正文
作者: Mahasam (Light)
一、前言
二、官方數字及其問題
三、雙邊空軍態勢
四、飛機比較
五、米格機VS軍刀機戰果與損失
六、剖析
七、結語
一、前言
半世紀前結束的韓戰留下來的除了對峙五十年的南北韓外，還有一堆模糊渾沌的曆史，其間的空戰史就是一個很好的例子。數十年來，有關蘇聯飛行員參戰的傳言 斷斷續續地由聯軍飛行員口中傳出，但是參戰國官方對此都三緘其口，保持沈默。1990年代蘇聯解體，解密檔案釋出的結果，讓這段曆史開始獲得承認。蘇聯解 密檔案雖然解答了部分謎團，但仍然還有許多疑問待解。雙邊的空戰戰果和損失就是其中之一。
基本上來說，由於個人、單位、主官、以及整體政治宣傳需求的影響，幾乎所有國家的空軍在處理空戰戰果和自己損失的時候都會有所取舍，這是無可避免的。我 們不必特別指責某些對象，因為這種報喜不報憂的態度是人人有份的。另一方麵，飛行員在空中生死搏鬥之際，由於個人對環境觀察反應的不同，往往會有完全不同 的印象。有時即使他們誠實無欺，他們所認知的事件過程還是有可能跟事實經過完全不同；也就是說，他們相信感官所告訴他們的，但這些感官並不見得可以信賴。
由於有這麽多因素牽涉在內，實際的戰果與損失到底是多少，對軍史研究 來說 一直是個相當困難的領域。即使能夠蒐集到所有的原始檔案資料，也不見得是正確的；即使對相關人員訪談，也不敢保證陳年的記憶是不是正確，而相關個人的立 場、名聲、偏好會不會影響看法。許多研究人員經年積月的努力，往往還是停留於就有限資料行合理推論的地步。
本文自然也受上述因素限製，目的不在於對整個韓戰空戰戰果及損失做詳細分析，而是嚐試以現有資料的對照來對韓戰空戰主力的米格機和軍刀機之戰果損失作一概略分析，希望得以對此話題略窺一二。
二、官方數字及其問題
有關韓戰官方數字方麵，聯軍空軍總共損失2800架左右，F86軍刀機損失約220架，其中空戰被擊落78架；聯軍總共擊落900多架蘇中朝飛機，其中885架為米格機，885架中有792架是由F86擊落的。（見Korean War Almanac）
蘇聯官方數字則稱損失335架，其中戰鬥損失319架，幾乎都是米格機；蘇聯擊落了1309架聯軍飛機，其中由防空炮火擊落212架，空戰擊落了1097架，空戰擊落數中包括650架F86。（見 Red Wings Over Yalu）
中國官方數字則稱損失399架飛機，其中戰鬥損失231架，包括224架米格機，另其他原因損失168架；在空戰中擊落330架，其中211架為F86，防空炮火擊落數不詳。（見 Red Wings Over Yalu）
北韓官方數字稱在空戰中擊落6000架聯軍飛機，聯軍總損失萬架以上（這個數字自然是天方夜譚）。詳細損失數字不詳，但是從開戰到蘇聯空軍參戰時為止， 北韓空軍前後約有240架飛機，絕大部分都損耗了；後來蘇援的米格機方麵，據1953年駕米格機逃到南韓的No Kum Sok 中尉稱，後麵兩年大約損失100架左右，他所屬的師有70架米格機，損失了30架。
由於上述對戰果及損失數字精確性的種種外在限製，對資料的取得也是有相當的影響。由於官方數字基本上都有些問題，掌握原始資料如飛機記錄卡、維修紀錄、原屬單位報告等等都是必要的，然後加上對現存飛行員的訪談，再進行多方資料的比對，或許比較能揭露實情。
在原始資料方麵，以美國的開放度最高。韓戰時期的資料幾乎都已經解密，任何人都可以按照“自由資訊法案”（Free Information Act）規定的權利向國家檔案機構如國家檔案處、國會圖書館等單位申請查閱複製解密資料。當然要蒐集這些資料並不便宜，因為複製工本費不低，法案名字中的 free是“自由”的意思，可沒有“免費”的涵意。不過，不論如何，對原始資料的研究還是可以入手的，許多研究者都購買了對象單位各種記錄的微縮膠片，從 飛機記錄卡開始，一架架飛機、一個個單位地慢慢爬梳。近年來有不少新書出爐，翔實度相當高，就是這些努力的結果。
為了提供一般人較容易取得韓戰空戰資訊，美國政府設立了一個網上資料庫叫 KORWALD（KORean War Aircraft Loss Database，韓戰飛機損失資料庫），網址在http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm。這 裏麵把韓戰中損失的飛機分門別類，按照各種不同順序排序，裏麵目前共列有2,879條，這是根據軍方檔案研究單位的正式報告而來，也持續在更正，不過速度 很慢。要說一下的是，這個資料庫裏的資料還不是百分之百完全正確，美國研究者發現，裏麵許多條都隻是飛機損傷或人員損傷的報告，並非飛機墜毀喪失，而這些 損傷的飛機大半都被修複，或者存活到戰後，或者在日後行動中才真正損失。另外，有少數確定損失的飛機並不在此資料庫內，而許多列在上麵的飛機其損失原因也 語焉不詳。
所以美方研究人員目前的公論是，韓戰聯軍損失約 2,800 架飛機大致不差，有所差異的是損失原因的歸類，空戰損失的飛機，有部分被歸類入其他原因如故障、任務損失、或不詳原因中。例如，韓戰剛結束時美國空軍說 F86 在空戰中被擊落78架，但在70年代比對資料結果顯示應是103架，而根據近年來研究，有另約20架可能也應該改列為空戰損失，還有待研究者仔細查證。不 過在總損失數上，官方當年說的總損失約220架F86，和近年來研究出的224架差異不大；而其他飛機的損失也一樣沒有太大差異。因此，總損失2,800 架應該是離真實數字相當接近。
在俄國方麵，由於蘇聯解體後秘密檔案 的 釋出，其空軍在韓戰參戰的秘密也公開了。一些研究人員也開始對其戰果損失進行研究。不過，其資料的公開度和完整度和美國仍然有一段差距；在其研究人員中， 似乎也仍存有愛國心作祟的觀念，比較無法接受與美國資料比對的結果。目前的作品多屬於公開當年蘇聯空軍作戰狀況的蘇聯觀點，對於官方數字還少有質疑出現。
中國方麵，則幾乎所有資料還是機密，除少數圈內人幾乎無法接觸。在官 方說 法上雖然開始承認蘇聯空軍參戰的事實，但在空戰研究上並沒有太多進展。前幾年德州A&M大學任教的Xiaoming Chang教授對中方檔案的接觸也僅限於宏觀方麵，無法詳細研究；其根據所接觸中方檔案提出的中方除被擊落的224架飛機外，另有168架飛機因其他原因 損失；相信後麵這個168架的數字是大多數人未曾聽過的秘密。這方麵實在還有待努力。
北韓方麵，那幾乎是不用說，完全閉鎖的社會加上政治宣傳，根本無法進行任何研究。
從各方官方數字來說，空戰擊落數上有相當差異。聯軍稱擊落900多架共方飛機，蘇中官方承認的空戰飛機損失數合計566架（335+231=566，如 加上估計北韓損失的150架則為716架）；中蘇方稱空戰擊落聯軍飛機數達1,427架，但聯軍方麵稱在空戰被擊落飛機數約為200架左右，差距更大。
在做進一步探討之前，或許可以從曆史中獲得借鏡。二次大戰的空戰史算 是近 年來研究得比較透徹而比較少爭論的領域。目前一般的看法是，盟軍空軍在二戰後期歐陸戰場上擊落德機的戰果打個7折會比較接近實際德機被擊落數；把這個比例 套到上麵數字 950x0.7=665，和上述716架數字相當接近。在蘇聯空軍對德戰果方麵，一般公認德機實際損失數字大約是蘇聯戰果數字的15%；所以 1097x0.15=164.5，也在聯軍飛機空戰損失數字範圍附近，其差數可能就是中朝空軍的部分。
蘇聯空軍戰果的誇大似乎駭人聽聞，聯軍飛機損失中隻有7%是空戰損失，也似乎太低。其實，如果從另一方麵檢視聯軍飛機損失數字的話，可以發現其並非太過 離譜。聯軍在韓國戰場上空基本上掌握了製空權，除了“米格走廊”地區之外，幾乎都是來去自如地執行任務。由於其任務絕大多數都是對地支援和運輸阻絕的任 務，所以受到地麵防空炮火擊落的損失要比空戰損失大得多。如果從損失的飛機種類來看，在2,800架之中，單引擎螺旋槳飛機占一半以上，其中主要的機種數 據是：
F-51（聯軍空軍戰鬥轟炸機）
空戰被擊落： 12架
任務損失： 100架
防空炮火： 210架
意外： 140架
小計： 477架
F-4U（美國海軍和陸戰隊戰鬥轟炸機）
空戰被擊落： 3架
任務損失： 51架
防空炮火： 259架
意外： 223架（F-4U在航艦降落困難度相當高，二戰時已是如此）
小計： 554架
AD-2/AD-3/AD-4（美國海軍和陸戰隊攻擊機）
空戰被擊落： 0架
任務損失： 20架
防空炮火： 120架
意外： 76架
小計： 216架
F7F： 27架（美國海軍戰鬥轟炸機）
AT-6 69架（觀測機）
L-19/LT-6G 45架（聯絡機）
T-33/AU-1/OY 54架（訓練機、觀測機）
直升機 68架
合計： 1510架
這些飛機擔任的大都是對地攻擊或觀測任務，被防空炮火擊落比例自然較高；而其中像 F4U 這種主要部署在航空母艦上的飛機，其意外損失率較高自也是在意料之中。它們在空戰中被擊落數字較少，主要便是因其任務特性都在中低空飛行，米格機很少會下 來攻擊。而即使碰到米格機的攻擊，由於這些飛機的回轉半徑較噴射引擎的米格機小許多，很容易就能以小轉彎避開。更何況，其中許多飛機作戰範圍又多在蘇聯米 格機活動區之外。這些飛機在空戰中被擊落的數目是少之又少，在20架以下。蘇聯紀錄方麵擊落它們的數字也不多，就手上資料，僅有23架F-51，兩架 F6F，就算把中國方麵擊落其他型47架飛機的數字算一半在這裏，共方對單引擎螺旋槳飛機戰果總數仍不會超過60架；那也就是說，聯軍飛機損失數剩下約 1,300架機中，按照中蘇官方數字仍要在空戰被擊落約1,360架（1427-60=1367），這還不算地麵炮火、機械故障、意外等等的損失！
由上麵簡短的比對上，可以知道數字裏有相當大的問題存在，但要做進一步更詳細的探討，會還需要更詳細資料，遠超出個人能力，不得不限製範圍。在此取材的 對象以米格機對軍刀機，主要原因是這兩種飛機各是雙方的空優戰鬥機，擔負了主要的空戰行動，在雙方戰果與損失數字中，對它們也有較詳細清楚的資料。藉著對 這兩種主力戰機的戰果及損失數字的探討，或許也可以側麵了解其他機種的戰果與損失，從而對韓戰空戰的真相略知一二。現代對空戰的研究要求盡量做到單機比 對，人事時地物都要對得上來；在此當然不能做到這個地步，隻能就整體數字來稍做了解。
要注意的是，以下的比較並不是最終的結論，而是使用現有公開的資料來進行處理。在這同時，由於單看數字並不能真正了解實況，筆者也嚐試在文中提供一些背景資料來加以補充。
三、雙邊空軍態勢
韓戰中聯軍空軍主力以美國為主，包括有遠東航空軍、海軍航空隊、以及陸戰隊航空隊；大部分的空戰又都是以遠東航空軍下的第五航空軍為主。聯軍其他國家如 英國、澳大利亞、加拿大等大英國協成員雖有空軍參戰，數量規模上相當小，多擔任對地支援任務，很少參與空戰；他們之中僅有少數飛行員加入第五航空軍飛 F86戰鬥任務，以做為日後本國空軍接機換裝的種子教員。除此之外，像泰國、哥倫比亞等，隻派出運輸機支援，這些運輸機也幾乎都是在後方執行運補任務。
