飛機失事時，我們該如何自救？- 看看空難逃生自救手冊

飛機失事時，我們該如何自救？

這是一個相當難以回答的問題。 一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進場、最後進場、著陸8個階段。以1.5飛行小時的航段來說，每個階段在整個飛行過程中所占的時間比例不同，發生事故的幾率也不相同。總的說，起飛和著陸占總飛行時間的6%，但事故幾率卻高達68.3%，所以有“黑色10分鍾”之說。

一、飛機上有保命座椅嗎？

這是英國民航局委托、由格林威治大學實施的研究成果。逃生可能性最大的座位是對著緊急出口的那排座位和緊急出口前麵及後麵的一排座位。最危險的座位是距離緊急出口6排和更遠的座位。該研究表示：坐在飛機前麵的乘客，從火災中安全逃生的可能性是65%，而坐在飛機後麵的乘客逃生的可能性僅為53%。坐在過道裏的乘客從火災中安全逃生的可能性是64%，而其他乘客在這種情況下安全逃生的可能性僅為58%。

二、認識“黑色10分鍾”

乘坐飛機旅行對現代人來說已是越來越平常的選擇，但由於飛行在天空這塊人無法掌控的區域，人們潛意識中不免認為飛機是一種很危險的交通工具。

事實如何呢？據國際民航的統計，航空仍是遠程交通最安全的方式，飛機失事幾率遠小於其他交通工具而且它正變得越來越安全。30年前，重大事故的發生率為每飛行1億4千萬英裏一次，如今是14億英裏才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。換一個說法來計算的話，可以這樣比方，一個人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。全球累計空難喪生的人數還不及全球3個月內死於車禍的人數。

但飛機失事常在瞬間，如果在高空，除非能順利迫降，否則一旦墜毀往往同時引發爆炸，旅客生還的幾率極小。從這個層麵上來說，空難的後果又是最嚴重的。但不少對逃生常識一知半解的旅客懷有僥幸心理，對起飛前空姐的演示和機上的逃生手冊視而不見，一些慣坐飛機的旅客對逃生設備的使用方法也不熟。

所謂飛機的“黑色10分鍾”，是指絕大多數空難都發生在飛機起飛階段的三分鍾與著落階段的七分鍾。但事故一旦發生，留給機上旅客的逃生時間遠沒有三分鍾、七分鍾這麽長。業內人士認為，失事後一分半鍾內是逃生的“黃金”時間。此時無論是一個常識的錯誤或是設備使用的不熟練都足以致命。

三、空難三種形式：1、高空解體；2、起飛失事；3、降落墜毀；

1、在空中永遠要係緊安全帶

如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機的哪一個部位，生還希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解體，機上228人全部遇難。

即便生還的幾率渺茫，也要在空中係好安全帶。不然的話，飛機尚未墜地，在空中翻滾的過程中，乘客就已經在機艙中被來回撞擊喪命了。

2、起飛失事：

數數座位離緊急出口差幾排

起飛後失事有可能是因為飛機出現故障或遭遇惡劣天氣。如果出現故障卻沒有爆炸起火，機上乘客有可能全部獲救；如果遭遇惡劣天氣特別是從空中下降到地麵的氣流，飛機就會墜毀。比如2010年1月埃塞俄比亞航空公司波音737迎著狂風暴雨起飛，不久就墜落地中海，無人生還。

無論哪種原因，乘客在起飛前應觀察緊急出口在哪裏，盡量數一下從你這排座位到出口那排座位之間有多少座位，這樣即使看不見，你也能知道什麽時候趕到了緊急出口位置。

3、降落墜毀：

保持冷靜趕快逃離殘骸

一般飛機在降落時頭稍低，這時機頭最容易遭到撞擊，機尾則完好無損，這種狀況下，坐在機尾的座位是最安全的。比如此前的利比亞空難，機身完全粉碎，隻有機尾基本保持完整。一些專家認為那名幸存的男童應該是坐在機尾部分。

隻要所坐位置沒有發生撞擊和爆炸，乘客在保持頭腦冷靜的情況下，盡快遠離殘骸，生還幾率最大。

四、事故瞬間反應要快

是否有過這樣的經曆？當迎麵一輛汽車飛馳而來，我們當中很多人腦中瞬間一片空白，下意識的反應不是馬上跳開，而是僵立原地等著車子撞。這種“來不及反應”，是人麵對突發事件的正常反應，飛機爆炸前，機上旅客坐以待斃的事也確有記錄。因此旅客首先要鍛煉自己的是第一時間跳出大腦空白狀態，冷靜地做出選擇。

