一半。中國、巴西、秘魯三國決定合作探討建設「兩洋高鐵」，連接大西洋、太平洋兩岸，長達五千六百公裏，橫貫南美洲，要打破美國控製下的巴拿馬運河對國際物流的壟斷地位。中國正在和二、三十個國家談高鐵合作，中國將為這些跨國高鐵建設，提供資金和技術支持，開創雙贏模式，但也麵對當地反彈的挑戰。
中國高鐵正讓全世界上車。這是中國企業在境外承攬實施的首個電氣化高速鐵路項目，也是中國高鐵駛向全球的具戰略指標意義的亮點：七月二十五日，由中國參建的土耳其安伊高鐵，即連接首都安卡拉和最大城市伊斯坦布爾的高鐵二期工程通車。土耳其安納托利亞高原曾是古絲綢之路的必經之地。二十一世紀的今天，古道上的駝隊已經遠去，呼嘯而來的卻是高鐵。安伊高鐵全長五百三十三公裏，其中由中國承建的路段一百五十八公裏（雙向）。這條走出國門的中國高鐵，在二十一世紀重振絲綢之路的戰略構想下，成為未來亞歐大陸橋的重要路段和中土兩國經貿關係發展的新標誌。安伊高鐵正是中南海戰略構想的一步棋，這一戰略即共建絲綢之路經濟帶和二十一世紀海上絲路。
就在土耳其安伊高鐵通車前九天，讓世人震撼的「兩洋高鐵」成為熱議話題，中國、巴西、秘魯共同宣布，就建立一條連接大西洋和太平洋的鐵路攜手合作。七月中下旬，中國國家主席習近平訪問拉丁美洲四國，與拉美國家領導人攜手開啟新的「中拉時間」。訪問巴西期間，中國、巴西、秘魯三國決定合作探討建設「兩洋鐵路」，連接大西洋、太平洋，長達五千六百公裏的大動脈，橫貫南美洲，眺望兩大洋，牽引四地，通連八方。七月十六日，三國就開展「兩洋鐵路」合作共同發表聲明。有北京專家預測，「兩洋鐵路」可望在開工十年內完工。
土耳其是歐洲門戶，這一工程竣工為下一步中國企業進入歐洲市場，承攬高鐵奠定基礎。拉美地區物產豐富，無論是礦產資源還是農產品，都在世界貿易中占有重要地位。日益躍升的中國經濟同拉美國家之間的貿易聯係越來越緊密。近十年來，巴西、哥倫比亞、智利和秘魯等國對華出口增長十倍，中國已成為拉美國家產品的主要出口目的地。巴西的鐵礦、秘魯的銅礦、阿根廷的大豆等，都大量出口到中國。對拉美國家而言，中國經濟快速發展給其帶來合作發展空間，推動了巴西中西部偏遠地區大豆種植、秘魯安第斯山區銅礦建設。
習近平談到「兩洋鐵路」時說，建議中國、巴西、秘魯組成三國工作組，開展包括規劃、設計、建設、運營在內的整體合作。秘魯總統烏馬拉表示，秘魯願同中國和巴西共同建設好「兩洋鐵路」，造福三國人民。巴西總統羅塞夫也表示，中國在鐵路建設上擁有成功的經驗和成熟的技術，希望中國加入巴西鐵路建設項目。
據學者分析，修建「兩洋鐵路」，一是有實際貨運需求，且有利於促進雙方經貿合作； 二是中國鐵路無論在技術、施工、運營還是資金上具備充足實力。從經濟角度而言，鐵路運輸的成本與效率很難與巴拿馬運河相比。如果透過鐵路運輸，運輸成本將比運河高一倍，加上鐵路的運輸能量比運河小得多，鐵路運輸在港口的裝卸工作也會拖延不少物流時間。不過，鐵路網基建對拉美國家自身的經濟發展有重要意義，中國也可以輸出鐵道設備與技術，提振本國的出口貿易。
上海鐵路專家、同濟大學教授孫章認為，目前拉美國家鐵路正處於升級換代時期，中國鐵路建設經驗豐富、造價低、技術水準先進，這無疑是拉美國家理想的合作對象，「兩洋鐵路」將優化拉美的交通運輸結構。對中國而言，「兩洋鐵路」戰略作用高於運輸作用，從成本上講，鐵路運輸是海運的兩倍，中國從巴西用鐵路運輸貨物並不劃算，但從長遠戰略布局看，「兩洋鐵路」有助於中國打破目前美國控製下的巴拿馬運河對國際物流的壟斷地位。
中國和南美之間的航運線路共有三條，包括從加勒比海過巴拿馬運河進入太平洋線路，從南美最南端過麥哲倫海峽入太平洋線路，以及從大西洋經過地中海、蘇伊士運河繞印度洋再航行到中國的線路。第二條線路麥哲倫海峽距離南極近，航行風險大；第三條線路繞遠而成本高，因此長期來中國始終依賴巴拿馬運河運輸。