遠東航空軍除了在韓國作戰外，還肩負了防禦日本的任務。當時蘇聯的遠東航 空軍和遠東區海軍航空兵有約3,500-5,000架飛機的兵力（美軍情報單位估計萬架以上，自然是高估了），對日本形成相當威脅，以致於在韓戰的第一年 中，遠東航空軍的半數兵力必須一直布署在日本本土擔任空防，無法支援韓國。後來隨著韓戰戰事進展，美軍研判蘇聯直接攻擊日本機會不大，所以有較多飛機改去 韓國支援作戰，但是遠東航空軍仍然保留了相當的防空兵力。
韓戰初 期， 南韓僅餘的幾個機場設施簡陋，跑道狀況不佳，除了少數螺旋槳飛機外，聯軍的噴射機都無法使用，隻能從日本南部出擊，航程僅能涵蓋南韓地區，對北韓轟炸主要 由海軍航空母艦飛機擔任。美國海軍派出兩支特遣隊，大型航空母艦和部分護航航空母艦編入第77特遣艦隊，在朝鮮半島東側的日本海巡曳；由一兩艘輕航空母艦 和護航航空母艦編成第95護航封鎖支隊，布署在朝鮮半島西側黃海巡曳。釜山周遭空中對地支援則由螺旋槳的F-51野馬式戰鬥轟炸機擔任，它們還勉強能從簡 陋的南韓機場起降，這些F-51中，包括了澳大利亞皇家空軍的第77中隊。
此時遠東航空軍的主要戰鬥機是F-80C流星式及F-84雷霆式噴射戰鬥機，海軍有F9F獵豹式，澳大利亞空軍後來則從F-51換裝成英製殞石式噴射 機。不過這些飛機並非新銳，都是直掠翼造型，性能遠遠不如後掠翼的F86及MiG-15，已經是二線戰鬥機了。雖然如此，F-51、F-80C、以及F- 84仍然遠勝於北韓空軍的雅克及拉式戰鬥機；七月底時，北韓空軍差不多被一掃而空，聯軍（主要是美軍）的航空兵力掌握了整個朝鮮半島上空的製空權。
當中國決定出兵參戰的同時，蘇聯空軍也開始大量調動，移動至中國境內擔任各重要城市與工業中心的空防。從1950年10月下旬到12月間，蘇聯派了6個 MiG-9殲擊師、2個MiG-15殲擊師、1個La-9殲擊師、1個Il-10攻擊機師、1個Tu2轟炸機師、10個坦克團、11個高射炮團 （1,186門高射炮、648挺高射機槍）、以及多個探照燈和雷達單位到中國各地布防。如北京就有2個MiG-9殲擊機團、5個高射炮團（117門高射 炮）、1個探照燈團駐守。
蘇聯空軍原來被賦予的任務是提供中國空防， 同時訓練中國飛行員，並不直接參戰。但在1950年11月1日，蘇聯空軍的米格機開始在鴨綠江上空出現，掩護渡江。此時蘇聯空軍隻有兩個殲擊機師（第28 殲擊機師、第151近衛殲擊機師）分駐瀋陽及鞍山，每個師有兩個團，各有31架MiG-15。由於距離、機數、飛行員等等關係，每天能出動的架次很少，最 多的一天隻有50架次，整個11月裏隻出動了384架次。而且，由於擔心飛行員落入聯軍手中變成口實，更嚴格限製飛行員的行動。所以即使MiG-15性能 遠超過當時聯軍在韓國戰場的任何飛機，實際接敵機會並不多。聯軍雖然感受到威脅但並未蒙受重大損失。
11月中，蘇聯編成第64殲擊航空軍，統轄中韓邊境間蘇聯米格機的作戰，由洛波夫中將指揮。11月底，蘇聯派了第50殲擊機師增援，讓東北的MiG- 15機數增加到170架。於是第29殲擊機團在12月初移動到安東附近的機場，開始與聯軍飛機在鴨綠江邊短兵相接。不過這個時候，美軍的F-86軍刀機也 開始抵達韓國了。
美國空軍第4戰鬥機聯隊原駐於美國東岸，在11月 初 就受命往遠東移動，在12月初逐次抵達日本，12月中隨即投入韓國上空的戰鬥。這個聯隊下轄第4戰鬥機大隊、基地大隊、維修大隊等單位，所以有時在文獻中 也可以看到稱做第4戰鬥機大隊，基本上是同一單位。此聯隊下轄第334、335、336三個中隊，每個中隊編製24架飛機，全聯隊當時共有75架F- 86A-5，1,352名人員。這是在1951年12月1日前，美國唯一部署在遠東的F-86戰鬥機聯隊，軍刀機數最多時還不到90架，其中一半輪調駐在 日本東京以北的強生空軍基地，所以一般隻有約40多架F-86在朝鮮半島。
從1950年12月後，蘇聯空軍第50殲擊師進駐安東，共有約70架米格機。中國空軍雖然也進駐安東，大部分時間都在進行訓練，由於技術不熟，即使出擊 也沒有什麽戰果可言。從12月底到2月底，中國進行的第3、4次戰役攻占了漢城，美軍的F-86不得不撤出附近金浦和水原機場，這讓經驗、技術遠遜於美軍 的第50殲擊師有了活動空間。不過他們出動範圍仍局限於安東附近不遠，並未出動支援南到37度線的地麵作戰，讓聯軍空中力量對中國部隊有相當大的打擊。但 是第50殲擊師飛行員技術也不怎麽樣，他們發現即使遇上的是性能較差的F-80、F-84，如果美軍飛行員是熟練老手的話，他們應付起來也很吃力。當3月 1日F-86重新出動後，根據蘇聯空軍王牌耶夫金尼·佩佩裏亞耶夫的說法，蘇聯飛行員們“……開始避免或脫離戰鬥”，鴨綠江上空的戰況變成“驚慌逃逸”。
由於這個狀況，加上中國對蘇聯空軍未能全力支援的抱怨，史達林終於下 令派 遣第324殲擊師（含佩佩裏亞耶夫指揮的第196殲擊團及第176近衛殲擊團）及第303殲擊師（含第17、523殲擊團及第18近衛殲擊團），每個團各 30架米格機，分別在3月下旬及6月下旬到達安東附近基地。這兩支部隊經過充分的訓練，裏麵的飛行員有不少還是二戰中的老手和王牌，在技術與能力上比較接 近美國第4戰鬥機聯隊的飛行員。這兩支部隊一直停留到1952年1月初調走，在這段期間內，所謂的“米格走廊”開始成型。
這段期間，美蘇雙方的空軍活動受到政治上的嚴格限製。雙方都不想將衝突擴大，也不想落人口實，於是都自我設限。聯軍飛機被嚴格限製不準越過鴨綠江進入中 國境內，蘇聯飛機則被限製不準飛過平壤、元山一線以南，並且不準越過海岸線到海上（當時北韓西海岸外海全在聯軍海空控製之下），以免被俘泄底。蘇聯空軍的 活動範圍呈南北狹長形，於是他們的飛行員稱之為“香腸”，美軍飛行員則把安東以東約百多公裏的地區稱為“米格走廊”（MiG Alley），以凸顯其危險性。（其實“米格走廊”翻譯不佳，聯軍飛行員的這個切口用法比較傾向於比擬此處是米格惡棍充斥的後巷，大概是描述此處危險，進 入後會有人來打你，最好小心點，所以翻成“米格窩巢”可能比較傳神）。
這段時期也是聯軍飛行員稱的 Honcho 時期，Honcho指的是此時蘇方飛行員中少數技術高超、戰誌高昂的人員，F-86飛行員遇到這些人時，都得打起12萬分精神，使出渾身解數才能應付。美 方研究人員認為，在這段時間內，米格機和F86的交換比非常接近1:1，如果連其他型聯軍飛機的空戰損失也一起計算的話，米格機在此段期間內無疑是占有優 勢。
1951年9月後，中國的米格機也開始加入戰鬥，此時F-86 的 數量居於絕對的劣勢。在安東附近有2個蘇聯殲擊機師和一個團（351殲擊機團），兵力在180-200架之間，另外中國空軍部署有約2個殲擊機師，兵力約 120架，再加上北韓空軍的米格機，總數量達到300架以上。麵對這300多架米格機的，隻有第4戰鬥機聯隊的半數，還不到50架的F-86，平時戰鬥空 中巡邏一次不過能出動16架，如果有重大任務，能湊到30架就已經算是不錯。
由於兵力不足、任務負擔過重，F-86隻能在米格走廊擔任掃蕩任務，無法對轟炸機提供足夠護航。雖然遠東航空軍高層一再要求從美國國內調派F-86增 援，但是由於蘇聯空軍對歐洲及美國本土防空的威脅，需要有相當數量F-86來應付，所以遠東航空軍的要求都被拒絕，隻加派了一個F-80C戰鬥轟炸機聯 隊。
在1951年10月23日“黑色星期二”後，情形才稍為改觀。 當 天8架美國B-29轟炸機群被44架蘇聯米格機痛擊，緊密護航的40多架F-84完全發揮不了作用，而前導的31架F-86又被大量（60-100架）中 朝米格機纏住無法救助B-29。結果出動的8架B-29中、損失6架（四架被擊落，兩架飛回機場著陸但受傷過重而報廢）、重傷一架，另F-84被擊落一 架。美軍雖然也擊落了兩至三架米格機，但得不償失。
在此次教訓之 後， 第4戰鬥機聯隊的所有F-86才被集中到韓國的基地，不再輪調回日本。而且美國空軍也才從本土運送75架F-86-E，以將原來飛F-80C的第51聯隊 換裝為F-86。其中兩個中隊（第16、25中隊）在1951年12月上旬開始執行任務；第三個中隊（第39中隊）原來屬於飛F-51的第18戰鬥轟炸機 聯隊，則在1952年中才完成換裝。這兩個戰鬥機聯隊是韓戰期間僅有的兩個F-86戰鬥機聯隊，其兵力最多時不過160-180架之間，比起中蘇朝在鴨綠 江邊部署的米格機數量還是居於劣勢。
除此之外，還有兩個偵察機中隊也使用F-86。另外在1953年春季，第8戰鬥轟炸機聯隊（第35、36、80中隊）和第18戰鬥轟炸機聯隊（第12、67中隊）換裝F-86F-30，執行近接支援、空中阻絕轟炸任務，並未進行空優作戰。
蘇聯空軍則在1952年1月執行輪調，把兩個精銳的殲擊機師調走，調來另兩個師，其後到韓戰結束為止，在鴨綠江邊一直有2到3個殲擊機師。蘇方原意可能 在於把韓國當作練兵場，讓不同部隊輪番上陣，培養經驗。但後來調來的部隊不論在訓練上、技術上都遠遠不如原來的菁英，對聯軍來說可以說是鬆了一口氣。
在1952年初的同時，美國派出新型的F-86E和F-86F，更換原來的F-86A。這些飛機性能改良，讓其與MiG-15bis之間的差距更小，在 熟練的美國飛行員手中更如虎添翼。不但如此，美國雙料空軍王牌布留斯少校在此段期間開始推動戰術改革，以更有效的方式來進行戰鬥，除了兩支聯隊逐步采行 外，他後來在1952年秋季更進一步把這套戰術帶回美國本土的戰鬥機學校訓練學員。
兩邊戰鬥機勢力的消長，從聯軍飛機越界進入中國境內攻擊機場的事件越來越多就可看出。在1952年1月前，聯軍原來嚴格限製飛行員不可越界。在此之後， 聯軍開始默許F-86越界攻擊米格機。米格機在起降過程中被攻擊的情形越來越多，也不得不開始在機場上空派出巡邏掩護。1953年4月7日費席爾被擊落那 天，韓德彩就是在中國境內機場上空擔任巡邏的。隨著損失的增加，蘇聯飛行員的士氣開始逐步低落，到1953年中終戰之前可說到了穀底。
中國空軍此時接受的是蘇式訓練，使用的是蘇式戰術，但飛行時數、經驗都還是不如蘇聯飛行員。照常理推斷，如果蘇聯飛行員表現不佳，中國空軍的成績應該不 會比蘇軍好才對。空軍是技術兵種，飛機性能相差不多的情形下，有飛行、戰鬥技術較佳的一方自然會勝出。隻要看看二次大戰末期德國經驗不足的新飛行員大量被 擊落，以及日本由青澀飛行員組成的神風特攻隊戰果不佳的情形，就可以知道在空戰中，什麽愛國熱忱、視死如歸、政治情操等等通通沒有用，唯一能憑藉的隻有技 術和經驗。
四、飛機比較
美國空軍的戰鬥機在韓戰時沒有質上的優勢。韓戰時美國空軍的最新銳戰鬥機是F-86軍刀機，和蘇聯的MiG-15性能隻在伯仲之間。一開始時米格機的優 點是最大飛行高度較高、爬升速度較快、機炮威力較大；缺點是高速飛行時不穩定容易形成尾旋下墜、俯衝時不能超過0.94馬赫、機炮射速較慢、缺少抗G力飛 行裝導致飛行員疲憊。
