正文
隨著中國高速鐵路的大躍進，鐵路調度員從以前7個人的工作量減少到兩個人去完成，而從2006-2007年開始，列車的司機也從原來的雙司機改為如今的單司機，與此同時，他們的收入增長緩慢。
杭州艮山門鐵路貨運站後，藍白相間的艮山門動車運用所內，幾輛動車機車頭正在場內進行 “體檢”。這座在2007年以3.7億元招投標建造起來的動車所，被稱為“動車之家”。
王姓所長不停接電話，“有一輛車是我們這的，嚇了一大跳啊！”每天白日裏，動車在線上跑，夜深時分進庫檢修。“所以動車所的人員都成了夜貓子，天天黑白顛倒地熬夜。”一位工作人員說起工作叫苦不迭。
事故第二日，在38度的高溫天氣裏，動車所周圍隱約有滋滋作響的烘烤聲。這裏的安靜和事故現場的喧囂形成鮮明對比。事故車輛並未送來此處“屍檢”。
一位工程師描述：“動車結構極其複雜，越複雜的東西可靠性就越差，每一趟回來檢查量非常大。非但如此，由於動車上有電腦直接監控，有故障就報警，即使是誤報，隻要沒消除，這車就別想開。動車的檢修不像普通車，有些不影響行車安全的故障可以留到下一次進庫繼續修，動車可不行，非得及時檢修。”
CRH全是引進的國外產品，由於在設計上未考慮到中國國情，更增加了日常檢修工作量。這位工程師舉例稱，在國外動車跑的都是客運專線，而在我們國家，則是客貨混跑，客運專線還在建設之中。路況的差異使得動車走行部所受的衝擊載荷劇增，各部磨耗要比國外嚴重得多。國內大部分客車沒有集中貯便裝置，糞便都是直接排到路基上。CRH2型動車的空調引風口造近路基，高速運行時的負壓將線路上的垃圾、糞便吸到風道中，附著在空氣過濾網上，造成空調係統作用不良。
工作人員稱，在日本新幹線上，該型車隻需每月清洗一次空調過濾網就行了。但在中國，必須得每天清洗，否則的話，故障自動診斷係統就會報警，就會自動切斷相關係統的運行。清洗過濾網的工作是外人無法想象的。由於設計上的原因，全列車清洗過濾網得三四個小時，且拆卸、安裝時工作環境惡劣。
一位南昌鐵路局的工作人員稱，動車所最大的問題是，一旦有問題瞞都瞞不住。“這動車上都安裝了TCDS、GPS係統。它的位置、速度和狀況部總調度室裏知道得一清二楚。”該所曾發生過因為某位旅客將煙頭扔在了不該扔的地方，導致動車的煙火報警裝備啟動，車載電腦自動切斷司機人工操作模式，強行停車。“鐵道部立即就知道了。電話馬上就越級打到了動車所所長的手機上。動車無小事，一個屁大的事就能將你打入十八層地獄！”
2008年膠濟線事故第二天，南昌鐵路局的動車在途中發現一列車4軸聯軸節與齒輪箱連接處傳動軸切斷，回來後拆卸檢查，發現有成年人胳膊粗的鋼軸居然被擰成了麻花狀，這樣的情況要是再跑一會兒嚴重的會導致車毀人亡。
消失的紅光帶
7月26日淩晨1時06分，微博上一位ID是“D3115司機918”的網友發布第一條微博，內容為：“20：13分接到命令，準時發車，待命。20:19分遇紅燈，轉目視模式20km/h運行，實際速度：19.8km/h。20:22分向溫州南站反映區間信號不穩定，得到答複，D301已發車，保持D3115以目視模式開車。”
這位“D3115司機918”隨後的一條微博稱：“我不是司機本人，隻是通過他的口述記錄。現在他人處於消息閉塞狀態，我盡力爭取探取事實真相，公之於眾。”
而7月24日，事故發生之後的第二天，在鐵路內部論壇水木社區上，一張事故車輛的調度作業程序被傳上網站。部分程序與這位博友所提及的有吻合之處：
20:14分，調度布置D3115次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區間無紅光帶。