來自巴拿馬運河管理局的數據顯示，中國是巴拿馬運河的第二大使用國，二零一一年有五千三百萬噸貨物來源或目的地是中國內地。商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明說，中國作為一個貿易大國，大量的貨物運輸被另一個大國「卡住」是絕對有風險的，尤其是中國從南美進口大多是能源、糧食等涉及經濟和安全命脈的貨物。南美洲是倒三角結構，在巴西和秘魯建鐵路或許比在哥倫比亞建線路長、成本高，但巴西許多礦山都在內陸地區，線路建在巴西將方便中國進口礦石，因此有戰略上考慮。
據悉，習近平訪問巴西期間，兩國還簽署了一項鐵路部門合作協議，以支持兩國企業建立夥伴關係，從而申請巴西的特許經營權。其中，中國鐵建尋求同巴西的合作夥伴關係，競投馬托格羅索州和戈亞斯州之間的鐵路特許權。此外，中國中鐵則對興建一條從馬拉尼昂州到秘魯的鐵路線項目感興趣。另有一鐵路項目落戶另一南美大國阿根廷。阿總統克裏斯蒂娜看重中國技術，在二十國集團聖彼得堡峰會上提出，合作建設貝爾格拉諾貨運鐵路改造項目和基什內爾和塞佩尼克水電站，習近平欣然應允。中國國家開發銀行將提供二十一億美元貸款，幫助阿根廷這個拖延已久的鐵路項目融資，讓阿根廷能更有效地把糧食從產糧平原運到港口。
習近平出訪拉美途中順訪希臘，會見希總統、總理，在不到一個月時間裏，中國的國家主席與國務院總理先後到訪希臘，這在中國領導人出訪史上實屬罕見。七月十三日，習近平在希臘強調，中方支持中國企業積極參與希臘鐵路技術改造。六月，中國國務院總理李克強對希臘正式訪問，與希臘方麵簽署總價值四十八億美元、包含十九個項目的商業和合作協議。用上海國際問題研究院歐洲研究中心副主任方曉的話說，「中希關係已進入『蜜月期』」。
中國高鐵正駛向全球。十年前開始起步的中國高鐵，乃大國之重器，是中國新名片：從「中國製造」邁向「中國創造」。自從二零一一年溫州動車事故後，高鐵一度陷入低穀，成為眾矢之的。但中國的高鐵開發並沒停止腳步，而是在風雨中艱難獨行，在「走出去」的征途上頻頻交出成績單，如今已將日歐高鐵遠甩身後。當下，中國正在和二、三十個國家談高鐵合作，中國將為這些跨國高鐵建設，提供資金和技術支持，以置換當地資源。這是亞洲周刊從六月十七日在上海舉行的「中國國際軌道交通發展高峰論壇」上獲悉的。
早在二零零九年，中南海提出高鐵「走出去」戰略。次年，國家鐵道部針對不同國家，成立十幾個工作小組，這一戰略正式開始運作。二零一一年，這一戰略停滯，二零一三年以來，中南海重新發力推動高鐵「走出去」戰略。日前，中國北方機車車輛工業集團公司（中國北車）全資子公司中國北車集團大連機車車輛有限公司，成功進入菲律賓市場，斬獲馬尼拉地鐵三號線輕軌列車項目，合同金額為五點四億元人民幣（下同，約八千七百萬美元）。若僅計算鐵路鋪設訂單及列車訂單，則中國大陸企業二零一四年以來所獲海外鐵路類訂單超過千億元，而這一數字在下半年有望繼續刷新。
二零一四年一月，中國北車獲得埃塞俄比亞一點零八億元客車銷售合同，同時與阿根廷簽訂九點七億元的地鐵車輛銷售合同。三月，中國北車在南非獲得五十七億元的內燃機銷售合同，同時中標香港沙中線近九億元的新車采購合同。三月，中國南車股份有限公司（中國南車）一舉獲得南非一百二十八億元的機車銷售合同，為中國南車和中國北車二零一四年以來最大海外訂單。五月，中國與肯尼亞簽署蒙內鐵路合作項目，涉及金額二百七十億元，這是肯尼亞百年來建設的首條新鐵路，是東非鐵路網咽喉。六月，中國南車與川崎重工業株式會社等組成的聯合體，中標新加坡地鐵車輛項目，合同金額高達三十六億元。中國南車還與澳洲PN公司簽訂了一點三億元的貨車銷售合同。