軍刀機的優點則是水平麵回轉運動性能較佳、飛行穩定性高利於射擊、機槍射速較快、飛行員有抗G力裝比較不易疲憊，後期型有動力操縱杆和踏板、雷達測距瞄準儀；缺點是飛行高度及爬升速度不如MiG-15、機槍子彈威力不足。
雙方在作戰時都盡量利用自己飛機的優點。米格機多半以最大高度編隊飛行，讓軍刀機可望而不可及，然後找機會俯衝下來攻擊，再快速爬升回原高度；不過在高 空時米格機通常都會拖有凝結尾雲，遠處可見，所以較少有偷襲的可能。軍刀機則保持高速，當米格機俯衝時，以側轉避開攻擊，如果米格機也跟著做水平麵運動， 就發揮水平麵回轉的優勢，反過來攻擊米格機；或者，當接戰不利時，利用軍刀機俯衝速度較快的特性，急降到中低空脫離，若米格機跟著下來，中低空性能更佳的 軍刀機會非常歡迎。
至於美國其他戰鬥機，雖然數量較多，但都比不上 米 格機。如F-80流星式戰鬥機、F-84雷霆式戰鬥機、以及海軍的F-9F戰鬥機，都是直掠式機翼，在飛行性能上遠遠不及MiG-15和F-86，所以當 米格機開始在朝鮮半島上空出現不久，這些戰鬥機都被改派執行轟炸任務，成為所謂的戰鬥轟炸機。至於美軍在二次大戰中的主力戰鬥機P-51（F-51），早 就已經退居戰鬥轟炸機的角色了。
在作戰執行時，由於F-86的任務 都 在北韓空域，離其主要基地漢城以南的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）機場，有相當距離，加上必須在巡邏區內維持高速（通常以0.87馬赫以上速度 進入巡邏區），而拋棄式油箱供應不足，嚴重影響F-86在鴨綠江邊巡邏區的停留時間。所以除了總數處於劣勢外，在米格走廊這個區域中，由於距離F-86基 地較遠而距共方基地所在的安東地區甚近，也形成局部數量上的劣勢。
1951、1952年間用的F-86A和F-86E的作戰半徑在530公裏左右（330英裏），而後來的F-86也隻有740公裏（460英裏）。再考慮 米格走廊所在位置是在F-86作戰半徑的邊緣地帶，而F-86進入這個區域時都必須維持高速（0.87馬赫+），所以即使有外掛油箱，停留時間也是很短， 通常最多隻有20分鍾就得打道回府。一旦跟MiG-15接戰，沒幾下子就會“賓果”（燃油達最低安全存量），不得不脫離戰鬥返航。
而當時美軍的拋棄式油箱供應不足，且成本昂貴，兩個油箱就相當於當年一輛汽車的價錢。飛行員間常常彼此戲謔：“今天又丟了一輛克萊斯勒！”遠東航空軍的 補給人員發現，同樣的拋棄式油箱如果在日本生產卻隻要100美元，而且隨訂隨有；但因為人謀不臧，美國空軍還是從美國本土訂購，貨源不足，以致於許多時候 F-86出動時隻能掛一個油箱，更嚴重限製了滯空時間。
MiG- 15 就沒有這種問題，MiG-15bis的作戰半徑有760公裏（480英裏），使用拋棄式外掛油箱時可達920公裏（576英裏）。而且，安東附近的基地離 米格走廊可說是近在咫尺，幾乎不用擔心油料問題，就算是油料一滴不剩都還可能用無動力滑降回場，1951年底後更可以在北韓境內機場緊急降落。
F-86想用無動力滑降的話，至少要回到機場附近90公裏內，而且要有相當高度才行。一般程序是如果回到平壤附近時，高度在1萬1千公尺，燃料還有 400磅以上，可以把引擎降到惰速節省燃料回場；如果達不到這些條件，就得把引擎完全關掉，滑翔到低高度後重新開啟爬升，重複這個動作直到回場。
所以，MiG-15滯空時間不成問題，作戰地區又近，雖然中國空軍戰力此時還很薄弱，但蘇聯空軍一次很容易就可出動一兩個團。根據 XiaomingChang 的 Red Wings over Yalu，蘇聯空軍在韓戰中以團級以上兵力（30+架）出動作戰的次數有818次。如果以蘇聯飛機加上中國飛機來看，軍刀機飛行員們所說的在米格走廊空域 裏他們常以4到8架的F-86的劣勢兵力碰上50、60架MiG-15大編隊並不是無稽之談。
五、米格機VS軍刀機戰果與損失
美國空軍在韓戰剛結束時公布的F-86總損失數為220架上下，其中隻有78架在空戰中被擊落，其他損失包括了防空炮火、意外、機械故障、任務途中因故 墜毀等等，擊落米格機數則是792架，由此計算出空戰交換比為10：1。後來在1970年代重新調查評估，把被擊落數字向上調，擊落米格機數字向下調整， 變成在空戰中被擊落103架，擊落379架米格機。這後來的數字應該是比較接近實情，但是因為政治上的考量，這份報告在後來雖然公布但並未廣為人知，而空 軍官方數字也一直未曾正式改口。
在此說明一下，所謂的擊落數字代表 的 是飛行員能夠有充分證據證明擊落敵機的數字。由於聯軍飛機都在北韓上空出任務，擊落敵機都無法用殘骸來驗證，隻能靠飛行員報告、其他隊友目擊、以及照相槍 來支持戰果的認定。如果飛行員報告擊落敵機但無充分證據，則會被列入“可能擊落”，但不列入戰果或戰功計算；當然，另一類別是擊傷。不過，無論是哪一類， 飛行員對擊落數通常會高估，而列入“可能擊落”、“擊傷”、甚至完全無受傷跡象的敵機，說不定會在回基地途中因傷墜毀，這時自然無法記功。這也是上麵 379架米格機擊落數的由來，是剔除沒有足夠證據後的結果，自然有可能低於敵人實際損失數，因為“可能擊落”、“擊傷”等等其實有可能是真的擊落。
近年來私人做的研究調查根據F-86飛機編號查證比對，出來的總損失數沒有太大變動，最新資料顯示是224架。以下資料部分來自 Thompson/McLaren 在2002年出版的MiG Alley，其中F-86總參戰數的674架是相當可靠的資料，兩名作者把韓戰中參戰的每架F-86詳列其機尾序號、配屬單位、及其最後下落，幾乎可以確 定數字無誤：
美軍F-86 戰果：
擊落： 792架 MiG-15（空軍官方數字）
擊落： 379架 MiG-15（近年調查報告）
美軍F-86 損失：
空戰損失： 103架
任務損失： 54架（見後說明）
地麵炮火： 20架（大部分是F-86F-30戰鬥轟炸機）
其他原因： 47架（含意外、故障、在地麵被炸）
合計： 224架（另有7架損失不屬於美國空軍，如一並計入是231架。）
總參戰數： 674架
陣亡： 112名
被俘： 26名
這裏要說明一下的是任務損失。所謂的任務損失就是執行戰鬥任務時，非因空戰受損而造成的損失。這一點要特別提出來，是因為有時候在回基地途中墜落的話， 實在很難判定是不是在空戰中受損。這個問題，又因為F-86都是在北韓上空執行任務而更行複雜。由於米格走廊巡邏區位於F-86戰鬥半徑的邊緣，有不少飛 機是由於油料不足以返航而損失，這些被歸類於任務損失。而這裏麵當然也有在戰鬥中受創後，在掙紮回場途中墜落，可能也被美國空軍歸類為任務損失而非被擊 落，所以相當曖昧不明。在處理這個數字時必須要小心。我個人認為這個54架中可能有一半還是得歸類為被擊落的範疇，不過這還有待其他人對此更深入的研究。
舉個例子，美國空軍在韓戰中雙料王牌之一的菲德烈克·布雷斯少校在其 出最 後一次任務時，為了掩護沒有經驗的僚機，把油料耗得差不多。在返回基地途中發現一架米格機，將其擊落，但自己也麵臨無油的窘境，隻好改飛到西海岸外跳傘， 被海空搜救隊救起；由於現場沒有隊友，飛機上照相槍的紀錄跟著飛機到了海底，他擊落的第11架米格自然也無法被確認。而他飛機的損失則被歸類為任務損失， 不是空戰被擊落的損失。
另外一個例子是1951年11月30日的大 和 島空戰，美軍大部分F-86因為油料不足無法持續攻擊，少數不顧油料狀況猛力作戰的F-86在返回基地時油料所剩無幾。擊落一架Tu-2的道格拉斯。伊凡 斯降落後油箱裏隻剩15加侖的油，擊落3架Tu-2，1架MiG-15的喬治、戴維斯在降落途中已經沒油了，是以所謂的“死棍子”（deadstick） 方式滑降的，根本沒有重飛一次的機會。如果當天他油料耗盡而在進場時墜毀，那麽是意外還是任務損失？似此種種都讓數字處理相當困難。
下麵中蘇方資料取自 Xiaoming Chang 2002 年出的 Red Wings Over Yalu。
蘇聯空軍戰果：
空戰擊落： 650架 F-86
447架 其他型號飛機
防炮擊落： 212架
合計： 1309架
蘇聯空軍損失：
戰鬥損失： 319架 MiG-15
其他原因： 16架 MiG-15（這個數字過低）
合計： 335架 MiG-15
陣亡： 120名
蘇聯空軍參戰數：
攔截機師： 13 師、35團
防炮師： 6 師
總參戰數： 1000+架（?）
中國空軍戰果
空戰擊落： 211架 F-86
72架 F-80和F-84
47架 其他型號飛機
合計： 330架
中國空軍損失：
戰鬥損失： 224架 MiG-15
3架 La-11
4架 Tu-2
其他原因： 168架
合計： 399架
陣亡： 116名
中國空軍參戰數：
殲擊機師： 10 師、21 團
轟炸機師： 2 師
總參戰數： 700+架
六、剖析
從宣稱的戰果和損失數字看來，很明顯地雙方都誇大了。如果把對方實際損失數和自己宣稱擊落數比較的話，得到：
美方折扣指數：593/792=0.748（美方原宣稱擊落MiG數792，米格機被擊落數319+224+100=643 再扣除被其他飛機擊落數50架）蘇中折扣指數：861/157=0.18 （蘇中宣稱擊落F-86數650+211=861，美方任務損失全當成空戰被擊落103+54=157）
可以看得出來中蘇方擊落F-86戰果數字膨脹過多，尤其戰果數字總和竟然超過聯軍F-86參戰總數！這讓人不得不對其他數字也產生懷疑。在繼續討論之前，先對這戰果膨脹的現象稍做說明。
在空戰中，由於敵我雙方的運動混淆，往往對敵人的數目有過高的估計，也難以認清所攻擊的敵機是哪一架，時常發生多架飛機攻擊同一架敵機、但是每個飛行員 都認為是不同飛機的情形。如1951年4月12日美軍飛行員報告在空中被多達200架的米格機攻擊，其實當天蘇方隻派出了46架飛機而已。無獨有 偶，1951年10月23日，蘇方米格機報告他們以44架米格機攻擊聯軍由200架戰鬥機護航的21架B29轟炸機，擊落其中9架轟炸機、擊傷多架。實際 上當天美軍出動的隻有由40多架F-84護航的8架B29轟炸機。這種對實際攻擊對象數目的混淆不清，自然有可能重複計算戰果。
另外，要確認戰果，就必須有相當證據。以美方而論，由於他們幾乎都是在共方控製地域上空作戰，無法對擊落的米格機殘骸進行確認，往往隻能靠照相槍和隊友 確認戰果。但是，照相槍並不是那麽可靠，而在許多戰鬥中，如果米格機引擎受創冒出灰煙下降脫離，美軍飛行員往往會報稱擊落米格機，而其隊友也會確認。事實 上，米格機引擎不是那麽不耐打，有時幾個室腔被打壞了，會發出灰色濃煙，但仍然可以飛行返回基地。但一般而論，美軍F-86飛行員對擊落戰果的膨脹度仍在 合理範圍內，也符合二戰後期的比例。