20:24分，D301次永嘉站開車。
20:26分，調度聯係溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC係統區間紅光帶已消失。
5分鍾之後，D3115的司機向調度反映：“車廂內旅客按緊急製動停車，接觸網停電。”
7月26日上午，全國多個鐵路局工作人員陸續收到鐵道部的通知，“關於7.23事故和有關高鐵動車之類話題不允許接受任何媒體采訪。”這在記者隨後的采訪中得到證實。
王力（化名）在鐵路部門從事調度工作十多年，其對本刊記者分析：“紅光帶的消失，說明CTC係統出現了故障。但是直到事故發生，調度員似乎都沒有與D301的司機取得聯係，沒有因為一係列非正常現象給D301下達調度指令。”而當D3115司機感覺到車子“緊急製動”的時候，事實上其尾部已經遭到D301的撞擊，接觸網停電也是因事故所致。
“紅光帶是列車車輪和鐵軌之間形成的一個閉合電路，紅光帶就相當於紅燈，在70年代的老式鐵路上，就表現為紅、黃、綠3種信號燈。這個閉合電路可以自動地在3種信號燈中進行切換。提速之後，這種閉合係統就通過CTC鐵路安全監控係統，將紅綠燈放到了顯示屏幕上，這一係統在調度室內有一套，在司機的機車內有一套，在車站也有一套，通常根據各自的工作區間段，各取所需。”當然，除此之外，在各個鐵路局的信息處有一個總的監控。
俞敏（化名）是一度時常跑甬溫線的動車司機，在得知D301司機失事後，“對我們的震動都很大。”一直都覺得目前所用係統挺可靠的，俞敏對於紅光帶消失表示了不可思議：“我開車16年，從來沒有聽說過這樣的事情。紅光帶消失這樣的用詞是很恐怖的，有這樣的事情發生，就沒人敢當司機了。如果說是因為雷暴出現這樣的情況更不可能。我是第一批動車司機，這麽多年來，這套設備感覺還是比較可靠的。2008年台風的時候，我開過這一路段，也開得好好的。”
列車轉目視模式行駛也是不多見的。“既然轉為非常站控，那就是意味著要讓工作人員去檢查了。不能再用原來的監控係統了。”這位鐵路調度員稱。
鐵路基層的工作人員常說的一句話是：“故障導致安全。”俞敏解釋：“這意味著一旦發生故障，就必須停車檢查，直到安全為止。如果說轉入目視模式的話，意味著所有的自動控製係統全部都失靈了，隻能通過司機的眼睛和調度指令來操控列車。紅光帶從CTC顯示上消失，則意味著列車的電路一定出了問題，這是非正常現象。我們目前使用的CTC設備是CTC2係統，這一係統隻能看到自己的前方，看不到後方，所以一般是每個司機都對自己的前方負責，未來可能升級到CTC5的時候，司機才可能看到自己的後方。所以如果CTC出現故障，調度指令就非常重要，調度有沒有通知到D301次列車，這是個迷。”
應對
往日裏大門敞開的上海鐵路局，在事故發生後明顯加強了安防。保安聽聞是記者，隻回：領導都在現場呢！一位姓陶的保衛科科長再次強調：“領導都在現場呢！”7月25日，大樓內陸陸續續走出很多穿鐵路製服的人，大多在討論這次事故，門口停了很多大車。
“鐵路發展到現在已經一百多年了，管理層和基層的矛盾已經非常突出。管理層事事要政績，而基層包括薪酬福利待遇多年來都沒有好轉。”王力稱其10年前每個月3000元的收入，至今依然如故。
每次事故後，調度員會寫出一個工作報告，王力稱這樣的工作報告一般會精確到分，甚至秒。“從膠濟鐵路後，部裏就下發了分析材料，包括調度在內有10個原因之多。”王力推測網上流出的調度作業程序，應該就屬於調度員寫的事故後工作報告。