中國國際經濟交流中心戰略研究部副研究員徐長春，將「高鐵外交」與「乒乓外交」和「熊貓外交」作了比較，他認為，「乒乓外交」和「熊貓外交」是社會層麵的，到了今天，外交發展到經濟外交層麵，「高鐵外交」從經濟基礎這個層麵拉近國家間的關係，這是一個更高層麵的外交。
今年已獲逾千億合約
受中央高層推動高鐵走出去戰略影響，中國高鐵業聞風而動。僅二零一四年以來，中國北車簽訂的涉外高鐵、城軌等各類鐵路項目總額高達一百二十億元，中國南車簽訂的同類涉外鐵路項目則高達一百六十五億元，包括新加坡、南非、澳洲、阿根廷、菲律賓、埃塞俄比亞等諸多國家。除中國南車、北車外，中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司等在境外承接的鐵路類訂單也不少。五月，中國鐵建與尼日利亞簽訂尼日利亞沿海鐵路項目框架合同，該線路全長折算單線裏程一千三百八十五公裏，合同金額高達八百零八億元，占中國鐵建二零一三年營業收入的一成四。
中國鐵建旗下的中國土木工程集團公司，前身是鐵道部援外辦公室，組織實施過中國最大的經援項目——坦讚鐵路。目前，中土集團的主要市場在非洲，非洲的業務中又有一半和鐵路有關。中土參與了土耳其安伊高鐵建設。據了解，以中國鐵建為代表的鐵路鋪設企業，相較於歐美同類企業，具備明顯成本優勢。中土集團董事長劉誌明說，中非雙方存在很強互補性，中國應該從前期的鐵路規劃階段入手，根據實際情況規劃最適當的鐵路。據悉，目前南非、摩洛哥也在考慮建高鐵。
一般而言，鐵路產業「走出去」可分為三個層次。第一層次是機車、車廂、信號係統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬於單純的貨物貿易；第二層次是鋪設鐵路，屬於建築工程類的服務貿易；第三層次是管理運營整條鐵路，屬於資本輸出。與第一層次相比，第二層次要求進口國建立比較合理的土地製度和勞動製度，政府動員組織能力較強，否則工程承包方會受困於東道國社會環境而寸步難行。第三層次則要求進口國在項目規劃、社會管理等方麵達到足夠水平，且建立起足夠友好的商業環境。
始建於二零零四年的中國高鐵，經十年快速發展，技術已相當成熟，截至二零一三年底，中國高速鐵路運營裏程達一萬一千零二十八公裏，占世界總營業裏程的一半；中國高鐵設計最高運營時速三百八十公裏，最高試驗時速四百八十六公裏，中國是世界上高速鐵路投產運營裏程最長、在建規模最大，也是速度最快的國家。學者普遍認為，中國高鐵主要有五大競爭優勢，一是綜合技術能力，中國高鐵是對世界先進技術引進、吸收和整合的模範；二是建設成本優勢，中國高鐵造價隻有國外造價的三分之一到二分之一；三是工業優勢，中國運營著全球四成五以上的高鐵，擁有全球最為龐大、係統和運行高效的供應鏈；四是中國高鐵建設管理和運營經驗教訓豐富；五是中國高鐵走出去集成了商品貿易、服務貿易和資本輸出三大方式的商業模式。
二零一四年六月中旬，中國總理李克強訪問英國，中英雙方同意包括高鐵在內的軌道交通的實質性合作。亞洲周刊獲悉，最打動英國的，正是中國在短時間內建造如此大規模的高速鐵路網絡的經驗。中英雙方可能合作的高鐵項目，是連接倫敦和英格蘭北部造價約五百億英鎊（約八百四十五億美元）的HS2高鐵項目。雙方在高鐵合作上的魅力，主要體現在可獲得的投資資金上，中國在大規模投資上有很大能力，而正麵臨經濟衰退的英國，由於資金嚴重不足，在大型投資上麵臨資金短缺的政策困境。
歐洲鐵路老化成中國商機
中國的「高鐵戰略」早就瞄準歐洲。中國前駐瑞典大使陳明明曾經透露，歐洲的很多鐵路老化陳舊，亟需更新，但除了法國和德國外，大都比中國落後，而中國的主要競爭對手德國和法國，又沒有中國融資能力強，設備也比中國高鐵價格貴多了。各國高鐵造價：每公裏俄羅斯二點五億元人民幣；德國三億元；中國二億元。中國的承包商也因為這樣的豐富經驗發展起自己獨有的規模經濟，這將使得中國高鐵產品和服務具有較高競爭力。