在中蘇方麵，其戰果膨脹程度也 和 蘇聯在二戰期間經驗吻合。其實蘇方自己早就知道有此問題，但是因為種種因素（特別是政治因素）影響，一直無法改變這種作風。1952年5月8日，蘇聯第 64殲擊航空軍指揮官洛波夫中將向蘇聯參謀本部發了一通密電，解釋為何其下屬單位為何會把敵機損失數高估達3倍以上。很顯然地，蘇聯高層對此問題應該是有 所認識的，但就是改不了這個習慣。連韓戰中蘇聯空中王牌排名第二的耶夫金尼·佩佩裏亞耶夫中校在近年來都承認，他的23架（19架）戰果中，他自己知道確 實擊落的隻有6架，其中兩架他親眼目睹墜毀在地麵上，至於其他的呢？他說“……空戰中太多狀況了，沒法麵麵俱顧。”
在對戰果的報告中，蘇方飛行員也是和美方一樣，也會以受創的軍刀機引擎濃煙（黑色）做為確認擊落的方法，而忽視了該機仍可安返基地的可能性。另外，軍刀 機做的閃避動作，往往也會造成誤認。洛波夫中將（他自己是二戰中的王牌）就特別提到，美軍噴射機在被米格機從後攻擊時的標準閃避動作是做一個快速轉向，接 著做一個S-split的動作，然後從低高度逃走；而飛行時較不穩定的米格機如果也跟著做同樣的動作的話，往往會變成失控地翻滾；所以美軍飛機可以很容易 地逃掉。而蘇聯飛行員卻往往會用照相槍，以及隊友的推斷，報告擊落美軍飛機。
另外，這些空戰都是在北韓上空發生，共方控製了地麵，應該可以利用殘骸來確認才是。但這並不太管用，仍有許多問題。
首先，一架聯軍飛機掉下來，就開始搶功的過程。不但中國、蘇聯兩邊的飛行員之間會搶功，飛行員和附近的高射炮部隊間也會搶功。先到達墜機地點收集到飛機 序號牌的單位就有發言權，但往往各部隊間互不相讓，各自堅持是自己戰果，變成各記一功的情形。一個例子是1953年4月7日美國飛行員費席爾被擊落的事 件，中蘇方各自稱功，一架飛機當然也被重複計算成兩架戰果。
那麽， 蘇 方戰果中的飛機序號又怎麽說呢？實際上，蘇聯空軍地麵蒐證人員往往會把聯軍飛機殘骸裏有序號的零件多拆幾件下來，未來好蒙混報功。近來研究蘇聯檔案的人發 現，蘇方有許多戰果紀錄上麵所列的聯軍飛機編號都是錯誤的格式，想來是把零件的序號而非飛機編號做為證據的結果。例如，1952年9月9日，蘇聯飛行員報 稱擊落9架F-84，外加數架F-86；但是美國研究人員發現，這次空戰蘇聯戰果中提到的F-84飛機序號大多都對不上飛機，少數幾個存在的飛機卻都無恙 地一直飛到戰後，美軍真正被擊落的3架F-84的序號卻不在蘇聯戰果記錄上；更奇怪的是，這其中一架F84上麵的機槍序號卻被拿來做為當天擊落的另一架不 存在的F-86之序號證據。
蘇聯空軍為這些飛行員提供的獎勵更是雪 上 加霜。當時每擊落1架聯軍飛機蘇聯飛行員就可獲得500盧布的獎金。這在當年是一筆相當大的數目，利之所趨，自然影響了戰果的客觀性。另外，如果有不能判 定是那個飛行員擊落敵機的情形（或者功勞是搶來的），蘇軍往往把這個擊落戰果歸類為群體戰果，隻要是參與該次空戰的就見者有份，不管是不是跟該機接戰過， 擊落記錄都各加一架（但是不發獎金）。近年有位前蘇聯空戰王牌就承認，他擊落5架聯軍飛機的紀錄中，隻有一架是他擊落的，另外四架都是群體戰果的結果。聯 軍方麵沒有這樣的措施，如果擊落一架敵機時有多架參與，但無法確認是誰擊落的時，則與該機接戰過的飛行員們均分該機戰果，各得幾分之一，這就是聯軍飛行員 戰績中有0.5架等小數位數字出現的原因，這種措施就比較合理。
了解了這些狀況，不妨來算算軍刀機和米格機間的交換比。如果以上述米格機空戰損失總數593架，交換聯軍130架軍刀機（103+27）的話，則是4.6：1，軍刀機占相當上風。
如果要將蘇聯和中國空軍分開算交換比，在資料不足的情形下，這就有點困難。不過，假使我們假設蘇聯空軍每打下3架軍刀機，中國空軍能打下1架的比例的話，我們可以得到：
蘇聯米格機與軍刀機交換比：
300（約數）：98（130*3/4） = 3.07：1
中國米格機與軍刀機交換比：
200(約數）：32（130*1/4） = 6.25：1
這上麵數字自然是推估而來，並不能保證完全正確，有待進一步研究。
在這裏有個問題就是，既然前麵已經談到F-86和MiG-15的性能差不多，那麽這個戰果上的差異如何而來？事實上，在飛機本身性能接近時，造成區別的因素應該就是訓練、組織、以及飛機介麵上的差異。
在訓練上，當時蘇聯空軍將領都承認，美國訓練出來的戰鬥機飛行員在水準上要勝過蘇聯同級的飛行員。日本海軍空戰王牌阪井三郎認為，除非是天才型的空戰王 牌，否則一般飛行員平時受到怎麽樣的訓練，其在空戰中的行動就會怎麽樣的反應。飛行員在數百小時的飛行訓練中養成的行為反應模式是必須的，因為在空戰中分 秒必爭，往往得靠本能來反應而無暇思考，所以訓練水準的高低，應該會直接影響到空戰中的表現。除了在所謂Honcho 時期之外，參戰的蘇聯空軍飛行員素質實在很值得懷疑，訓練的時數、訓練的方法都不如美國飛行員。
另外，美軍F-86的飛行員中除新進飛行員外，更有不少二戰的老手，以及空中王牌。特別是由於逐次動員的關係，二戰後轉為後備部隊或空中國民兵的飛行老 手也是逐次應召參戰，讓空軍中有經驗的飛行員的來源不致中斷。這些資深飛行員或許體型發福，看來不像年輕飛行員般精幹，但是一旦到了空中，上千小時的飛行 經驗培養出來的老練狠辣，不是年輕的毛頭小夥子可以比得上的。
蘇聯空軍承襲二戰經驗，把精銳飛行員集中在特定幾個單位中，其他單位則當作是消耗品，在技術水準上遠不如精銳部隊。這就是為何上述兩個精銳的殲擊機師一調走，戰鬥能力馬上下降的原因。中國空軍在當時並無此種精銳部隊，其戰果應該不會超越一般蘇聯空軍單位。
另一方麵，雙方參戰的組織架構也有影響。在美軍方麵，一直是以第4戰鬥機聯隊和第51戰鬥機聯隊來作戰，人員雖然有輪調，但都是參差錯落的方式來進行， 新舊人員之間的交接訓練比較完善，新進飛行員有老手帶領，先飛次要而危險性較低的任務，等到經驗較多才會擔任在米格走廊巡邏的任務。這樣的銜接方式，不但 減少新飛行員的損失，在經驗的傳承上更不會中斷。現代美國空軍傳奇人物，所謂“戰機黑手黨”之父，創造“能量運動理論”的約翰．波伊德（John Boyd）在韓戰中也是經曆過這個過程。雖然他後來飛行技術高超，韓戰後在戰鬥機學校擔任教官時得到了個“四十秒波伊德”的綽號，號稱不論是什麽對手，他 都可以在40秒內咬住對方尾巴；但是當他在韓戰末期從戰鬥機學校完訓抵達韓國後，足足飛了三個月的僚機位置，負責掩護長機，到終戰前都還沒有機會打下米格 機。
反觀蘇聯和中國方麵，則是以整支部隊調動的方式來輪替。好處是 同 僚間彼此熟悉程度高，缺點則是經驗無法傳承。許多時候新部隊經過血的洗禮，存活的飛行員好不容易成為老手，卻在一道命令下，整支部隊輪調；新換上的部隊對 戰場一無所知，在沒有老手帶引下，必須付出高昂的代價來重頭摸索學習血淋淋的教訓。例如，中國空軍第二殲擊機師在1951年12月間參戰，一個多月不到， 在1952年1月就又調走，雖然其原因不詳，但不得不讓人揣測：會不會是因為經驗不足而傷亡過重的關係？而這麽短的時間，連熟悉戰場都來不及，更別說會有 多少戰果。
這種訓練不精加上經驗傳承有斷代的現象，可能造成了許多 無 謂的損失。在1953年春夏時，許多F-86飛行員報告他們不耗一槍一彈就擊落了米格機。這種情形通常發生在高空纏鬥時，由於米格機設計上的缺陷，往往會 在高速高G力下變成急速尾旋下墜的情形；這本來應該是不難改出成水平飛行，但是米格機飛行員或者是因為有F-86在後追擊而驚慌，或者是因為經驗不足無法 改出，往往棄機跳傘，讓F-86白白賺到一次戰功。
最後談到飛機的 人 體工學介麵問題。西方飛機設計的傳統相當重視飛行員操縱的方便性與舒適性，就人體工學來說，盡量以減少飛行員負擔，能快速、持續地執行空戰運動為先。F- 86在這一點上比MiG-15優異許多。在韓戰期間曾有一架迫降的F-86近乎完整地落入蘇聯手中，參與對這架飛機評估的蘇聯飛行員對其寬敞舒適的座席、 配置適當的儀表板、一體成形沒有框架視野良好的座艙罩等都留下深刻印象。
另外，F-86所使用的瞄準具也較同期米格機的瞄準具先進；如中期以後的F-86F裝有雷達測距的A-4瞄準具，可以自動取前置量，此時MiG-15則 改使用機械式陀螺儀瞄準具ASP-1N/ASP-3N，雖然比以前的稍好，但其性能不過相當於早期F86-A的Mk.18瞄準具。
從F-86-E以後，所有的飛行控製麵都由整合的液壓係統來運作，引進“全飛行翼”（full flying wing），飛行員在操控上省力許多，在空戰運動的某些動作可以多承受1到2個G。F-86-F更引進“6-3翼”，讓其高空性能更晉一級。反觀MiG- 15bis雖然在部分控製麵上有增力裝置，基本上飛行員耗力仍然相當大，當年蘇聯飛行員平時還得花不少時間做重量訓練以增強臂力。
還有，美軍飛行員有抗G力裝，執行高G力動作時比較不易暈眩，進行激烈空戰運動時也比較不易疲憊；米格機飛行員沒有這樣的裝備，戰鬥時在體力上消耗甚 大，無法持久。這兩個因素加起來，讓F-86飛行員在對飛機的操控上占有優勢。每個類似動作，F-86飛行員的反應時間可能都比米格機飛行員反應時間要短 個零點幾秒；當在空戰中進行連續動作時，反應時間差距累積起來，可能就是生死的關鍵。
考慮到在裝備、訓練、組織、戰術、及經驗等各方麵的優勢，美國軍刀機在韓戰空戰中能勝過中蘇空軍米格機自然相當合理，這不是單單以飛機基本性能評比就可以理解的。而某些完全不顧這許多客觀條件，嚐試以勇氣、情操等空洞的主觀評估支持膨脹過的數字的說詞，更可以休矣！
七、結語
韓戰曆史由於許多因素的關係，一直是隱晦不明。對於韓戰空戰曆史，有許多人、事都還是處於撲朔迷離的狀態，更有許多的迷思存在。以上是個人閱讀較近的資 料後，嚐試從對比的角度切入空戰史的一些想法。筆者在此所提供的資料自然不敢稱為絕對正確，但至少都是在經過對新近研究結果整合比較後所得到的結論。由於 個人能力有限，錯誤之處在所難免，歡迎切磋指正。
參考資料：
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2. Xiaoming Zhang, Red Wings Over the Yalu, Texas A&M University, 2002, 300 pages
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4. John R. Bruning, Crimson Sky: The Air Battle for Korea, Brasseys, Inc., 2000, 240 pages
5. Jennie E. Chancey and William R. Forstchen, Hot Shots: An Oral History of the Air Force Combat Pilots of the Korean War, Morrow, William & Co, 2000, 255pages.