要是放在往常，這樣的報告每天會出一張，但是以數軸形式表示，橫軸是列車出發的時間，豎軸是列車抵達的站點。“我們每天的工作是在這副坐標係上標注點，幾點幾分列車到哪個站，以前是用一張紙畫的，現在是用電腦完成的。收工的時候就將這張表上交。除非有故障發生，才會有一份文字材料的報告。”
“但是這樣的報告，其實是可以改的。”王力透露，因為各鐵路局之間的利益架構不同，“如果事故並不大，時間和程序都如同醫生寫病曆一樣，可以任意修改，根據自己的需要。除非大到像4·28膠濟鐵路事件那樣，篡改的可能不大。”
對於司機而言，遇到故障的處理程序通常是：“首先是匯報給行車調度，然後是匯報給本機車單位，最後是匯報給路局信息台。一般來說任何故障都逃不過這三方單位的眼睛。但這三方發生矛盾的情況也不是不存在的。”就如同“此次事故的發生，調度令和CTC係統同時故障，或者信號相左”。
事故後，被指為高鐵提供信號檢測係統的公司輝煌科技飽受爭議。輝煌科技的副總張波稱，該公司主動和上海鐵路局方麵聯係，一度想去事故現場。但是輝煌科技的這個請求被上海鐵路局拒絕了。他們給出的答複是：“事故和你們沒關係，你們不要過問了。”此後輝煌科技便沒再派人去往現場。
張波稱該公司是做微機監測設備，“就好像溫濕度計，用來車站監測的，對於維護人員有參考作用，不是做列車或車站的安全設備。”
高速之痛
隨著鐵路的提速，司機已經無法用肉眼看清楚路邊的信號燈了。
王力對高鐵一直警惕，“我們作為鐵路人，從不坐高鐵。”
“從70年代開始普通客車，發展三十多年，已經非常成熟，尤其是信號燈控製，每1.2公裏一個信號燈，這時候的鐵路被認為是最安全的出行方式。但是時速提到300km/h時，其實已經是到了安全的最高極限了。這個係統一直被速度帶著跑，後麵的鏈子，包括體製在內，已經遠遠拋在後麵了。”
俞敏就自己的行車經驗判斷：“目前使用的CRH2型車，由於機車頭大燈照射比較暗，因此瞭望條件和安全性能相對弱一點。特別是下雨天或大雨的時候，瞭望條件是極差的，暴雨時基本就沒有辦法看清楚前方了，隻能依靠CTC係統和調度指令。新出來的國產車型這一點相對會好一些，但是也沒有達到最好。目前也慢慢正在改進中，事發車輛的車號是2139，應該是比較大的號了，是屬於改進後的車輛。”
不斷攀升的速度，在和俞敏一樣的動車和高鐵司機眼中成了一個數字：“鐵路內部流傳著一句話：‘犧牲一代人，實現大跨越。’這是劉誌軍說的，他在內部被稱為‘劉跨越’或者‘劉瘋子’。所謂的‘跨越’在動車司機來說其實並沒有感覺，或者說是一種麻木。即便速度不斷在提高，對一個司機來說，上車的頭一年可能會有些感覺，但時間久了速度就是一個數字。杭州機務段曾創下的最高紀錄是427km/h，但其實速度達到415km/h之後便很難再衝上去了。”
“溫州段路麵，因為靠近海邊，因此天氣多變，風多雨多；另外是山區，因此山洞也多。我們的同事剛開這一段線路時，會覺得耳朵非常難受，曾經有一名同事因為速度快，耳朵的鼓膜被擠壓破裂，類似情況乘客也反映很多。”隻有在耳膜受傷的時候，才會提醒動車司機，速度並不僅僅是個數字。
所謂的“跨越式發展”並未到來，調度員從以前7個人的工作量減少到兩個人去完成，而從2006-2007年開始，列車的司機也從原來的雙司機改為如今的單司機。
就調度員而言，工作以8天為一周期，每8天上4個班，兩個白班兩個夜班，白班從早晨7時到晚上8時30分，夜班則從晚間7時到翌日早晨8時30分。“32天上16個班，每個班13小時。主要是調度工作需要精力高度集中，尤其是我們管電的，關係到生命，其他工作允許失誤，我們這裏絕對不允許，隻要有失誤就一定是大事。”
