劉楓:'高鐵之父劉誌軍”的神話是如何製造的？

劉楓:"高鐵之父劉誌軍”的神話是如何製造的？

發表時間：2016-10-24 18:27:42

編者：你一定或多或少聽到過關於中國高鐵是被貪官劉誌軍創造出來這樣的故事，甚至有人會告訴你江朱胡溫的貪腐造就了中國的高速發展，沒有了貪腐中國就失去了發展的動力之類的神話。劉楓的文章揭示的一些內幕表明，劉誌軍是中國高鐵之父是人造的神話，劉誌軍隻不過是恰好站在那個位置而已。製造這種神話的人（包括一些外國人，如日本的加藤嘉一）無一不是直接受益者。為劉誌軍擦地的文章《細數劉誌軍的三大功績。其實誰不貪?》和其他為溫家寶擦地的文章一樣，把責任一股腦的推給“體製”、推給"製度"，把中國幾代人的努力結果歸功於這些貪官。為劉翻案的文章很可能是有組織而來，目的是為了保護劉的後台，國務院那個總貪,破壞習近平的反腐鬥爭。 國家領導人的子女為外國機構服務始於趙紫陽的兒媳婦，李瑞環的兒子。朱鎔基、溫家寶的子女都曾經為外國機構充當過買辦。在此情況下，下麵的幹部當然“聞風而動”積極響應，劉文揭露的鐵道部幹部在日的情況觸目驚心。 改革開放時至今日，利益集團和貪官聯姻使“先富論”造成的新的階級（階層）固化已經是中國社會貧富差距急劇擴大，社會日益不公正的主要原因。揭露這些為貪官和利益集團塗脂抹粉的神話，不讓大多數人繼續上當，是我們的責任。   下麵是劉楓的原文（有個別刪減）   正常情況下，剛讀到這篇文章的愛國網民，或多或少都可能會受“劉誌軍是中國高鐵的功臣”這種輿論的影響。然而，你知道你已經在很多問題上被某些偽愛國網站和偽愛國勢力洗腦了嗎?你知道網絡上很多諸如此類貌似愛國的輿論是日本美國操縱的對華輿論戰嗎?你知道中國獨立自主高鐵機車CRH380A核心技術團隊的骨幹正是來自於被劉誌軍當年封殺的“中華之星”技術團隊嗎?你知道讓這個團隊參與對日本技術的引進、消化及自主創新，是2007年後中央及科技部對劉誌軍“市場換技術”買辦路線施加壓力的結果，而非劉誌軍的本意嗎?你知道主張獨立自主創新的CRH380A核心技術團隊曾被劉誌軍殘酷打壓並和劉誌軍的關係高度緊張嗎?   一、高鐵輿論戰再現：網絡瘋傳替劉誌軍洗地舊文 　　2016年3月份以來，一篇題為《日本人透露：劉誌軍是如何搞成中國高鐵的?》以愛國麵目出現的文章，通過微信、論壇等網絡渠道瘋傳。這篇文章實際上是由5年前(2011年)為劉誌軍洗地的兩篇文章構成，主要部分由疑似日本間諜的加藤嘉一執筆，如今卻被某些勢力重新大肆炒作，進一步灌輸給更多人群。 　　2011年2月12日，劉誌軍被免職。次日，一篇題為《細數劉誌軍的三大功績。其實誰不貪?》的文章現身網絡，並被炒作傳播，文章對劉誌軍進行瘋狂吹捧，諸如【他是“文革”之後的曆任鐵道部長中，最富於講政治、講大局的，最有事業心和戰略遠見的】等，試圖為劉誌軍洗白翻案。2月23日，英國著名反共反華媒體《金融時報》中文網發布加藤嘉一(早已被廣大中國網民認定為日本文化和輿論殺手)的文章《劉誌軍的高鐵遺產》，此文將劉誌軍鼓吹為“中國高鐵之父”、“中國的十河信二”等，把中國取得的高鐵成績悉數歸功到劉誌軍身上，為劉誌軍的罪行做辯護。 　　近期瘋傳的《日本人透露》一文，正是由上麵兩篇洗地文案構成。 為劉誌軍翻案的文章，定期在網絡上泛濫。2015年11月，一篇《中國不需要“馬雲”，更需要“劉誌軍”》，指名道姓為劉誌軍翻案，在網絡上瘋傳。 　　劉誌軍，前鐵道部部長，因嚴重貪汙腐敗而下獄。然而，自從劉誌軍入獄後，一直有一股力量為其洗白、翻案。 　　長期以反共反黨麵目出現的公知大V，也披上“愛國主義”的麵紗，為劉誌軍說話。著名的反共親日公知@五嶽散人稱：【寧可看到劉誌軍戴罪立功、再任部長，也不想看到薄**穀&&&開來減刑】、【所有大貪官中貢獻最大的是劉誌軍，貪的多、但高鐵建設算是功德無量的事】。