6. Harry G. Summers Jr., Korean War Almanac, Fact On File, Inc, 1990 330 pages
7. KORWALD http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm
8. Korean War Soviet Union http://www.korean-war.com/ussr.html
一、前言
二、官方數字及其問題
三、雙邊空軍態勢
四、飛機比較
五、米格機VS軍刀機戰果與損失
六、剖析
七、結語
一、前言
半世紀前結束的韓戰留下來的除了對峙五十年的南北韓外，還有一堆模糊渾沌的曆史，其間的空戰史就是一個很好的例子。數十年來，有關蘇聯飛行員參戰的傳言 斷斷續續地由聯軍飛行員口中傳出，但是參戰國官方對此都三緘其口，保持沈默。1990年代蘇聯解體，解密檔案釋出的結果，讓這段曆史開始獲得承認。蘇聯解 密檔案雖然解答了部分謎團，但仍然還有許多疑問待解。雙邊的空戰戰果和損失就是其中之一。
基本上來說，由於個人、單位、主官、以及整體政治宣傳需求的影響，幾乎所有國家的空軍在處理空戰戰果和自己損失的時候都會有所取舍，這是無可避免的。我 們不必特別指責某些對象，因為這種報喜不報憂的態度是人人有份的。另一方麵，飛行員在空中生死搏鬥之際，由於個人對環境觀察反應的不同，往往會有完全不同 的印象。有時即使他們誠實無欺，他們所認知的事件過程還是有可能跟事實經過完全不同；也就是說，他們相信感官所告訴他們的，但這些感官並不見得可以信賴。
由於有這麽多因素牽涉在內，實際的戰果與損失到底是多少，對軍史研究 來說 一直是個相當困難的領域。即使能夠蒐集到所有的原始檔案資料，也不見得是正確的；即使對相關人員訪談，也不敢保證陳年的記憶是不是正確，而相關個人的立 場、名聲、偏好會不會影響看法。許多研究人員經年積月的努力，往往還是停留於就有限資料行合理推論的地步。
本文自然也受上述因素限製，目的不在於對整個韓戰空戰戰果及損失做詳細分析，而是嚐試以現有資料的對照來對韓戰空戰主力的米格機和軍刀機之戰果損失作一概略分析，希望得以對此話題略窺一二。
二、官方數字及其問題
有關韓戰官方數字方麵，聯軍空軍總共損失2800架左右，F86軍刀機損失約220架，其中空戰被擊落78架；聯軍總共擊落900多架蘇中朝飛機，其中885架為米格機，885架中有792架是由F86擊落的。（見Korean War Almanac）
蘇聯官方數字則稱損失335架，其中戰鬥損失319架，幾乎都是米格機；蘇聯擊落了1309架聯軍飛機，其中由防空炮火擊落212架，空戰擊落了1097架，空戰擊落數中包括650架F86。（見 Red Wings Over Yalu）
中國官方數字則稱損失399架飛機，其中戰鬥損失231架，包括224架米格機，另其他原因損失168架；在空戰中擊落330架，其中211架為F86，防空炮火擊落數不詳。（見 Red Wings Over Yalu）
北韓官方數字稱在空戰中擊落6000架聯軍飛機，聯軍總損失萬架以上（這個數字自然是天方夜譚）。詳細損失數字不詳，但是從開戰到蘇聯空軍參戰時為止， 北韓空軍前後約有240架飛機，絕大部分都損耗了；後來蘇援的米格機方麵，據1953年駕米格機逃到南韓的No Kum Sok 中尉稱，後麵兩年大約損失100架左右，他所屬的師有70架米格機，損失了30架。
由於上述對戰果及損失數字精確性的種種外在限製，對資料的取得也是有相當的影響。由於官方數字基本上都有些問題，掌握原始資料如飛機記錄卡、維修紀錄、原屬單位報告等等都是必要的，然後加上對現存飛行員的訪談，再進行多方資料的比對，或許比較能揭露實情。
在原始資料方麵，以美國的開放度最高。韓戰時期的資料幾乎都已經解密，任何人都可以按照“自由資訊法案”（Free Information Act）規定的權利向國家檔案機構如國家檔案處、國會圖書館等單位申請查閱複製解密資料。當然要蒐集這些資料並不便宜，因為複製工本費不低，法案名字中的 free是“自由”的意思，可沒有“免費”的涵意。不過，不論如何，對原始資料的研究還是可以入手的，許多研究者都購買了對象單位各種記錄的微縮膠片，從 飛機記錄卡開始，一架架飛機、一個個單位地慢慢爬梳。近年來有不少新書出爐，翔實度相當高，就是這些努力的結果。
為了提供一般人較容易取得韓戰空戰資訊，美國政府設立了一個網上資料庫叫 KORWALD（KORean War Aircraft Loss Database，韓戰飛機損失資料庫），網址在http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm。這 裏麵把韓戰中損失的飛機分門別類，按照各種不同順序排序，裏麵目前共列有2,879條，這是根據軍方檔案研究單位的正式報告而來，也持續在更正，不過速度 很慢。要說一下的是，這個資料庫裏的資料還不是百分之百完全正確，美國研究者發現，裏麵許多條都隻是飛機損傷或人員損傷的報告，並非飛機墜毀喪失，而這些 損傷的飛機大半都被修複，或者存活到戰後，或者在日後行動中才真正損失。另外，有少數確定損失的飛機並不在此資料庫內，而許多列在上麵的飛機其損失原因也 語焉不詳。
所以美方研究人員目前的公論是，韓戰聯軍損失約 2,800 架飛機大致不差，有所差異的是損失原因的歸類，空戰損失的飛機，有部分被歸類入其他原因如故障、任務損失、或不詳原因中。例如，韓戰剛結束時美國空軍說 F86 在空戰中被擊落78架，但在70年代比對資料結果顯示應是103架，而根據近年來研究，有另約20架可能也應該改列為空戰損失，還有待研究者仔細查證。不 過在總損失數上，官方當年說的總損失約220架F86，和近年來研究出的224架差異不大；而其他飛機的損失也一樣沒有太大差異。因此，總損失2,800 架應該是離真實數字相當接近。
在俄國方麵，由於蘇聯解體後秘密檔案 的 釋出，其空軍在韓戰參戰的秘密也公開了。一些研究人員也開始對其戰果損失進行研究。不過，其資料的公開度和完整度和美國仍然有一段差距；在其研究人員中， 似乎也仍存有愛國心作祟的觀念，比較無法接受與美國資料比對的結果。目前的作品多屬於公開當年蘇聯空軍作戰狀況的蘇聯觀點，對於官方數字還少有質疑出現。
中國方麵，則幾乎所有資料還是機密，除少數圈內人幾乎無法接觸。在官 方說 法上雖然開始承認蘇聯空軍參戰的事實，但在空戰研究上並沒有太多進展。前幾年德州A&M大學任教的Xiaoming Chang教授對中方檔案的接觸也僅限於宏觀方麵，無法詳細研究；其根據所接觸中方檔案提出的中方除被擊落的224架飛機外，另有168架飛機因其他原因 損失；相信後麵這個168架的數字是大多數人未曾聽過的秘密。這方麵實在還有待努力。
北韓方麵，那幾乎是不用說，完全閉鎖的社會加上政治宣傳，根本無法進行任何研究。
從各方官方數字來說，空戰擊落數上有相當差異。聯軍稱擊落900多架共方飛機，蘇中官方承認的空戰飛機損失數合計566架（335+231=566，如 加上估計北韓損失的150架則為716架）；中蘇方稱空戰擊落聯軍飛機數達1,427架，但聯軍方麵稱在空戰被擊落飛機數約為200架左右，差距更大。
在做進一步探討之前，或許可以從曆史中獲得借鏡。二次大戰的空戰史算 是近 年來研究得比較透徹而比較少爭論的領域。目前一般的看法是，盟軍空軍在二戰後期歐陸戰場上擊落德機的戰果打個7折會比較接近實際德機被擊落數；把這個比例 套到上麵數字 950x0.7=665，和上述716架數字相當接近。在蘇聯空軍對德戰果方麵，一般公認德機實際損失數字大約是蘇聯戰果數字的15%；所以 1097x0.15=164.5，也在聯軍飛機空戰損失數字範圍附近，其差數可能就是中朝空軍的部分。
蘇聯空軍戰果的誇大似乎駭人聽聞，聯軍飛機損失中隻有7%是空戰損失，也似乎太低。其實，如果從另一方麵檢視聯軍飛機損失數字的話，可以發現其並非太過 離譜。聯軍在韓國戰場上空基本上掌握了製空權，除了“米格走廊”地區之外，幾乎都是來去自如地執行任務。由於其任務絕大多數都是對地支援和運輸阻絕的任 務，所以受到地麵防空炮火擊落的損失要比空戰損失大得多。如果從損失的飛機種類來看，在2,800架之中，單引擎螺旋槳飛機占一半以上，其中主要的機種數 據是：
F-51（聯軍空軍戰鬥轟炸機）
空戰被擊落： 12架
任務損失： 100架
防空炮火： 210架
意外： 140架
小計： 477架
F-4U（美國海軍和陸戰隊戰鬥轟炸機）
空戰被擊落： 3架
任務損失： 51架
防空炮火： 259架
意外： 223架（F-4U在航艦降落困難度相當高，二戰時已是如此）
小計： 554架
AD-2/AD-3/AD-4（美國海軍和陸戰隊攻擊機）
空戰被擊落： 0架
任務損失： 20架
防空炮火： 120架
意外： 76架
小計： 216架
F7F： 27架（美國海軍戰鬥轟炸機）
AT-6 69架（觀測機）
L-19/LT-6G 45架（聯絡機）
T-33/AU-1/OY 54架（訓練機、觀測機）
直升機 68架
合計： 1510架
這些飛機擔任的大都是對地攻擊或觀測任務，被防空炮火擊落比例自然較高；而其中像 F4U 這種主要部署在航空母艦上的飛機，其意外損失率較高自也是在意料之中。它們在空戰中被擊落數字較少，主要便是因其任務特性都在中低空飛行，米格機很少會下 來攻擊。而即使碰到米格機的攻擊，由於這些飛機的回轉半徑較噴射引擎的米格機小許多，很容易就能以小轉彎避開。更何況，其中許多飛機作戰範圍又多在蘇聯米 格機活動區之外。這些飛機在空戰中被擊落的數目是少之又少，在20架以下。蘇聯紀錄方麵擊落它們的數字也不多，就手上資料，僅有23架F-51，兩架 F6F，就算把中國方麵擊落其他型47架飛機的數字算一半在這裏，共方對單引擎螺旋槳飛機戰果總數仍不會超過60架；那也就是說，聯軍飛機損失數剩下約 1,300架機中，按照中蘇官方數字仍要在空戰被擊落約1,360架（1427-60=1367），這還不算地麵炮火、機械故障、意外等等的損失！
由上麵簡短的比對上，可以知道數字裏有相當大的問題存在，但要做進一步更詳細的探討，會還需要更詳細資料，遠超出個人能力，不得不限製範圍。在此取材的 對象以米格機對軍刀機，主要原因是這兩種飛機各是雙方的空優戰鬥機，擔負了主要的空戰行動，在雙方戰果與損失數字中，對它們也有較詳細清楚的資料。藉著對 這兩種主力戰機的戰果及損失數字的探討，或許也可以側麵了解其他機種的戰果與損失，從而對韓戰空戰的真相略知一二。現代對空戰的研究要求盡量做到單機比 對，人事時地物都要對得上來；在此當然不能做到這個地步，隻能就整體數字來稍做了解。
要注意的是，以下的比較並不是最終的結論，而是使用現有公開的資料來進行處理。在這同時，由於單看數字並不能真正了解實況，筆者也嚐試在文中提供一些背景資料來加以補充。
三、雙邊空軍態勢