鐵路部門流傳著今年武漢鐵路局一位調度員因為工作精神壓力過大跳樓的說法。
做了16年火車司機的王力，父親和爺爺祖孫三代都曾經是司機。王力84歲的爺爺隻開過燒煤的火車，到其父親的年代已經開始電力發動了。王力則是從普通列車司機轉為動車司機的。此過程經曆了漫長的培訓過程，“上車是很快，但是上車之後培訓幾乎一直陸續在進行，算起來前後最快半年，加起來要一年半左右。”從動車到高鐵，又得經曆一輪培訓，“主要是對設備的熟悉，但是熟悉還得從上車開始啊。”
但無論是高鐵還是動車司機，由於其職業特點，“長期處於疲勞狀態，工作時間極度不規律”，幾乎是鐵路內部不爭的事實。“按照相關規定，司機上車前一定要有4個小時的休息時間，但我們其實隻有2小時。南昌局曾一度有司機就上班時間問題與單位打勞動官司的事情。他們計算出來的工作時間是350-360小時/月。而且工作時間的計算是以車輪滾動作為計算的，隻要車輪不動，就不算工作時間，例如強製休息時間，例如因故障或天氣原因被滯留等，這些時間都不算是工作時間。”
王力曾最長連續工作了3天，“當然中間有休息，但是這3天裏起碼有兩天是休息不好的，到最後一兩趟的時候就已經無法集中精力了。”
雖然動車司機的收入在公務員隊伍裏算是不錯，王力舉例稱，上海局稅後有五六千，但令人震驚的是，這麽一個掌握著數百人生命的工作，其薪酬製度竟然是將收入與開車的次數掛鉤的，“這就是所謂的市場化”，王力無奈地表示。
調度員的上崗與動車司機有所不同，一般有兩個來源：從基層選拔上來，或者是從大學畢業直接上崗。“很多大學畢業生並沒有到過現場，也沒有故障處理的經驗，常常是按照本本來操作的。”王力感歎。
杭州艮山門鐵路貨運站後，藍白相間的艮山門動車運用所內，幾輛動車機車頭正在場內進行 “體檢”。這座在2007年以3.7億元招投標建造起來的動車所，被稱為“動車之家”。
王姓所長不停接電話，“有一輛車是我們這的，嚇了一大跳啊！”每天白日裏，動車在線上跑，夜深時分進庫檢修。“所以動車所的人員都成了夜貓子，天天黑白顛倒地熬夜。”一位工作人員說起工作叫苦不迭。
事故第二日，在38度的高溫天氣裏，動車所周圍隱約有滋滋作響的烘烤聲。這裏的安靜和事故現場的喧囂形成鮮明對比。事故車輛並未送來此處“屍檢”。
一位工程師描述：“動車結構極其複雜，越複雜的東西可靠性就越差，每一趟回來檢查量非常大。非但如此，由於動車上有電腦直接監控，有故障就報警，即使是誤報，隻要沒消除，這車就別想開。動車的檢修不像普通車，有些不影響行車安全的故障可以留到下一次進庫繼續修，動車可不行，非得及時檢修。”
CRH全是引進的國外產品，由於在設計上未考慮到中國國情，更增加了日常檢修工作量。這位工程師舉例稱，在國外動車跑的都是客運專線，而在我們國家，則是客貨混跑，客運專線還在建設之中。路況的差異使得動車走行部所受的衝擊載荷劇增，各部磨耗要比國外嚴重得多。國內大部分客車沒有集中貯便裝置，糞便都是直接排到路基上。CRH2型動車的空調引風口造近路基，高速運行時的負壓將線路上的垃圾、糞便吸到風道中，附著在空氣過濾網上，造成空調係統作用不良。
工作人員稱，在日本新幹線上，該型車隻需每月清洗一次空調過濾網就行了。但在中國，必須得每天清洗，否則的話，故障自動診斷係統就會報警，就會自動切斷相關係統的運行。清洗過濾網的工作是外人無法想象的。由於設計上的原因，全列車清洗過濾網得三四個小時，且拆卸、安裝時工作環境惡劣。
