中俄合作研製大飛機 普京六月訪華將敲具體協議
來源: 網易財經
俄羅斯新聞網日前刊發消息稱，俄羅斯工業貿易部長Yuri Slusar向外界透露，俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）和中國商用飛機有限責任公司（COMAC）計劃成立一個合資公司，共同研製基於“伊爾96”的新型遠程飛機。據其透露，俄羅斯總統普京將在6月初在中國訪問期間簽訂具體的合作協議。
飽受資金困擾的俄羅斯航空工業正在艱難的重啟振興計劃，這一次他們想到了中國。但對於自身的大飛機項目正處於緊要關頭的中國商飛來說，這一合作又意味著什麽？
普京的座駕
當得知俄羅斯聯合飛機製造集團即將和中國商飛合作開發新一代“伊爾96”大型客機的消息後，一位曾參與過中國大飛機製造項目的人士連稱“驚訝”。用他的話說，“這絕對是個大新聞。如果消息正式確認，波音和空客的股價都要下跌。”
“伊爾96”是什麽來頭？在普京的四架VIP專機中，有一架正是伊爾-96-300。這款在前蘇聯第一種寬體客機伊爾-86的基礎上發展而來四發雙通道遠程客機，曾代表了前蘇聯航空工業製造技術的巔峰。但受製於俄羅斯航空工業所麵臨的嚴重資金困局，“伊爾96”在問世之後的20年時間裏發展幾近停滯。
《航空知識》雜誌副主編王亞男告訴網易財經，近些年俄羅斯國內空難事故頻發，一部分由於人為原因，但很大程度上也和俄羅斯國內的航空製造業發展滯後相關。“事發的多為老舊機型，零部件大多停產，長期得不到更換。”
但普京重振俄羅斯航空工業的計劃力圖改變這一狀況。在此前多個公開場合，普京都曾表示將投入數十億美元資金，重振本國航空工業，以“伊爾 96”為代表的大型客機，正是普京這一重振計劃的核心。
2006年2月，為了整合航空製造業，俄羅斯政府下令將蘇霍伊、米格、圖波列夫等設計局，以及伊爾庫特公司、阿穆爾克畔共青城航空製造聯合體等飛機製造公司合並，組成了聯合航空製造集團公司。由俄羅斯主管軍工的副總理（以前為伊萬諾夫，現在為羅戈津）親自負責該公司的發展戰略。
但整合資產使俄航空工業發生實質性改觀。2009年8月，普京在政府會議上對俄羅斯本國航空製造業的發展再次提出嚴厲批評。他表示，聯合航空製造集團及其子公司負債1190億盧布，同時還簽署了虧損的合同。
而據俄羅斯報道稱，在俄羅斯工業貿易部最新製定的2025年前發展航空工業國家計劃中，俄羅斯仍需投入566億美元預算資金，目標是使俄航空製造業成為繼空客、波音後的第三大航空製造商。計劃擴大俄製客機在世界市場的份額到10%，擴大俄直升飛機生產份額達30%。
中國商飛的錢
同樣正在緊鑼密鼓的推進國產大飛機戰略的中國，在普京眼裏顯然是俄羅斯最需要拉攏的合作夥伴。至少對中國來說，錢不是問題。
按照俄羅斯工業貿易部長Yuri Slusar公布的合作計劃，也正是由俄方提供技術，中國商飛提供資金，合資公司將設在中國。
但在C919項目正處緊要關頭的中國商飛又有多少錢來支撐一個新的大型飛機項目？上述人士告訴網易財經，一般來說一個改型飛機項目的開支在200億人民幣左右，對於中國商飛來說似乎並不是太大問題。“C919立項時我們給做的預算是300-500億人民幣，但最後據說批下來的預算是2000億。”
公開資料顯示，2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司，注冊資本190億。其中，最大股東為國務院國資委，出資60億元；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元；其餘股東為中航集團、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。