韓戰中聯軍空軍主力以美國為主，包括有遠東航空軍、海軍航空隊、以及陸戰隊航空隊；大部分的空戰又都是以遠東航空軍下的第五航空軍為主。聯軍其他國家如 英國、澳大利亞、加拿大等大英國協成員雖有空軍參戰，數量規模上相當小，多擔任對地支援任務，很少參與空戰；他們之中僅有少數飛行員加入第五航空軍飛 F86戰鬥任務，以做為日後本國空軍接機換裝的種子教員。除此之外，像泰國、哥倫比亞等，隻派出運輸機支援，這些運輸機也幾乎都是在後方執行運補任務。
遠東航空軍除了在韓國作戰外，還肩負了防禦日本的任務。當時蘇聯的遠東航 空軍和遠東區海軍航空兵有約3,500-5,000架飛機的兵力（美軍情報單位估計萬架以上，自然是高估了），對日本形成相當威脅，以致於在韓戰的第一年 中，遠東航空軍的半數兵力必須一直布署在日本本土擔任空防，無法支援韓國。後來隨著韓戰戰事進展，美軍研判蘇聯直接攻擊日本機會不大，所以有較多飛機改去 韓國支援作戰，但是遠東航空軍仍然保留了相當的防空兵力。
韓戰初 期， 南韓僅餘的幾個機場設施簡陋，跑道狀況不佳，除了少數螺旋槳飛機外，聯軍的噴射機都無法使用，隻能從日本南部出擊，航程僅能涵蓋南韓地區，對北韓轟炸主要 由海軍航空母艦飛機擔任。美國海軍派出兩支特遣隊，大型航空母艦和部分護航航空母艦編入第77特遣艦隊，在朝鮮半島東側的日本海巡曳；由一兩艘輕航空母艦 和護航航空母艦編成第95護航封鎖支隊，布署在朝鮮半島西側黃海巡曳。釜山周遭空中對地支援則由螺旋槳的F-51野馬式戰鬥轟炸機擔任，它們還勉強能從簡 陋的南韓機場起降，這些F-51中，包括了澳大利亞皇家空軍的第77中隊。
此時遠東航空軍的主要戰鬥機是F-80C流星式及F-84雷霆式噴射戰鬥機，海軍有F9F獵豹式，澳大利亞空軍後來則從F-51換裝成英製殞石式噴射 機。不過這些飛機並非新銳，都是直掠翼造型，性能遠遠不如後掠翼的F86及MiG-15，已經是二線戰鬥機了。雖然如此，F-51、F-80C、以及F- 84仍然遠勝於北韓空軍的雅克及拉式戰鬥機；七月底時，北韓空軍差不多被一掃而空，聯軍（主要是美軍）的航空兵力掌握了整個朝鮮半島上空的製空權。
當中國決定出兵參戰的同時，蘇聯空軍也開始大量調動，移動至中國境內擔任各重要城市與工業中心的空防。從1950年10月下旬到12月間，蘇聯派了6個 MiG-9殲擊師、2個MiG-15殲擊師、1個La-9殲擊師、1個Il-10攻擊機師、1個Tu2轟炸機師、10個坦克團、11個高射炮團 （1,186門高射炮、648挺高射機槍）、以及多個探照燈和雷達單位到中國各地布防。如北京就有2個MiG-9殲擊機團、5個高射炮團（117門高射 炮）、1個探照燈團駐守。
蘇聯空軍原來被賦予的任務是提供中國空防， 同時訓練中國飛行員，並不直接參戰。但在1950年11月1日，蘇聯空軍的米格機開始在鴨綠江上空出現，掩護渡江。此時蘇聯空軍隻有兩個殲擊機師（第28 殲擊機師、第151近衛殲擊機師）分駐瀋陽及鞍山，每個師有兩個團，各有31架MiG-15。由於距離、機數、飛行員等等關係，每天能出動的架次很少，最 多的一天隻有50架次，整個11月裏隻出動了384架次。而且，由於擔心飛行員落入聯軍手中變成口實，更嚴格限製飛行員的行動。所以即使MiG-15性能 遠超過當時聯軍在韓國戰場的任何飛機，實際接敵機會並不多。聯軍雖然感受到威脅但並未蒙受重大損失。
11月中，蘇聯編成第64殲擊航空軍，統轄中韓邊境間蘇聯米格機的作戰，由洛波夫中將指揮。11月底，蘇聯派了第50殲擊機師增援，讓東北的MiG- 15機數增加到170架。於是第29殲擊機團在12月初移動到安東附近的機場，開始與聯軍飛機在鴨綠江邊短兵相接。不過這個時候，美軍的F-86軍刀機也 開始抵達韓國了。
美國空軍第4戰鬥機聯隊原駐於美國東岸，在11月 初 就受命往遠東移動，在12月初逐次抵達日本，12月中隨即投入韓國上空的戰鬥。這個聯隊下轄第4戰鬥機大隊、基地大隊、維修大隊等單位，所以有時在文獻中 也可以看到稱做第4戰鬥機大隊，基本上是同一單位。此聯隊下轄第334、335、336三個中隊，每個中隊編製24架飛機，全聯隊當時共有75架F- 86A-5，1,352名人員。這是在1951年12月1日前，美國唯一部署在遠東的F-86戰鬥機聯隊，軍刀機數最多時還不到90架，其中一半輪調駐在 日本東京以北的強生空軍基地，所以一般隻有約40多架F-86在朝鮮半島。
從1950年12月後，蘇聯空軍第50殲擊師進駐安東，共有約70架米格機。中國空軍雖然也進駐安東，大部分時間都在進行訓練，由於技術不熟，即使出擊 也沒有什麽戰果可言。從12月底到2月底，中國進行的第3、4次戰役攻占了漢城，美軍的F-86不得不撤出附近金浦和水原機場，這讓經驗、技術遠遜於美軍 的第50殲擊師有了活動空間。不過他們出動範圍仍局限於安東附近不遠，並未出動支援南到37度線的地麵作戰，讓聯軍空中力量對中國部隊有相當大的打擊。但 是第50殲擊師飛行員技術也不怎麽樣，他們發現即使遇上的是性能較差的F-80、F-84，如果美軍飛行員是熟練老手的話，他們應付起來也很吃力。當3月 1日F-86重新出動後，根據蘇聯空軍王牌耶夫金尼·佩佩裏亞耶夫的說法，蘇聯飛行員們“……開始避免或脫離戰鬥”，鴨綠江上空的戰況變成“驚慌逃逸”。
由於這個狀況，加上中國對蘇聯空軍未能全力支援的抱怨，史達林終於下 令派 遣第324殲擊師（含佩佩裏亞耶夫指揮的第196殲擊團及第176近衛殲擊團）及第303殲擊師（含第17、523殲擊團及第18近衛殲擊團），每個團各 30架米格機，分別在3月下旬及6月下旬到達安東附近基地。這兩支部隊經過充分的訓練，裏麵的飛行員有不少還是二戰中的老手和王牌，在技術與能力上比較接 近美國第4戰鬥機聯隊的飛行員。這兩支部隊一直停留到1952年1月初調走，在這段期間內，所謂的“米格走廊”開始成型。
這段期間，美蘇雙方的空軍活動受到政治上的嚴格限製。雙方都不想將衝突擴大，也不想落人口實，於是都自我設限。聯軍飛機被嚴格限製不準越過鴨綠江進入中 國境內，蘇聯飛機則被限製不準飛過平壤、元山一線以南，並且不準越過海岸線到海上（當時北韓西海岸外海全在聯軍海空控製之下），以免被俘泄底。蘇聯空軍的 活動範圍呈南北狹長形，於是他們的飛行員稱之為“香腸”，美軍飛行員則把安東以東約百多公裏的地區稱為“米格走廊”（MiG Alley），以凸顯其危險性。（其實“米格走廊”翻譯不佳，聯軍飛行員的這個切口用法比較傾向於比擬此處是米格惡棍充斥的後巷，大概是描述此處危險，進 入後會有人來打你，最好小心點，所以翻成“米格窩巢”可能比較傳神）。
這段時期也是聯軍飛行員稱的 Honcho 時期，Honcho指的是此時蘇方飛行員中少數技術高超、戰誌高昂的人員，F-86飛行員遇到這些人時，都得打起12萬分精神，使出渾身解數才能應付。美 方研究人員認為，在這段時間內，米格機和F86的交換比非常接近1:1，如果連其他型聯軍飛機的空戰損失也一起計算的話，米格機在此段期間內無疑是占有優 勢。
1951年9月後，中國的米格機也開始加入戰鬥，此時F-86 的 數量居於絕對的劣勢。在安東附近有2個蘇聯殲擊機師和一個團（351殲擊機團），兵力在180-200架之間，另外中國空軍部署有約2個殲擊機師，兵力約 120架，再加上北韓空軍的米格機，總數量達到300架以上。麵對這300多架米格機的，隻有第4戰鬥機聯隊的半數，還不到50架的F-86，平時戰鬥空 中巡邏一次不過能出動16架，如果有重大任務，能湊到30架就已經算是不錯。
由於兵力不足、任務負擔過重，F-86隻能在米格走廊擔任掃蕩任務，無法對轟炸機提供足夠護航。雖然遠東航空軍高層一再要求從美國國內調派F-86增 援，但是由於蘇聯空軍對歐洲及美國本土防空的威脅，需要有相當數量F-86來應付，所以遠東航空軍的要求都被拒絕，隻加派了一個F-80C戰鬥轟炸機聯 隊。
在1951年10月23日“黑色星期二”後，情形才稍為改觀。 當 天8架美國B-29轟炸機群被44架蘇聯米格機痛擊，緊密護航的40多架F-84完全發揮不了作用，而前導的31架F-86又被大量（60-100架）中 朝米格機纏住無法救助B-29。結果出動的8架B-29中、損失6架（四架被擊落，兩架飛回機場著陸但受傷過重而報廢）、重傷一架，另F-84被擊落一 架。美軍雖然也擊落了兩至三架米格機，但得不償失。
在此次教訓之 後， 第4戰鬥機聯隊的所有F-86才被集中到韓國的基地，不再輪調回日本。而且美國空軍也才從本土運送75架F-86-E，以將原來飛F-80C的第51聯隊 換裝為F-86。其中兩個中隊（第16、25中隊）在1951年12月上旬開始執行任務；第三個中隊（第39中隊）原來屬於飛F-51的第18戰鬥轟炸機 聯隊，則在1952年中才完成換裝。這兩個戰鬥機聯隊是韓戰期間僅有的兩個F-86戰鬥機聯隊，其兵力最多時不過160-180架之間，比起中蘇朝在鴨綠 江邊部署的米格機數量還是居於劣勢。
除此之外，還有兩個偵察機中隊也使用F-86。另外在1953年春季，第8戰鬥轟炸機聯隊（第35、36、80中隊）和第18戰鬥轟炸機聯隊（第12、67中隊）換裝F-86F-30，執行近接支援、空中阻絕轟炸任務，並未進行空優作戰。
蘇聯空軍則在1952年1月執行輪調，把兩個精銳的殲擊機師調走，調來另兩個師，其後到韓戰結束為止，在鴨綠江邊一直有2到3個殲擊機師。蘇方原意可能 在於把韓國當作練兵場，讓不同部隊輪番上陣，培養經驗。但後來調來的部隊不論在訓練上、技術上都遠遠不如原來的菁英，對聯軍來說可以說是鬆了一口氣。
在1952年初的同時，美國派出新型的F-86E和F-86F，更換原來的F-86A。這些飛機性能改良，讓其與MiG-15bis之間的差距更小，在 熟練的美國飛行員手中更如虎添翼。不但如此，美國雙料空軍王牌布留斯少校在此段期間開始推動戰術改革，以更有效的方式來進行戰鬥，除了兩支聯隊逐步采行 外，他後來在1952年秋季更進一步把這套戰術帶回美國本土的戰鬥機學校訓練學員。
兩邊戰鬥機勢力的消長，從聯軍飛機越界進入中國境內攻擊機場的事件越來越多就可看出。在1952年1月前，聯軍原來嚴格限製飛行員不可越界。在此之後， 聯軍開始默許F-86越界攻擊米格機。米格機在起降過程中被攻擊的情形越來越多，也不得不開始在機場上空派出巡邏掩護。1953年4月7日費席爾被擊落那 天，韓德彩就是在中國境內機場上空擔任巡邏的。隨著損失的增加，蘇聯飛行員的士氣開始逐步低落，到1953年中終戰之前可說到了穀底。
中國空軍此時接受的是蘇式訓練，使用的是蘇式戰術，但飛行時數、經驗都還是不如蘇聯飛行員。照常理推斷，如果蘇聯飛行員表現不佳，中國空軍的成績應該不 會比蘇軍好才對。空軍是技術兵種，飛機性能相差不多的情形下，有飛行、戰鬥技術較佳的一方自然會勝出。隻要看看二次大戰末期德國經驗不足的新飛行員大量被 擊落，以及日本由青澀飛行員組成的神風特攻隊戰果不佳的情形，就可以知道在空戰中，什麽愛國熱忱、視死如歸、政治情操等等通通沒有用，唯一能憑藉的隻有技 術和經驗。
四、飛機比較
美國空軍的戰鬥機在韓戰時沒有質上的優勢。韓戰時美國空軍的最新銳戰鬥機是F-86軍刀機，和蘇聯的MiG-15性能隻在伯仲之間。一開始時米格機的優 點是最大飛行高度較高、爬升速度較快、機炮威力較大；缺點是高速飛行時不穩定容易形成尾旋下墜、俯衝時不能超過0.94馬赫、機炮射速較慢、缺少抗G力飛 行裝導致飛行員疲憊。