一位南昌鐵路局的工作人員稱，動車所最大的問題是，一旦有問題瞞都瞞不住。“這動車上都安裝了TCDS、GPS係統。它的位置、速度和狀況部總調度室裏知道得一清二楚。”該所曾發生過因為某位旅客將煙頭扔在了不該扔的地方，導致動車的煙火報警裝備啟動，車載電腦自動切斷司機人工操作模式，強行停車。“鐵道部立即就知道了。電話馬上就越級打到了動車所所長的手機上。動車無小事，一個屁大的事就能將你打入十八層地獄！”
2008年膠濟線事故第二天，南昌鐵路局的動車在途中發現一列車4軸聯軸節與齒輪箱連接處傳動軸切斷，回來後拆卸檢查，發現有成年人胳膊粗的鋼軸居然被擰成了麻花狀，這樣的情況要是再跑一會兒嚴重的會導致車毀人亡。
消失的紅光帶
7月26日淩晨1時06分，微博上一位ID是“D3115司機918”的網友發布第一條微博，內容為：“20：13分接到命令，準時發車，待命。20:19分遇紅燈，轉目視模式20km/h運行，實際速度：19.8km/h。20:22分向溫州南站反映區間信號不穩定，得到答複，D301已發車，保持D3115以目視模式開車。”
這位“D3115司機918”隨後的一條微博稱：“我不是司機本人，隻是通過他的口述記錄。現在他人處於消息閉塞狀態，我盡力爭取探取事實真相，公之於眾。”
而7月24日，事故發生之後的第二天，在鐵路內部論壇水木社區上，一張事故車輛的調度作業程序被傳上網站。部分程序與這位博友所提及的有吻合之處：
20:14分，調度布置D3115次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。20:20分，溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區間無紅光帶。
20:24分，D301次永嘉站開車。
20:26分，調度聯係溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC係統區間紅光帶已消失。
5分鍾之後，D3115的司機向調度反映：“車廂內旅客按緊急製動停車，接觸網停電。”
7月26日上午，全國多個鐵路局工作人員陸續收到鐵道部的通知，“關於7.23事故和有關高鐵動車之類話題不允許接受任何媒體采訪。”這在記者隨後的采訪中得到證實。
王力（化名）在鐵路部門從事調度工作十多年，其對本刊記者分析：“紅光帶的消失，說明CTC係統出現了故障。但是直到事故發生，調度員似乎都沒有與D301的司機取得聯係，沒有因為一係列非正常現象給D301下達調度指令。”而當D3115司機感覺到車子“緊急製動”的時候，事實上其尾部已經遭到D301的撞擊，接觸網停電也是因事故所致。
“紅光帶是列車車輪和鐵軌之間形成的一個閉合電路，紅光帶就相當於紅燈，在70年代的老式鐵路上，就表現為紅、黃、綠3種信號燈。這個閉合電路可以自動地在3種信號燈中進行切換。提速之後，這種閉合係統就通過CTC鐵路安全監控係統，將紅綠燈放到了顯示屏幕上，這一係統在調度室內有一套，在司機的機車內有一套，在車站也有一套，通常根據各自的工作區間段，各取所需。”當然，除此之外，在各個鐵路局的信息處有一個總的監控。
俞敏（化名）是一度時常跑甬溫線的動車司機，在得知D301司機失事後，“對我們的震動都很大。”一直都覺得目前所用係統挺可靠的，俞敏對於紅光帶消失表示了不可思議：“我開車16年，從來沒有聽說過這樣的事情。紅光帶消失這樣的用詞是很恐怖的，有這樣的事情發生，就沒人敢當司機了。如果說是因為雷暴出現這樣的情況更不可能。我是第一批動車司機，這麽多年來，這套設備感覺還是比較可靠的。2008年台風的時候，我開過這一路段，也開得好好的。”