到目前為止，美國、俄羅斯、巴西等國家先後與中國在高鐵領域展開接洽，部分項目已在嚐試運作。中俄加美高鐵線路：從中國東北出發一路往北，經西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道方式，穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加往加拿大，最終抵達美國。這一策劃，目前正在商討。修建鐵路穿過白令海峽需建約二百公裏隧道，這一海底隧道技術在福建通往台灣的高鐵隧道中也會應用，從技術上而言，現已經具備條件。這條鐵路也仍將采取中方出技術、出資金建設，與途經國家置換資源的方式推進。這一線路初步估算約一萬三千公裏，如建成，中國到美國乘坐高鐵可以觀看沿途多國風光，按每小時三百五十公裏的設計速度，旅客乘坐高鐵，有望不到兩天即可抵達美國。
早在二零零九年，中南海提出高鐵「走出去」戰略，確定周邊三條高鐵跨國路線的規劃戰略，分別是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵。這是高鐵「走出去」戰略的三個方向。
計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科後分成兩支，一支入哈薩克斯坦斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之後進入中國境內的滿洲裏。目前進程：國內段已經開工，境外線路仍在談判。
中亞高鐵新絲綢之路
中亞高鐵與古老的「絲綢之路」不謀而合，起點是烏魯木齊，取道吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等中亞國家，經伊朗，再到土耳其，最後抵達德國。目前國內段正在推進，境外線路仍在談判。以往中國與歐洲的貿易往來主要依靠輪船貨運，譬如中國要從德國進口先進設備，目前需要輪船運輸，但從歐洲到中國必須經過馬六甲海峽，海運一個月才抵達。中亞高鐵一旦建成，中國到德國的陸路貨運隻需五天。
另外一條泛亞鐵路，是覆蓋東南亞地區的高鐵網絡，從昆明出發，途經越南、緬甸、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國家，最後抵達新加坡。原計劃從雲南西部鑽山建一條長約三十公裏的隧道通往緬甸，再從緬甸向東，伸出一條支線去泰國，另一條主線則經由老撾（寮國）、越南、馬來西亞通往新加坡。這條高鐵線將成為中國通往東南亞的一條便捷通道。
這幾條跨境高鐵的建設計劃，一經提出便備受關注，但修建這些鐵路並不容易。一是巨額資金天文數字難以籌集。二是歐亞高鐵要穿越十幾個國家，如何管理和運營這條跨國高速鐵路係統，將是一個巨大挑戰。三是歐亞高鐵沿線的地質條件極為複雜，在技術上麵臨巨大挑戰。
中國規劃中的高鐵布局遍布世界。中國工程院院士王夢恕月前接受采訪時表示，跨境高鐵的建設原則是，由中方出資金、出技術、出設備去建設，建成後由途經國家參與運營。中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，如中亞和歐洲的油氣資源、緬甸的鉀礦，由此建立長效合作機製，以保障中國能源資源的使用。一旦高鐵走出去了，相關產業的工廠產業鏈也可以走出國門。
不過，中國高鐵「走出去」過程並非一帆風順。中國高鐵在進入歐洲市場時就必須采用歐洲標準，這意味著中國高鐵所有的產品裝備都要經過歐洲認證，不僅要交納不菲的認證費用，而且還要耗費大量時間和精力。土耳其安伊高鐵二期主體工程，從中標到二零一四年初完工，全長僅一百五十八公裏，卻修了整整八年。該項目總負責人、中國鐵建土耳其分公司總經理鄭建兵認為，「歐洲標準」壁壘正是中國企業這些年難以進入歐洲市場的主因之一。這個項目采用的全部是歐洲標準，歐標和中標，八成是相通的，兩成不一樣，歐標主要在於過程控製，鐵礦石要符合歐洲標準，鐵礦石煉成鋼錠，包括最後得到的鋼錠，也要通過歐洲標準認證。