軍刀機的優點則是水平麵回轉運動性能較佳、飛行穩定性高利於射擊、機槍射速較快、飛行員有抗G力裝比較不易疲憊，後期型有動力操縱杆和踏板、雷達測距瞄準儀；缺點是飛行高度及爬升速度不如MiG-15、機槍子彈威力不足。
雙方在作戰時都盡量利用自己飛機的優點。米格機多半以最大高度編隊飛行，讓軍刀機可望而不可及，然後找機會俯衝下來攻擊，再快速爬升回原高度；不過在高 空時米格機通常都會拖有凝結尾雲，遠處可見，所以較少有偷襲的可能。軍刀機則保持高速，當米格機俯衝時，以側轉避開攻擊，如果米格機也跟著做水平麵運動， 就發揮水平麵回轉的優勢，反過來攻擊米格機；或者，當接戰不利時，利用軍刀機俯衝速度較快的特性，急降到中低空脫離，若米格機跟著下來，中低空性能更佳的 軍刀機會非常歡迎。
至於美國其他戰鬥機，雖然數量較多，但都比不上 米 格機。如F-80流星式戰鬥機、F-84雷霆式戰鬥機、以及海軍的F-9F戰鬥機，都是直掠式機翼，在飛行性能上遠遠不及MiG-15和F-86，所以當 米格機開始在朝鮮半島上空出現不久，這些戰鬥機都被改派執行轟炸任務，成為所謂的戰鬥轟炸機。至於美軍在二次大戰中的主力戰鬥機P-51（F-51），早 就已經退居戰鬥轟炸機的角色了。
在作戰執行時，由於F-86的任務 都 在北韓空域，離其主要基地漢城以南的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）機場，有相當距離，加上必須在巡邏區內維持高速（通常以0.87馬赫以上速度 進入巡邏區），而拋棄式油箱供應不足，嚴重影響F-86在鴨綠江邊巡邏區的停留時間。所以除了總數處於劣勢外，在米格走廊這個區域中，由於距離F-86基 地較遠而距共方基地所在的安東地區甚近，也形成局部數量上的劣勢。
1951、1952年間用的F-86A和F-86E的作戰半徑在530公裏左右（330英裏），而後來的F-86也隻有740公裏（460英裏）。再考慮 米格走廊所在位置是在F-86作戰半徑的邊緣地帶，而F-86進入這個區域時都必須維持高速（0.87馬赫+），所以即使有外掛油箱，停留時間也是很短， 通常最多隻有20分鍾就得打道回府。一旦跟MiG-15接戰，沒幾下子就會“賓果”（燃油達最低安全存量），不得不脫離戰鬥返航。
而當時美軍的拋棄式油箱供應不足，且成本昂貴，兩個油箱就相當於當年一輛汽車的價錢。飛行員間常常彼此戲謔：“今天又丟了一輛克萊斯勒！”遠東航空軍的 補給人員發現，同樣的拋棄式油箱如果在日本生產卻隻要100美元，而且隨訂隨有；但因為人謀不臧，美國空軍還是從美國本土訂購，貨源不足，以致於許多時候 F-86出動時隻能掛一個油箱，更嚴重限製了滯空時間。
MiG- 15 就沒有這種問題，MiG-15bis的作戰半徑有760公裏（480英裏），使用拋棄式外掛油箱時可達920公裏（576英裏）。而且，安東附近的基地離 米格走廊可說是近在咫尺，幾乎不用擔心油料問題，就算是油料一滴不剩都還可能用無動力滑降回場，1951年底後更可以在北韓境內機場緊急降落。
F-86想用無動力滑降的話，至少要回到機場附近90公裏內，而且要有相當高度才行。一般程序是如果回到平壤附近時，高度在1萬1千公尺，燃料還有 400磅以上，可以把引擎降到惰速節省燃料回場；如果達不到這些條件，就得把引擎完全關掉，滑翔到低高度後重新開啟爬升，重複這個動作直到回場。
所以，MiG-15滯空時間不成問題，作戰地區又近，雖然中國空軍戰力此時還很薄弱，但蘇聯空軍一次很容易就可出動一兩個團。根據 XiaomingChang 的 Red Wings over Yalu，蘇聯空軍在韓戰中以團級以上兵力（30+架）出動作戰的次數有818次。如果以蘇聯飛機加上中國飛機來看，軍刀機飛行員們所說的在米格走廊空域 裏他們常以4到8架的F-86的劣勢兵力碰上50、60架MiG-15大編隊並不是無稽之談。
五、米格機VS軍刀機戰果與損失
美國空軍在韓戰剛結束時公布的F-86總損失數為220架上下，其中隻有78架在空戰中被擊落，其他損失包括了防空炮火、意外、機械故障、任務途中因故 墜毀等等，擊落米格機數則是792架，由此計算出空戰交換比為10：1。後來在1970年代重新調查評估，把被擊落數字向上調，擊落米格機數字向下調整， 變成在空戰中被擊落103架，擊落379架米格機。這後來的數字應該是比較接近實情，但是因為政治上的考量，這份報告在後來雖然公布但並未廣為人知，而空 軍官方數字也一直未曾正式改口。
在此說明一下，所謂的擊落數字代表 的 是飛行員能夠有充分證據證明擊落敵機的數字。由於聯軍飛機都在北韓上空出任務，擊落敵機都無法用殘骸來驗證，隻能靠飛行員報告、其他隊友目擊、以及照相槍 來支持戰果的認定。如果飛行員報告擊落敵機但無充分證據，則會被列入“可能擊落”，但不列入戰果或戰功計算；當然，另一類別是擊傷。不過，無論是哪一類， 飛行員對擊落數通常會高估，而列入“可能擊落”、“擊傷”、甚至完全無受傷跡象的敵機，說不定會在回基地途中因傷墜毀，這時自然無法記功。這也是上麵 379架米格機擊落數的由來，是剔除沒有足夠證據後的結果，自然有可能低於敵人實際損失數，因為“可能擊落”、“擊傷”等等其實有可能是真的擊落。
近年來私人做的研究調查根據F-86飛機編號查證比對，出來的總損失數沒有太大變動，最新資料顯示是224架。以下資料部分來自 Thompson/McLaren 在2002年出版的MiG Alley，其中F-86總參戰數的674架是相當可靠的資料，兩名作者把韓戰中參戰的每架F-86詳列其機尾序號、配屬單位、及其最後下落，幾乎可以確 定數字無誤：
美軍F-86 戰果：
擊落： 792架 MiG-15（空軍官方數字）
擊落： 379架 MiG-15（近年調查報告）
美軍F-86 損失：
空戰損失： 103架
任務損失： 54架（見後說明）
地麵炮火： 20架（大部分是F-86F-30戰鬥轟炸機）
其他原因： 47架（含意外、故障、在地麵被炸）
合計： 224架（另有7架損失不屬於美國空軍，如一並計入是231架。）
總參戰數： 674架
陣亡： 112名
被俘： 26名
這裏要說明一下的是任務損失。所謂的任務損失就是執行戰鬥任務時，非因空戰受損而造成的損失。這一點要特別提出來，是因為有時候在回基地途中墜落的話， 實在很難判定是不是在空戰中受損。這個問題，又因為F-86都是在北韓上空執行任務而更行複雜。由於米格走廊巡邏區位於F-86戰鬥半徑的邊緣，有不少飛 機是由於油料不足以返航而損失，這些被歸類於任務損失。而這裏麵當然也有在戰鬥中受創後，在掙紮回場途中墜落，可能也被美國空軍歸類為任務損失而非被擊 落，所以相當曖昧不明。在處理這個數字時必須要小心。我個人認為這個54架中可能有一半還是得歸類為被擊落的範疇，不過這還有待其他人對此更深入的研究。
舉個例子，美國空軍在韓戰中雙料王牌之一的菲德烈克·布雷斯少校在其 出最 後一次任務時，為了掩護沒有經驗的僚機，把油料耗得差不多。在返回基地途中發現一架米格機，將其擊落，但自己也麵臨無油的窘境，隻好改飛到西海岸外跳傘， 被海空搜救隊救起；由於現場沒有隊友，飛機上照相槍的紀錄跟著飛機到了海底，他擊落的第11架米格自然也無法被確認。而他飛機的損失則被歸類為任務損失， 不是空戰被擊落的損失。
另外一個例子是1951年11月30日的大 和 島空戰，美軍大部分F-86因為油料不足無法持續攻擊，少數不顧油料狀況猛力作戰的F-86在返回基地時油料所剩無幾。擊落一架Tu-2的道格拉斯。伊凡 斯降落後油箱裏隻剩15加侖的油，擊落3架Tu-2，1架MiG-15的喬治、戴維斯在降落途中已經沒油了，是以所謂的“死棍子”（deadstick） 方式滑降的，根本沒有重飛一次的機會。如果當天他油料耗盡而在進場時墜毀，那麽是意外還是任務損失？似此種種都讓數字處理相當困難。
下麵中蘇方資料取自 Xiaoming Chang 2002 年出的 Red Wings Over Yalu。
蘇聯空軍戰果：
空戰擊落： 650架 F-86
447架 其他型號飛機
防炮擊落： 212架
合計： 1309架
蘇聯空軍損失：
戰鬥損失： 319架 MiG-15
其他原因： 16架 MiG-15（這個數字過低）
合計： 335架 MiG-15
陣亡： 120名
蘇聯空軍參戰數：
攔截機師： 13 師、35團
防炮師： 6 師
總參戰數： 1000+架（?）
中國空軍戰果
空戰擊落： 211架 F-86
72架 F-80和F-84
47架 其他型號飛機
合計： 330架
中國空軍損失：
戰鬥損失： 224架 MiG-15
3架 La-11
4架 Tu-2
其他原因： 168架
合計： 399架
陣亡： 116名
中國空軍參戰數：
殲擊機師： 10 師、21 團
轟炸機師： 2 師
總參戰數： 700+架
六、剖析
從宣稱的戰果和損失數字看來，很明顯地雙方都誇大了。如果把對方實際損失數和自己宣稱擊落數比較的話，得到：
美方折扣指數：593/792=0.748（美方原宣稱擊落MiG數792，米格機被擊落數319+224+100=643 再扣除被其他飛機擊落數50架）蘇中折扣指數：861/157=0.18 （蘇中宣稱擊落F-86數650+211=861，美方任務損失全當成空戰被擊落103+54=157）
可以看得出來中蘇方擊落F-86戰果數字膨脹過多，尤其戰果數字總和竟然超過聯軍F-86參戰總數！這讓人不得不對其他數字也產生懷疑。在繼續討論之前，先對這戰果膨脹的現象稍做說明。
在空戰中，由於敵我雙方的運動混淆，往往對敵人的數目有過高的估計，也難以認清所攻擊的敵機是哪一架，時常發生多架飛機攻擊同一架敵機、但是每個飛行員 都認為是不同飛機的情形。如1951年4月12日美軍飛行員報告在空中被多達200架的米格機攻擊，其實當天蘇方隻派出了46架飛機而已。無獨有 偶，1951年10月23日，蘇方米格機報告他們以44架米格機攻擊聯軍由200架戰鬥機護航的21架B29轟炸機，擊落其中9架轟炸機、擊傷多架。實際 上當天美軍出動的隻有由40多架F-84護航的8架B29轟炸機。這種對實際攻擊對象數目的混淆不清，自然有可能重複計算戰果。
另外，要確認戰果，就必須有相當證據。以美方而論，由於他們幾乎都是在共方控製地域上空作戰，無法對擊落的米格機殘骸進行確認，往往隻能靠照相槍和隊友 確認戰果。但是，照相槍並不是那麽可靠，而在許多戰鬥中，如果米格機引擎受創冒出灰煙下降脫離，美軍飛行員往往會報稱擊落米格機，而其隊友也會確認。事實 上，米格機引擎不是那麽不耐打，有時幾個室腔被打壞了，會發出灰色濃煙，但仍然可以飛行返回基地。但一般而論，美軍F-86飛行員對擊落戰果的膨脹度仍在 合理範圍內，也符合二戰後期的比例。