如果飛機正在緊急迫降，要按乘務員的指示采取防衝擊姿勢：小腿向後收，頭部前傾盡量貼近膝蓋。這個姿勢可以降低旅客被撞昏或者脊椎受傷的風險。有嬰兒的父母不要把嬰兒抱在懷中，因為嬰兒可能在衝擊下被拋離；且墜機時父母往往身體前傾，壓住孩子。

飛機成功迫降後，旅客要立刻解開安全帶逃離。迅速解安全帶這條建議乍聽下有些可笑，但在緊急狀態中，即使是機組人員也會犯下解不開安全帶的錯誤。下一步就是盡快離開飛機。如果有空乘人員組織疏散，一定要聽從安排，一股腦兒地湧向出口極有可能堵死求生通道。

成功離開飛機後，哪怕擔心機內的家人，也不要留在飛機附近。飛機即使不爆炸，也會因為燃燒產生有毒氣體，旅客應馬上跑到飛機殘骸的上風頭。

五、未雨綢繆，提高生還幾率

很多業內人士認為，飛機失事後一分半鍾內是逃生的“黃金”時間。

能否在飛機失事的瞬間逃生，不僅僅取決於你的臨場反應夠不夠快。澳大利亞教授蓋裏爾研究了1983年到2000年間105次墜機事件、2000多名幸存者的受訪記錄，也總結出了6條自救方法。

1、別與家人分開

蓋裏爾說，50%%的乘客都是結隊旅行，所以他的第一個勸告是：“如果你與家人一道旅行，應該堅持不讓航空公司將你們分開。原因很簡單，如果你們坐在機艙裏的不同地方，在逃生前，你們總想先團聚，而這是很危險的。”對一個4口之家來說，他們應該坐在一起，並準備好分別逃生。“也許你們約定了一名成人照顧一個孩子，那麽你們是兩組人，每一組應該準備好從不同的出口逃生。”

2、學會解安全帶

這聽起來可能有些可笑，但卻是非常重要的。蓋裏爾的研究顯示，在發生緊急事件時，甚至機組人員也會在這一問題上出錯。“當你要解開安全帶時，會下意識地想到解開汽車上安全帶的方法，你會去按按鈕，但在飛機上，你需要打開插銷。如果你不能解開安全帶，逃生的機會就很渺茫了。”

3、距離逃生口近

蓋裏爾在評估了2000名幸存者的座位後得出了一些經驗法則。他說：“幸存者在逃生時要走的平均距離約為7排座位，所以，你可以選擇在這個範圍內就座。你還要數一下距離最近的兩個逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。為什麽還要再選一個逃生口呢？因為距離你最近的逃生口不一定可用。”

4、背朝飛行方向

如果飛機的座位都是麵向後的，乘客會更加安全，但蓋裏爾說：“問題是，大部分乘客都不願意背對著飛行方向。”在軍事飛機上，座位的安排常常是麵向後的。蓋裏爾坐火車旅行時通常坐在對麵沒有人的座位上。他說：“因為在發生衝撞事件時，坐在我前麵的人會撞到我的身上，使我受傷。”

5、帶上防煙頭罩

如果你能從衝撞中幸存，下麵要麵對的就是大火和煙霧。“煙霧含有有毒氣體，過多地吸入將導致死亡。”蓋裏爾在旅行時會帶上一個防煙頭罩，但他警告說，如果你也想帶上這樣的用具，就需要學會如何使用，否則會為戴上它而浪費時間。

6、聽乘務員講解

登機後要認真聽取乘務員的講解，閱讀安全條例。在發生墜機前，按照乘務員的指示采取防衝擊姿勢：小腿盡量向後收，超過膝蓋垂線以內；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。蓋裏爾說：“防衝擊姿勢是乘客要學會的一個重要方法，它可以減少你被撞昏的風險。”