以路權打造新海權
在前不久上海召開的中國國際軌道交通發展高峰論壇主論壇上，西南交通大學校長徐飛教授說，中國高鐵走出去的戰略主旨有三。一是推動「交通成和」，高鐵走出去是推動「和平外交」的新基石和新載體；二是助力重建「絲綢之路」；三是以「路權」支撐新「陸權」，打造新「海權」。國家在堅決實施深藍戰略的同時，以高鐵為支柱、以「一路一帶兩走廊」戰略形成向西進入大西洋和向南進入印度洋的突圍之勢，這將建立起保障國家總體安全的「陸地法」，為中國帶來一個以「路權」支撐「陸權」的新陸權時代，助力中國走出一條具有中國特色的國家安全道路。高鐵走出去維係著中國在歐亞地緣政治和全球格局中的戰略地位。
論壇上，西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心、西南交通大學上海研究院、西南交大（上海）軌道交通研究院有限公司等多個平台相繼揭牌。據介紹，西南交通大學中國高鐵發展戰略研究中心設立的宗旨是推動與中國高鐵走向世界有關的研究，為中國建設新絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、中印孟緬經濟走廊、中巴經濟走廊的國家戰略提供高水平的智力支持。
中國高鐵駛向全球，必然會遭遇諸多阻力。剛剛通車的土耳其安伊高鐵建設，正是一波三折。土耳其是世界上第八個，也是歐洲第六個擁有高鐵的國家。八年前，由中國鐵道建築總公司和中國機械進出口（集團）有限公司牽頭組成的合包集團，擊敗歐美多家公司，成功中標二期主要路段，合同金額十二點七億美元，設計時速二百五十公裏。中國鐵建中土集團總經理袁立接受采訪時說，中方承接的高鐵線路從伊納尼到埃斯基謝希爾，完全按照歐洲標準修建，技術難度大。中方從二零零八年起經數年奮戰攻關，完成全部鋪軌、電力電氣和通訊信號安裝工作。二零一四年一月，安伊高鐵二期主體工程完工。
這一工程橋隧比達四成二，其中最長的隧道六點一公裏，最長橋梁一點九六公裏，在盛產花崗岩的土耳其，技術難度可見一斑。土耳其工程人員說，如果不是中國企業修這條高鐵，還不知道什麽時候才能幹完。土耳其很多工程總是拖拖拉拉。土耳其人不加班，為確保工期，中方員工不得不加班加點工作。二零一三年九月十日，電氣化最高峰時上了二百一十人，三班倒二十四小時不停工，一個月幹了七十正線公裏；在隧道裏吊裝接觸網杆，一天完成一百根，一次驗收全部合格，業主都不相信，因為當地施工企業兩天才完成七根。中國鐵建電氣化局項目經理周洪波說，在當地中國公司的口碑好、信譽度高。
中國高鐵駛向全球的每一段路程並不平坦，高鐵路軌下當地國家反對黨和在野黨，往往會對政府高鐵計劃抨擊，當地原居民因環保、征地而引發反對聲浪。在安伊高鐵通車當天，土耳其總理埃爾多安登上開往伊斯坦布爾的第一班高速列車「處女航」。他將興建高鐵視為其重大政績，但高鐵工程一再延宕令他飽受政敵攻擊。當載著總理的高鐵列車進入伊斯坦布爾，伊茲米特市外圍的上方電纜出狀況而導致列車被迫停駛，半小時後，故障排除，令埃爾多安相當尷尬。土耳其國家鐵路局蘇萊曼•卡拉曼表示，先前從沒發生過類似問題，事件仍在調查當中。埃爾多安則譴責有人采取「破壞行動」，意圖中斷高鐵計劃。
在通車日，蘇萊曼•卡拉曼說，土耳其希望與中方在高鐵領域繼續深入合作，土耳其計劃建設從土耳其東部卡爾斯省道西部埃迪爾內省長達二千公裏的東西線高鐵。土耳其希望得到中國政府幫助，土耳其還可以與中國在第三國拓展高鐵合作領域。一旦東西線高鐵建成，可以把中國與中亞國家和歐洲國家鏈接一起。
□ 亞洲周刊2014年8月10日 第28卷 31期