列車轉目視模式行駛也是不多見的。“既然轉為非常站控，那就是意味著要讓工作人員去檢查了。不能再用原來的監控係統了。”這位鐵路調度員稱。
鐵路基層的工作人員常說的一句話是：“故障導致安全。”俞敏解釋：“這意味著一旦發生故障，就必須停車檢查，直到安全為止。如果說轉入目視模式的話，意味著所有的自動控製係統全部都失靈了，隻能通過司機的眼睛和調度指令來操控列車。紅光帶從CTC顯示上消失，則意味著列車的電路一定出了問題，這是非正常現象。我們目前使用的CTC設備是CTC2係統，這一係統隻能看到自己的前方，看不到後方，所以一般是每個司機都對自己的前方負責，未來可能升級到CTC5的時候，司機才可能看到自己的後方。所以如果CTC出現故障，調度指令就非常重要，調度有沒有通知到D301次列車，這是個迷。”
應對
往日裏大門敞開的上海鐵路局，在事故發生後明顯加強了安防。保安聽聞是記者，隻回：領導都在現場呢！一位姓陶的保衛科科長再次強調：“領導都在現場呢！”7月25日，大樓內陸陸續續走出很多穿鐵路製服的人，大多在討論這次事故，門口停了很多大車。
“鐵路發展到現在已經一百多年了，管理層和基層的矛盾已經非常突出。管理層事事要政績，而基層包括薪酬福利待遇多年來都沒有好轉。”王力稱其10年前每個月3000元的收入，至今依然如故。
每次事故後，調度員會寫出一個工作報告，王力稱這樣的工作報告一般會精確到分，甚至秒。“從膠濟鐵路後，部裏就下發了分析材料，包括調度在內有10個原因之多。”王力推測網上流出的調度作業程序，應該就屬於調度員寫的事故後工作報告。
要是放在往常，這樣的報告每天會出一張，但是以數軸形式表示，橫軸是列車出發的時間，豎軸是列車抵達的站點。“我們每天的工作是在這副坐標係上標注點，幾點幾分列車到哪個站，以前是用一張紙畫的，現在是用電腦完成的。收工的時候就將這張表上交。除非有故障發生，才會有一份文字材料的報告。”
“但是這樣的報告，其實是可以改的。”王力透露，因為各鐵路局之間的利益架構不同，“如果事故並不大，時間和程序都如同醫生寫病曆一樣，可以任意修改，根據自己的需要。除非大到像4·28膠濟鐵路事件那樣，篡改的可能不大。”
對於司機而言，遇到故障的處理程序通常是：“首先是匯報給行車調度，然後是匯報給本機車單位，最後是匯報給路局信息台。一般來說任何故障都逃不過這三方單位的眼睛。但這三方發生矛盾的情況也不是不存在的。”就如同“此次事故的發生，調度令和CTC係統同時故障，或者信號相左”。
事故後，被指為高鐵提供信號檢測係統的公司輝煌科技飽受爭議。輝煌科技的副總張波稱，該公司主動和上海鐵路局方麵聯係，一度想去事故現場。但是輝煌科技的這個請求被上海鐵路局拒絕了。他們給出的答複是：“事故和你們沒關係，你們不要過問了。”此後輝煌科技便沒再派人去往現場。
張波稱該公司是做微機監測設備，“就好像溫濕度計，用來車站監測的，對於維護人員有參考作用，不是做列車或車站的安全設備。”
高速之痛
隨著鐵路的提速，司機已經無法用肉眼看清楚路邊的信號燈了。
王力對高鐵一直警惕，“我們作為鐵路人，從不坐高鐵。”
“從70年代開始普通客車，發展三十多年，已經非常成熟，尤其是信號燈控製，每1.2公裏一個信號燈，這時候的鐵路被認為是最安全的出行方式。但是時速提到300km/h時，其實已經是到了安全的最高極限了。這個係統一直被速度帶著跑，後麵的鏈子，包括體製在內，已經遠遠拋在後麵了。”