值得關注的是，五嶽散人多年來與日本方麵關係密切。 　　 可見，為劉誌軍洗地的勢力龐大，這股力量包括了疑似日本間諜(加藤嘉一等)，反共親日大V(五嶽散人等)，還有某些以愛國麵目出現的網站和賬號，他們為劉誌軍洗地的策略大體一致，即偽裝成愛國的麵目，把我國鐵路所取得的成績，悉數歸功於劉誌軍，對劉誌軍進行輿論造神。 　　核心問題便是：中國當今的高鐵成績，真的是劉誌軍及其市場換技術路線結出的碩果嗎？中國其他產業的發展，真的可以複製劉誌軍路線嗎？   二、世紀謊言--劉誌軍竟成我國“高鐵之父”？ 百度搜索“高鐵之父”，出來全屏都是劉誌軍，什麽“中國百姓雖然善良，但絕不傻—論高鐵之父劉跨越”，什麽“中國高鐵之父劉誌軍 功勳可照日月 何罪之有”，儼然把劉誌軍打造成“高鐵之父”。我們稱毛澤東為新中國之父，錢學森為導彈之父，鄧稼先為核彈之父等，他們哪個不是品德昭彰、能力卓越、改變世界曆史的人物?劉誌軍這樣一個自身品格卑劣、嚴重貪汙腐敗、在任期間瘋狂打壓我國自主科研團隊和成果、全麵封堵我國高鐵自主研發道路、對外輸送巨額利益的民族罪人，何德何能可以“照日月”?可以與毛澤東、錢學森、鄧稼先等人齊肩，成為我國“xx之父”?簡直是滑天下之大稽。劉誌軍被美日控製的某些愛國網站和人物及輿論炒作成“高鐵之父”，是當前我國輿論場上最為嚴重與惡毒的謊言之一。 不錯，我國高鐵在2010年之後橫空出世，強勢崛起，我國自主研發出的CRH380係列中，隻有CRH380A具有完全自主知識產權，由四方、株洲(中國南車株洲電力機車研究所和南車株洲電機有限公司，簡稱兩株)等單位聯合全新設計，故障率極低，而且沒有涉及到安全的故障。在區分一列動車組知識產權歸屬的四個關鍵部分(車頭造型，轉向架構造，車體強度密封，網絡控製係統和牽引係統)上，CRH380A都有重大突破，與外國車型完全不同，其“心髒”部分(牽引係統和網絡控製係統)屬於株洲所完全自主研發，不需要依賴外國技術。CRH380A已經通過美國的知識產權評估。不過，CRH380A的軸承依然需要進口，這緣於我國製造業“三基”(基礎器件、基礎材料、基礎工藝)存在很大短板。 　　我國高鐵崛起的這個時間點，正好是在劉誌軍擔任鐵道部長任期內。別有用心者利用了劉誌軍與高鐵崛起的“同時”關係，硬生生歪曲成“因果”關係。我國高鐵崛起原本並不難認清的真相，被製造了層層迷霧。 　　如果說，高鐵奇跡是劉誌軍之市場換技術引進路線帶來的，那麽為何中國完全自主創新的CRH380A技術團隊兩株（其骨幹也正是之前被劉誌軍封殺打壓的中華之星團隊）是劉誌軍的死敵、並且是鐵道部倒劉的重要力量，並曾一度被劉誌軍殘酷打壓？另外，同批項目CRH380B，為什麽故障率遠比CRH380A來的高，並曾被全部召回？ 　　CRH380B的核心技術是德國西門子的。“中國電力機車之父”、中國工程院院士劉友梅(現任株洲電力機車廠高速牽引研究所所長，教授級高級工程師。1999年11月被選為中國工程院院士;2003年3月任第十屆全國政協委員;自2010年1月起任中國南車股份有限公司技術專家委員會副主任)指出，兩車差距“關鍵在於CRH380A的技術核心是我們株洲地區自己完成的”： 　　【京滬高鐵17天運行後，54列CRH380B全部召回，而南車集團生產的CRH380A達到了98列。兩車一個召回，一個不召回，原因在故障率，北車的CRH380B每百萬公裏18.7件，南車CRH380A每百萬公裏1.06件。 　　兩車為什麽差距這麽大，關鍵在於CRH380A的技術核心是我們株洲地區自己完成的。它的整個係統，從牽引傳動、牽引控製，到網絡控製，都是自己製造的，軟件是自己的產品對接自己的產品。】 實際上，2004年-2006年，劉誌軍的市場換技術“引進”戰略是在打壓、清除一批堅持自主研發隊伍、封殺自主研發機車的情況下開啟的，結果沒有獲得任何核心技術轉讓，相反，劉誌軍的“引進”戰略讓我國的鐵路裝備工業走上毀滅的邊緣，也使我國不少鐵路科研人員產生依附性心理。