在中蘇方麵，其戰果膨脹程度也 和 蘇聯在二戰期間經驗吻合。其實蘇方自己早就知道有此問題，但是因為種種因素（特別是政治因素）影響，一直無法改變這種作風。1952年5月8日，蘇聯第 64殲擊航空軍指揮官洛波夫中將向蘇聯參謀本部發了一通密電，解釋為何其下屬單位為何會把敵機損失數高估達3倍以上。很顯然地，蘇聯高層對此問題應該是有 所認識的，但就是改不了這個習慣。連韓戰中蘇聯空中王牌排名第二的耶夫金尼·佩佩裏亞耶夫中校在近年來都承認，他的23架（19架）戰果中，他自己知道確 實擊落的隻有6架，其中兩架他親眼目睹墜毀在地麵上，至於其他的呢？他說“……空戰中太多狀況了，沒法麵麵俱顧。”
在對戰果的報告中，蘇方飛行員也是和美方一樣，也會以受創的軍刀機引擎濃煙（黑色）做為確認擊落的方法，而忽視了該機仍可安返基地的可能性。另外，軍刀 機做的閃避動作，往往也會造成誤認。洛波夫中將（他自己是二戰中的王牌）就特別提到，美軍噴射機在被米格機從後攻擊時的標準閃避動作是做一個快速轉向，接 著做一個S-split的動作，然後從低高度逃走；而飛行時較不穩定的米格機如果也跟著做同樣的動作的話，往往會變成失控地翻滾；所以美軍飛機可以很容易 地逃掉。而蘇聯飛行員卻往往會用照相槍，以及隊友的推斷，報告擊落美軍飛機。
另外，這些空戰都是在北韓上空發生，共方控製了地麵，應該可以利用殘骸來確認才是。但這並不太管用，仍有許多問題。
首先，一架聯軍飛機掉下來，就開始搶功的過程。不但中國、蘇聯兩邊的飛行員之間會搶功，飛行員和附近的高射炮部隊間也會搶功。先到達墜機地點收集到飛機 序號牌的單位就有發言權，但往往各部隊間互不相讓，各自堅持是自己戰果，變成各記一功的情形。一個例子是1953年4月7日美國飛行員費席爾被擊落的事 件，中蘇方各自稱功，一架飛機當然也被重複計算成兩架戰果。
那麽， 蘇 方戰果中的飛機序號又怎麽說呢？實際上，蘇聯空軍地麵蒐證人員往往會把聯軍飛機殘骸裏有序號的零件多拆幾件下來，未來好蒙混報功。近來研究蘇聯檔案的人發 現，蘇方有許多戰果紀錄上麵所列的聯軍飛機編號都是錯誤的格式，想來是把零件的序號而非飛機編號做為證據的結果。例如，1952年9月9日，蘇聯飛行員報 稱擊落9架F-84，外加數架F-86；但是美國研究人員發現，這次空戰蘇聯戰果中提到的F-84飛機序號大多都對不上飛機，少數幾個存在的飛機卻都無恙 地一直飛到戰後，美軍真正被擊落的3架F-84的序號卻不在蘇聯戰果記錄上；更奇怪的是，這其中一架F84上麵的機槍序號卻被拿來做為當天擊落的另一架不 存在的F-86之序號證據。
蘇聯空軍為這些飛行員提供的獎勵更是雪 上 加霜。當時每擊落1架聯軍飛機蘇聯飛行員就可獲得500盧布的獎金。這在當年是一筆相當大的數目，利之所趨，自然影響了戰果的客觀性。另外，如果有不能判 定是那個飛行員擊落敵機的情形（或者功勞是搶來的），蘇軍往往把這個擊落戰果歸類為群體戰果，隻要是參與該次空戰的就見者有份，不管是不是跟該機接戰過， 擊落記錄都各加一架（但是不發獎金）。近年有位前蘇聯空戰王牌就承認，他擊落5架聯軍飛機的紀錄中，隻有一架是他擊落的，另外四架都是群體戰果的結果。聯 軍方麵沒有這樣的措施，如果擊落一架敵機時有多架參與，但無法確認是誰擊落的時，則與該機接戰過的飛行員們均分該機戰果，各得幾分之一，這就是聯軍飛行員 戰績中有0.5架等小數位數字出現的原因，這種措施就比較合理。
了解了這些狀況，不妨來算算軍刀機和米格機間的交換比。如果以上述米格機空戰損失總數593架，交換聯軍130架軍刀機（103+27）的話，則是4.6：1，軍刀機占相當上風。
如果要將蘇聯和中國空軍分開算交換比，在資料不足的情形下，這就有點困難。不過，假使我們假設蘇聯空軍每打下3架軍刀機，中國空軍能打下1架的比例的話，我們可以得到：
蘇聯米格機與軍刀機交換比：
300（約數）：98（130*3/4） = 3.07：1
中國米格機與軍刀機交換比：
200(約數）：32（130*1/4） = 6.25：1
這上麵數字自然是推估而來，並不能保證完全正確，有待進一步研究。
在這裏有個問題就是，既然前麵已經談到F-86和MiG-15的性能差不多，那麽這個戰果上的差異如何而來？事實上，在飛機本身性能接近時，造成區別的因素應該就是訓練、組織、以及飛機介麵上的差異。
在訓練上，當時蘇聯空軍將領都承認，美國訓練出來的戰鬥機飛行員在水準上要勝過蘇聯同級的飛行員。日本海軍空戰王牌阪井三郎認為，除非是天才型的空戰王 牌，否則一般飛行員平時受到怎麽樣的訓練，其在空戰中的行動就會怎麽樣的反應。飛行員在數百小時的飛行訓練中養成的行為反應模式是必須的，因為在空戰中分 秒必爭，往往得靠本能來反應而無暇思考，所以訓練水準的高低，應該會直接影響到空戰中的表現。除了在所謂Honcho 時期之外，參戰的蘇聯空軍飛行員素質實在很值得懷疑，訓練的時數、訓練的方法都不如美國飛行員。
另外，美軍F-86的飛行員中除新進飛行員外，更有不少二戰的老手，以及空中王牌。特別是由於逐次動員的關係，二戰後轉為後備部隊或空中國民兵的飛行老 手也是逐次應召參戰，讓空軍中有經驗的飛行員的來源不致中斷。這些資深飛行員或許體型發福，看來不像年輕飛行員般精幹，但是一旦到了空中，上千小時的飛行 經驗培養出來的老練狠辣，不是年輕的毛頭小夥子可以比得上的。
蘇聯空軍承襲二戰經驗，把精銳飛行員集中在特定幾個單位中，其他單位則當作是消耗品，在技術水準上遠不如精銳部隊。這就是為何上述兩個精銳的殲擊機師一調走，戰鬥能力馬上下降的原因。中國空軍在當時並無此種精銳部隊，其戰果應該不會超越一般蘇聯空軍單位。
另一方麵，雙方參戰的組織架構也有影響。在美軍方麵，一直是以第4戰鬥機聯隊和第51戰鬥機聯隊來作戰，人員雖然有輪調，但都是參差錯落的方式來進行， 新舊人員之間的交接訓練比較完善，新進飛行員有老手帶領，先飛次要而危險性較低的任務，等到經驗較多才會擔任在米格走廊巡邏的任務。這樣的銜接方式，不但 減少新飛行員的損失，在經驗的傳承上更不會中斷。現代美國空軍傳奇人物，所謂“戰機黑手黨”之父，創造“能量運動理論”的約翰．波伊德（John Boyd）在韓戰中也是經曆過這個過程。雖然他後來飛行技術高超，韓戰後在戰鬥機學校擔任教官時得到了個“四十秒波伊德”的綽號，號稱不論是什麽對手，他 都可以在40秒內咬住對方尾巴；但是當他在韓戰末期從戰鬥機學校完訓抵達韓國後，足足飛了三個月的僚機位置，負責掩護長機，到終戰前都還沒有機會打下米格 機。
反觀蘇聯和中國方麵，則是以整支部隊調動的方式來輪替。好處是 同 僚間彼此熟悉程度高，缺點則是經驗無法傳承。許多時候新部隊經過血的洗禮，存活的飛行員好不容易成為老手，卻在一道命令下，整支部隊輪調；新換上的部隊對 戰場一無所知，在沒有老手帶引下，必須付出高昂的代價來重頭摸索學習血淋淋的教訓。例如，中國空軍第二殲擊機師在1951年12月間參戰，一個多月不到， 在1952年1月就又調走，雖然其原因不詳，但不得不讓人揣測：會不會是因為經驗不足而傷亡過重的關係？而這麽短的時間，連熟悉戰場都來不及，更別說會有 多少戰果。
這種訓練不精加上經驗傳承有斷代的現象，可能造成了許多 無 謂的損失。在1953年春夏時，許多F-86飛行員報告他們不耗一槍一彈就擊落了米格機。這種情形通常發生在高空纏鬥時，由於米格機設計上的缺陷，往往會 在高速高G力下變成急速尾旋下墜的情形；這本來應該是不難改出成水平飛行，但是米格機飛行員或者是因為有F-86在後追擊而驚慌，或者是因為經驗不足無法 改出，往往棄機跳傘，讓F-86白白賺到一次戰功。
最後談到飛機的 人 體工學介麵問題。西方飛機設計的傳統相當重視飛行員操縱的方便性與舒適性，就人體工學來說，盡量以減少飛行員負擔，能快速、持續地執行空戰運動為先。F- 86在這一點上比MiG-15優異許多。在韓戰期間曾有一架迫降的F-86近乎完整地落入蘇聯手中，參與對這架飛機評估的蘇聯飛行員對其寬敞舒適的座席、 配置適當的儀表板、一體成形沒有框架視野良好的座艙罩等都留下深刻印象。
另外，F-86所使用的瞄準具也較同期米格機的瞄準具先進；如中期以後的F-86F裝有雷達測距的A-4瞄準具，可以自動取前置量，此時MiG-15則 改使用機械式陀螺儀瞄準具ASP-1N/ASP-3N，雖然比以前的稍好，但其性能不過相當於早期F86-A的Mk.18瞄準具。
從F-86-E以後，所有的飛行控製麵都由整合的液壓係統來運作，引進“全飛行翼”（full flying wing），飛行員在操控上省力許多，在空戰運動的某些動作可以多承受1到2個G。F-86-F更引進“6-3翼”，讓其高空性能更晉一級。反觀MiG- 15bis雖然在部分控製麵上有增力裝置，基本上飛行員耗力仍然相當大，當年蘇聯飛行員平時還得花不少時間做重量訓練以增強臂力。
還有，美軍飛行員有抗G力裝，執行高G力動作時比較不易暈眩，進行激烈空戰運動時也比較不易疲憊；米格機飛行員沒有這樣的裝備，戰鬥時在體力上消耗甚 大，無法持久。這兩個因素加起來，讓F-86飛行員在對飛機的操控上占有優勢。每個類似動作，F-86飛行員的反應時間可能都比米格機飛行員反應時間要短 個零點幾秒；當在空戰中進行連續動作時，反應時間差距累積起來，可能就是生死的關鍵。
考慮到在裝備、訓練、組織、戰術、及經驗等各方麵的優勢，美國軍刀機在韓戰空戰中能勝過中蘇空軍米格機自然相當合理，這不是單單以飛機基本性能評比就可以理解的。而某些完全不顧這許多客觀條件，嚐試以勇氣、情操等空洞的主觀評估支持膨脹過的數字的說詞，更可以休矣！
七、結語
韓戰曆史由於許多因素的關係，一直是隱晦不明。對於韓戰空戰曆史，有許多人、事都還是處於撲朔迷離的狀態，更有許多的迷思存在。以上是個人閱讀較近的資 料後，嚐試從對比的角度切入空戰史的一些想法。筆者在此所提供的資料自然不敢稱為絕對正確，但至少都是在經過對新近研究結果整合比較後所得到的結論。由於 個人能力有限，錯誤之處在所難免，歡迎切磋指正。
參考資料：
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3. Larry Davis, The 4th Fighter Wing in the Korean War, Schiffer Publishing, 2001, 224 pages
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5. Jennie E. Chancey and William R. Forstchen, Hot Shots: An Oral History of the Air Force Combat Pilots of the Korean War, Morrow, William & Co, 2000, 255pages.
6. Harry G. Summers Jr., Korean War Almanac, Fact On File, Inc, 1990 330 pages
7. KORWALD http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm
8. Korean War Soviet Union http://www.korean-war.com/ussr.html
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