六、飛機失事前的一些預兆：

1．機身顛簸；

2．飛機急劇下降；

3．艙內出現煙霧；

4．艙外出現黑煙；

5．發動機關閉，一直伴隨著的飛機轟鳴聲消失；

6．在高空飛行時一聲巨響，艙內塵土飛揚，這是機身破裂艙內突然減壓。

七、飛機失事原因

導致飛機失事的原因簡直是太多了。因為這是一個精密的交通工具，並且離開地麵作高空飛行，可以任何一個環節或部位出現問題，都可能導致飛機失事。油路，起降架，甚至一個儀表電路都有可能導致機毀人亡，空中的飛禽也是飛機的一大殺手，當飛機以高速前進時碰到一個飛禽，幾乎和被一個炮彈擊中是一個概念。還有就是空中的氣流，貌似平靜的天空其實比大海還要可怕，大海的漩渦至少可以看見，但是空中的氣流漩渦卻是一點端倪都看不出的，還有就是複雜多變的天氣也會帶來很大隱患。下麵大致分類說明一下：

1、機械故障

在飛機延誤和事故分析中，最常見的原因是機械故障。機械故障常見的有起落架收不起來、發動機故障、儀表顯示不正常等情況，一般在起飛之前能檢查出不少機械故障，所以真正出現在飛行途中的突發性機械故障還是很少的。最近，中國南方航空公司開發出飛機遠程診斷和實時跟蹤係統。該係統可有效地提升航空公司安全品質、減少機械故障。該係統能將飛機的相關信息進行快速準確的解碼，確定故障代碼，維修人員即可據此查閱維護手冊相關章節，確定排故措施。

2、惡劣的氣候

1987年4月，我國一架飛機在華南某地遇到雷雨，飛機突然出現強烈顛簸，急驟掉高度，由於機長沉著、冷靜地駕駛，才安全降落。從飛行記錄器（即黑匣子）發現，飛機在27秒鍾內飛行高度從1000米下降到250米，瞬間最大下降率為40米／秒。可見，雷雨直接危及飛行安全。因為航路或機場上空的雷暴、雷雨雲、台風、龍卷風、強烈顛簸及低雲、低能見度以及跑道結冰等惡劣氣候，會對飛機結構和通訊設備以及飛機起降構成直接威脅。在寒冷的北方地區，早晨第一班飛機往往在機場“冷凍”了一夜，因此早上起飛前需要對飛機解凍。如果有關工作人員疏忽，沒有將薄冰除去就起飛，特別是機翼上還留有薄冰的話，整個飛機的氣動性就會受到破壞，飛機會因為動力不足而墜毀。飛機在6000米以下的雲層中飛行時機身也會結冰。冰塊破壞了機身和機翼的流線型，使飛機性能變差，特別是使用螺旋槳作為動力的飛機，更具有潛在的危險，所以現在客機一半要求在6000米以上的高空飛行。美國國家大氣研究中心正在測試一種新型雷達係統，該係統可以確認雲層中導致結冰的微小水滴，以幫助飛行員避開危險的區域。

3、電磁波幹擾

據統計，近年來世界範圍內每年都發生20多起因為電磁波幹擾而引起的飛行事故，因此世界上許多航空公司規定，飛機飛行時禁止使用手機。為什麽在飛機上打手機很危險呢？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地麵導航站不斷發射出的電磁波後，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，它也會輻射出電磁波，幹擾飛機上的導航設備和操縱係統，使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息，進行錯誤的操作，引發險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用尋呼機、筆記本電腦、遊戲機時也會輻射電磁波，因此這些設備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現象產生的電磁波也會幹擾飛機的正常航行。

4、油箱爆炸

自1990年以來，美國共發生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據分析，事故主要是由於靜電火花點燃油箱內燃料蒸氣引起的。由此，聯邦航空局將要求國內各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

5、大鳥襲擊

1988年埃塞俄比亞的一架波音737飛機在起飛爬升到3800米時，突然遭遇大鳥襲擊，結果造成機上85人死亡，21人受傷。即使是一隻象麻雀一樣大小的鳥兒，對高速飛行的飛機的破壞力也不亞於一顆炸彈；而一隻體重為3千克左右的鳥兒與飛機相撞時可以產生16噸的衝擊力，對飛機來說無異於遭到一枚導彈的襲擊。如果鳥兒從飛機渦輪機的進氣口處被吸入發動機，輕則造成每片價值數萬美元的葉片因扭曲變形而損壞，重則造成發動機停機，甚至因鳥在機內摩擦而起火，引發飛機爆炸或墜毀，造成重大空難。因此，為了避免或減少鳥撞的發生，各地機場采取了很多措施。除了原始的單純靠人工驅趕、鳴槍示警、設立攔鳥網或圍牆等驅散鳥類的辦法之外，從鳥類的視覺、聽覺、食性等方麵入手的防止鳥撞的各種先進設備也不斷問世。

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