隨後，中央與科技部嚴厲幹預，對劉誌軍的路線進行反正，2007年後，劉誌軍所倡導的市場換技術“引進”戰略被迫韜光養晦暫收鋒芒，曾被劉誌軍殘酷打壓的以劉友梅所帶領的株洲地區技術團隊(中國高鐵最核心最強大的技術力量)重新得以參與部分引進項目。CRH380A的出現，其根本原因不在於“引進”戰略，而在於中國工業原本就具有的技術能力，是中國早期自主研發過程中培養的技術團隊——這些核心技術不但不是引進的，甚至也不是對引進技術“再創新”而來的。 　　賣國官員劉誌軍因貪腐下獄了，中國高鐵並沒有停止前進。株洲所自主科研團隊攻堅克難，在高鐵技術方麵不斷突破，2015年，株洲所攻克了第三代軌道交通牽引技術，即永磁同步電機牽引係統，掌握完全自主知識產權，使我國成為世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引係統技術的國家之一。 三、緣木求魚—劉誌軍曾差點使中國鐵路事業走到毀滅邊緣 　　漢奸勢力偽裝的愛國者聲稱，劉誌軍“引進”戰略帶來了高鐵奇跡，然而，劉誌軍的引進戰略，究竟帶來了什麽? 　　當八、九十年代大飛機、汽車等等產業對外盲目開放時，而中國的鐵道部門(另一個是航天部門)則被美國、日本敵對勢力攻擊為計劃經濟最頑固的堡壘，1998年3月至2003年3月任職的第十一任鐵道部長傅誌寰仍然支持以自主創新為主、以引進吸收為輔。當在IT、汽車和大飛機及很多高新技術領域中國的核心技術團隊和技術積累被新自由主義經濟殺手成功破壞的同時，毛時代在鐵路機車領域留給我們的獨立自主並在國際上比較先進的寶貴技術，則作為幾個僅剩的案例在90年代基本被保存下來，藍箭、先鋒、長白山號、中華之星等當時在世界上比較先進的自主高速列車紛紛成功研發，這批在毛澤東時代打下基礎的自主派技術骨幹在新自由主義狂潮中幸存下來，是今日中國高鐵成功的關鍵之處。 　　2003年，劉誌軍接替傅誌寰成為鐵道部部長，旋即否定了自主創新為主、引進消化為輔的發展路線，提出了鐵路“跨越式發展”的總體思路，即所謂的“引進、消化、吸收、再創新”。2004年，劉誌軍主導我國高鐵第一次大規模國際招標，徹底封殺國產機車的產業化空間。 　　然而，我國鐵路沒有獲得任何的實質技術轉讓。 　　——動車的“心髒”是什麽？牽引係統。牽引係統中，最核心、技術含量最高的是軟件係統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。牽引係統這樣的關鍵技術占到一列動車總價的多少呢?20%-30%。其中列車自動控製係統又占整個牽引係統的一半以上，利潤最高。 　　——與牽引係統一樣，被外方視為賴以生存之本的製動係統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。“合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到。”高鐵製動係統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。 　　——動車另一關鍵係統--轉向架製造簽訂了技術轉讓，隻賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麽這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。長客的一位技術管理者是這樣介紹從西門子受讓技術的：“我們拿到的全部是西門子的製造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，隻是設計的結果，沒有過程。我們拿到的是現場施工圖紙，所以隻是知道工藝了，學會了怎樣把現成的零部件裝上，但怎麽設計的，不知道。” 　　