俞敏就自己的行車經驗判斷：“目前使用的CRH2型車，由於機車頭大燈照射比較暗，因此瞭望條件和安全性能相對弱一點。特別是下雨天或大雨的時候，瞭望條件是極差的，暴雨時基本就沒有辦法看清楚前方了，隻能依靠CTC係統和調度指令。新出來的國產車型這一點相對會好一些，但是也沒有達到最好。目前也慢慢正在改進中，事發車輛的車號是2139，應該是比較大的號了，是屬於改進後的車輛。”
不斷攀升的速度，在和俞敏一樣的動車和高鐵司機眼中成了一個數字：“鐵路內部流傳著一句話：‘犧牲一代人，實現大跨越。’這是劉誌軍說的，他在內部被稱為‘劉跨越’或者‘劉瘋子’。所謂的‘跨越’在動車司機來說其實並沒有感覺，或者說是一種麻木。即便速度不斷在提高，對一個司機來說，上車的頭一年可能會有些感覺，但時間久了速度就是一個數字。杭州機務段曾創下的最高紀錄是427km/h，但其實速度達到415km/h之後便很難再衝上去了。”
“溫州段路麵，因為靠近海邊，因此天氣多變，風多雨多；另外是山區，因此山洞也多。我們的同事剛開這一段線路時，會覺得耳朵非常難受，曾經有一名同事因為速度快，耳朵的鼓膜被擠壓破裂，類似情況乘客也反映很多。”隻有在耳膜受傷的時候，才會提醒動車司機，速度並不僅僅是個數字。
所謂的“跨越式發展”並未到來，調度員從以前7個人的工作量減少到兩個人去完成，而從2006-2007年開始，列車的司機也從原來的雙司機改為如今的單司機。
就調度員而言，工作以8天為一周期，每8天上4個班，兩個白班兩個夜班，白班從早晨7時到晚上8時30分，夜班則從晚間7時到翌日早晨8時30分。“32天上16個班，每個班13小時。主要是調度工作需要精力高度集中，尤其是我們管電的，關係到生命，其他工作允許失誤，我們這裏絕對不允許，隻要有失誤就一定是大事。”
鐵路部門流傳著今年武漢鐵路局一位調度員因為工作精神壓力過大跳樓的說法。
做了16年火車司機的王力，父親和爺爺祖孫三代都曾經是司機。王力84歲的爺爺隻開過燒煤的火車，到其父親的年代已經開始電力發動了。王力則是從普通列車司機轉為動車司機的。此過程經曆了漫長的培訓過程，“上車是很快，但是上車之後培訓幾乎一直陸續在進行，算起來前後最快半年，加起來要一年半左右。”從動車到高鐵，又得經曆一輪培訓，“主要是對設備的熟悉，但是熟悉還得從上車開始啊。”
但無論是高鐵還是動車司機，由於其職業特點，“長期處於疲勞狀態，工作時間極度不規律”，幾乎是鐵路內部不爭的事實。“按照相關規定，司機上車前一定要有4個小時的休息時間，但我們其實隻有2小時。南昌局曾一度有司機就上班時間問題與單位打勞動官司的事情。他們計算出來的工作時間是350-360小時/月。而且工作時間的計算是以車輪滾動作為計算的，隻要車輪不動，就不算工作時間，例如強製休息時間，例如因故障或天氣原因被滯留等，這些時間都不算是工作時間。”
王力曾最長連續工作了3天，“當然中間有休息，但是這3天裏起碼有兩天是休息不好的，到最後一兩趟的時候就已經無法集中精力了。”
雖然動車司機的收入在公務員隊伍裏算是不錯，王力舉例稱，上海局稅後有五六千，但令人震驚的是，這麽一個掌握著數百人生命的工作，其薪酬製度竟然是將收入與開車的次數掛鉤的，“這就是所謂的市場化”，王力無奈地表示。
調度員的上崗與動車司機有所不同，一般有兩個來源：從基層選拔上來，或者是從大學畢業直接上崗。“很多大學畢業生並沒有到過現場，也沒有故障處理的經驗，常常是按照本本來操作的。”王力感歎。
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