成立當年，中國商飛分別與國家開發銀行、交通銀行股份有限公司、交銀金融租賃有限公司，簽署合作協議，共獲得總額為300億元人民幣的信貸，隨後工商銀行也向中國商飛發放了200億元的授信額度。
在此之後，中國商飛與中國農業銀行以及中國進出口銀行分別簽署《金融戰略合作框架協議》，但沒有公布具體的融資金額。2010年9月份，中國商飛公司又獲得了來自中國建設銀行提供的總額為500億元人民幣的金融支持。
但上述接觸過大飛機項目的人士認為，盡管錢不是問題，但中國商飛能騰出多少精力來再做一個新的機型也是很大的疑問。“中國商飛目前承擔的兩個項目，一個ARJ21現在是個爛攤子，C919說是2014年首飛，但以現在的進度來看也希望不大。”
而從中國商飛的層麵來看，對“伊爾 96”大飛機的項目有多大熱情也是未知。網易財經在電話中就此消息曾向中國商飛求證，董秘秦福光直接表示“沒有的事”。但另一位公司負責人則對網易財經表示，雙方之前確有接觸，但具體情況並不掌握。
上述接觸過大飛機項目的人士認為，最終由中航工業來接手“伊爾 96”項目的可能性更大。“等到合作真正露出台麵的時候可能簽協議的又是中航工業，畢竟他們也一直想做自己的民用機，現在又是這麽好的一個圈錢機會。”
中國市場
《航空知識》雜誌副主編王亞男認為“伊爾 96”借合作進入中國市場或許才是俄方的真正意圖。
相關資料顯示，“伊爾 96”研製工作自1980年代中期開始，由前蘇聯伊留申設計局（Ilyushin，蘇聯解體後改為伊留申航空聯合體股份公司）負責研製，第一架伊爾-96原型機在1988年9月28日首飛，1993年投入商業運營。當時設計載客量約300人，航程約7000公裏，對應的競爭對手正是空客A330和波音767。
但自推出之日起至今，“伊爾 96”總產量不過20架，20年裏大部分時間處於停產狀態。
“前蘇聯時代國內本身航空市場比較大，‘伊爾 96’當時隻是瞄準了其國內民航采購需求，根本沒有考慮國際市場的適航認證要求。而在蘇聯解體之後，俄羅斯國內的航空公司處於經濟性考慮大多偏向於更加經濟的空客和波音飛機，這對‘伊爾 96’造成了很大衝擊。”王亞男說，“俄羅斯航空工業近些年來一直想突圍，實際上‘伊爾 96’也經常會在各大航展上出現。”
根據波音公司去年發布的市場預測，在直至2030年的未來20年內，中國將需求5000架新飛機，價值6000億美元。在此期間，中國將成全球飛機需求第二大市場。
以技術換市場，對於俄航空工業來說絕對是一筆劃算的買賣。同樣是從零起步的新機型，中國商飛的單通道機C919已經依靠中國各大航空公司的支持，獲得了235架啟動訂單。
事實上，在中國國內的大飛機項目立項之初，俄羅斯方麵就一再表示出參與的興趣。據《環球時報》報道稱，早在2007年初，俄羅斯航空業領導人便表示希望參與中國的大飛機項目，並且已經在同中國人談判。具體計劃便是以伊爾-96客機為基礎，研製容納270-350名乘客的新型飛機。但隨後中國確立了自主研製C919單通道客機的計劃。
本次合作是否意味著中國的大飛機戰略未來會分別圍繞C919單通道客機和以“伊爾 96”為基礎的雙通道寬體機分別展開？
根據中國大飛機項目的規劃議程，此前並沒有明確研製雙通道客機的計劃。也有一種說法是，在C919（19表示190座級）的基礎之上有可能推出C929的290座級寬體機。
但前述接觸過大飛機項目的人士向網易財經表示，如果自主研製寬體客機從C919身上可繼承的東西並不太多，俄羅斯畢竟有雄厚的技術積累，以“伊爾 96”為基礎進行改型也可以縮短項目啟動時間。
但王亞男並不看好中俄雙方在大飛機項目上的合作。“中俄兩國資源根本無法互補，同樣都無法取得符合西方標準的適航認證。”王亞男說。這意味著，中俄合作的大飛機未來仍然難以取得國際市場的認可。