所以，劉誌軍所鼓吹出來的“技術轉讓”，轉讓的僅僅是所購買車型的製造圖紙和生產工藝，外國公司對中國工程師進行的培訓，也隻是教你“讀圖”，並不教你設計原理。 　　南車株洲一位工程師比喻說：“通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控製係統的關鍵零部件還得進口，控製軟件源代碼從來不在轉讓範圍。” 　　四方的一位技術負責人則是這樣描述的：“在與川崎的合作上，我認為川崎是個好老師。四方派了一個設計團隊在日本學習了半年，其中也有前後學習了一年的人。日方不是教你設計的方法，如為什麽這麽設計，而是教你讀圖。他們不會告訴你為什麽電路要以這個邏輯關係設計出來，而是告訴你這個執行機構的作用，以及此後有哪幾個步驟要懂。日方的培訓很細致，對於每一個圖上的細節都會告訴你是起什麽作用的，但不會告訴你為什麽。” 　　南車集團的一位內部人士抱怨說，企業在技術轉讓問題上沒有多少自主性： “南車集團沒有直接與日本簽訂任何合同，技術轉讓合同也不是南車與川崎簽的，而是鐵道部與川崎直接簽的。”這位人士認為，客觀地說，日本的技術確實先進，零部件質量很高，但他也認為：“核心技術肯定買不來，關鍵技術都是整部件來，我們隻是裝配一下，日本轉讓給我們的也就是一些次要部件的技術，包括一些設計工藝。而電機和電路控製等一些核心技術，日方還是不讓我們知道。” 　　2006年，劉友梅院士在接受《商務周刊》采訪時表示，我國引進日、法、加三國200公裏/小時等級電動車組的實踐說明，包括設計技術、係統集成技術、交直交變流技術和網絡控製技術等關鍵技術都沒有真正地獲得技術轉讓，中國企業僅僅承擔組裝製造任務，處於產業鏈的低端，相反增加了對其核心技術產品部件的依賴性。 　　劉友梅介紹說，在技術轉讓方麵，外方通行的做法是把技術轉讓到一個由其控股的合資企業，如果沒有這樣的企業，會馬上成立一個。在與日本企業合作的時速 200公裏動車組項目技術轉讓過程中，由日本三菱電機株式會社負責轉讓變流器核心技術，三菱公司就采取了上述的方式，與技術受讓方株洲電力機車研究所(時代集團)成立了一個名為“時菱公司”的合資企業，由日方提供技術，由中方負責組裝。“這樣就完成了所謂的‘技術轉讓’，但從核心技術上來看，中國什麽也不會得到。”劉友梅說。 　　http://www.geocities.jp/ps_dictionary/railway/111.htm　   　　在劉誌軍的“引進”戰略實踐後，科技部進行深入調研，結果觸目驚心，科技部公開提出嚴厲警告，質疑劉誌軍把我國鐵路帶向了毀滅邊緣。 　　2005年初，由科技部辦公廳調研室組織完成的《中國高速鐵路技術發展路線》的研究報告，在《科技日報》上分四次刊登，引起極大關注，該研究報告對劉誌軍“引進—消化吸收—自主創新”的路線提出直截了當的質疑，並表示“我國在運輸裝備製造業中最為完整、最有發展潛力的鐵路裝備製造業將毀在我國的高速鐵路建設中”： 　　【如果堅持引進，我們隻能成套引進，那麽我們的科研人員多年來的辛苦將付之東流，我國在運輸裝備製造業中最為完整、最有發展潛力的鐵路裝備製造業將毀在我國的高速鐵路建設中。 　　我們懷疑，國外需要我國為他們的高速鐵路技術買單，可為什麽不把這筆錢投向我們同樣需要有人買單的自主高速鐵路技術研究呢? 　　國外公司是絕對不會將其最新技術轉讓給你的，美其名曰該技術還不成熟，還需要一段時間。答案隻有一個，這就是要靠我們自己。】 　　科技部報告還舉了一個例子： 　　【2004年2月2日，法國阿爾斯通負責中國(京滬)高速鐵路業務的人士表示，他們公司也會向中國進行全麵的技術轉讓，但同時又表示，他們轉讓的是圖紙，是生產工藝，不是設計能力。他們的轉讓不能保證中國可以獲得高速列車的總體設計能力，因為總體設計能力是公司實力的體現，是無法轉讓的。】 　　筆者很好奇為劉誌軍洗地的寫手們，你們倒是談談，在高鐵核心部件(牽引係統、製動係統、轉向架)方麵，劉誌軍的引進戰略，到底引進了什麽?這樣一條把我國“最為完整、最有發展潛力”的產業引向毀滅的路線，你們怎麽洗得白?這樣一位把我國“最為完整、最有發展潛力”的產業引向毀滅的部長，你們怎麽洗成“高鐵之父”的? 四、死敵—劉誌軍與高鐵自主研發團隊的恩怨鬥爭 　　稍微有點常識的人都知道，兩株是我國自主高鐵的功臣，是研發CRH380A的核心力量，是CRH380A的“心髒”的提供者。被稱作“中國電力機車之父”的劉友梅，是南車株洲電力機車有限公司株洲電力機車廠高速牽引研究所所長，是兩株團隊的核心人物，也是被劉誌軍強行扼殺的“中華之星”的總設計師。 　　據株洲新聞網2014年7月14日訊，中國工程院院士、株洲電力機車廠高速牽引研究所所長劉友梅等10名株洲工業戰線優秀人物成功入選新近出版的《中華兒女》雜誌。 　　鄧小平親自題寫刊名的《中華兒女》雜誌(由共青團中央主管、中華全國青年聯合會主辦的國家大型人物綜合類期刊)關於劉友梅的基本情況介紹如下： 　　【中國工程院院士，電力機車專家,教授級高級工程師,中國電力機車發展的奠基者之一。主持並實現了中國第一代電力機車的三次重大技術改進。主持了第二代、第三代電力機車的研製開發，分別獲1985年國家科技進步二等獎，獲1989年國家科技進步一等獎，主持了韶山8型快速電力機車研製，獲1990年國家科技進步二等獎。主持第四代電力機車研製，實現了中國鐵路機車交流傳動技術“零”的突破，使我國鐵路機車技術進入高速領域， 研發的“中華之星”高速列車，創造了實驗速度321.5km/h的中國鐵路最高記錄。先後獲 “詹天佑科技成就獎”、“詹天佑科技大獎”、“光華工程科技獎“、“全國優秀科技工作者”、“全國勞動模範”等榮譽。】 　　《中華兒女》雜誌於2014年13期這樣介紹劉友梅的曆史、劉友梅在株機科研團隊中的作用(同時也是中國電力機車的發展曆程的重要線索)： 　　【當劉友梅還在讀書時，中國從蘇聯引進的電力機車技術就落腳在有“中國電力機車搖籃”之稱的株洲電力機車廠(後改為公司)。1961年劉友梅進株機廠當工人，卻趕上了中蘇關係逐漸惡化，蘇聯專家撤離……劉友梅被株機廠啟用為工藝科、設計科任技術員，很快成為我國第一代、第二代電力機車的總體設計師。……1968年，他主持的第一代電力機車韶山1型開始投入批量生產，到1976年前後進行了三次重大技術改進，最終實現定型(從221號機車始)。1978年他又主持第二代電力機車韶山3型的研製，實現了電力機車技術的更新換代，獲國家科技進步二等獎。作為中國電力機車係列化、型譜化、標準化的組織者和實施者，劉友梅於1985年至1993年，主持了第三代電力機車中韶山4型、5型、6型和6B型的研發，其中韶山4型機車雙機重聯在大秦線上成功牽引萬噸列車，使我國跨入國際鐵路萬噸重載牽引國家行列。目前，該型號機車已成為我國鐵路幹線重載牽引的主型機車，並獲得國家科技進步一等獎。……劉友梅也是中國電力機車“高速”和“交流傳動”技術的主創者之一。1994年至1996年，他主持“八五”國家重點科技攻關項目韶山8型電力機車研製，填補了快速客運電力機車國內空白，於1998年形成了有4、6、8軸列的快速客運、客貨兩用、重載貨運等係列產品。同年，在鄭州——武昌鐵路正線高速綜合試驗中創造了240公裏/小時的高速度，獲鐵道部科技進步特等獎。他主持研製的我國第四代電力機車AC4000型，成功地實現了我國鐵路機車交流傳動技術“零”的突破，為我國鐵路運輸的重載、提速作出重大貢獻，為軌道交通裝備產業的現代化奠定了技術基礎。1999年11月，劉友梅由於科研成果突出，當選為中國工程院院士。】 　　劉友梅接受《中華兒女》雜誌采訪時還強調：【從引進到自主，最核心的問題是要形成獨立的技術團隊和配套的產業能力。比如韶山一型是全蘇聯化，二型是全法國化，三型就已經是中國化產品了，但前二型培養了團隊，打下了基礎。當前株機研究所的骨幹，都是1960年以後的生人，劉友梅的第一任助手就是現在的研究所的首席專家，堅持自主的道路也幫助株機培養出了機車發展各個方向所需的專家。劉友梅把株機4000多人的整個科研團隊都看作是一個壕溝裏的戰友，從來沒有說“我教你什麽”，他更願意大家在爭論中相互促進，共同成長。“這裏從不停留在依葫蘆畫瓢學習老外知識的水平，而是誰更有原創精神。”劉友梅覺得這是他對株機、對株洲、對中國電力機車產業的最大作為。】 　　由此可見，當前中國高鐵核心技術團隊，是劉友梅等老一輩專家一手培養起來的。中國的高鐵之父，當然是劉友梅等人。 　　然而，劉友梅等帶領的中國高鐵自主技術團隊，卻是劉誌軍上任後竭力打擊、排擠、抹黑的對象，是劉誌軍執行所謂“引進”路線必須要予以清除的障礙。 　　在劉誌軍的打壓下，劉友梅團隊的心血被封殺，團隊不斷失血，骨幹人才持續流失，劉友梅本人也被輿論惡毒抹黑，成為樹立劉誌軍“高鐵之父”所必須徹底打倒再踏上一隻腳的對立麵。當然，至始至終，堅持自主研發道路的兩株，容不得劉誌軍的猖狂賣國行為，是倒劉的主力軍。 　　　　1、一個日本軸承引發的血案：劉誌軍以荒謬理由封殺“中華之星” 　　圍繞著中國鐵路裝備產業如何發展，一直以來都分成“自主派”和“全盤引進派”，“全盤引進派”在1994年以後又分成了“引進輪軌派”和“引進磁懸浮派”。要注意，“自主派”也是允許引進的，但是要堅持以我為主，為我所用。 　　1993年開始，我國開始自主研製高速列車。1994年，鐵道部開始規劃京滬高鐵。90年代，我國汽車行業走上市場換技術路線，同期，雖然鐵道部傅誌寰一直堅持搞自主創新，但鐵路方麵的“全盤引進派”力量逐漸成長，聲音不斷放大，上可通天，采用各種手段抵製、排斥京滬高鐵上運營自主研發的高速列車。1998後，爭論越來越激烈，“中華之星”逐漸變成了鐵道部的“爭氣項目”，想以實際效果說服國務院領導相信鐵道部方案。 　　1999至2003年，我國先後成功研製出四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內燃機車(簡稱“422”)。其中，最具代表性的是“中華之星”。2003年，“中華之星”在秦皇島到沈陽的試驗過程中，瞬間速度最快達到了每小時321.5公裏，初步打造了中國高速鐵路技術的係統集成平台，自主解決了動力係統、高速製動係統、轉向架等幾大核心技術問題。 　　實際上，“中華之星”的研發成果和技術團隊，也是後來成功開發CRH380A的基礎與保證。 　　然而，在“422”即將產業化之際，劉誌軍上台，決定徹底封殺國產機車、打壓中國自主的高鐵技術團隊。而封殺的原因，竟然是因為2002年的一次偶然事故。 　　2002年11月28日，原鐵道部部長傅誌寰、副部長們來到秦沈客運專線上，試乘“中華之星”。在試驗開始前的空跑階段，“中華之星”故障診斷係統報警。經檢查，B動力車有一根軸的托架軸承座冒煙。 　　這原本是一個偶然的事故，當時參觀檢查的傅誌寰並無太多異議。曾參與“中華之星”項目的梁園博士稱：“那個軸承是進口的，檢查發現質量有問題，後來都進行了更換。”、“當時劉友梅先生拍板決定停止試驗，並且得到了鐵道部長的讚同，應該說是一個意外，但的確為有人說差點要了傅部長的命提供了口實。”其實對於國內的高速列車研發，劉誌軍的前任傅誌寰還是肯定的。“他曾驕傲地說，我們國家現在飛機、汽車都是進口的了，就火車列車都是國產，用的是自己的技術。”鐵道科學研究院的知情人說。 　　http://www.yznews.com.cn/yzsbs/html/2011-08/10/content_298169.htm 　　據株洲南車電機股份有限公司首席專家高培慶2003年論文透露，中華之星所使用的軸承來自日本NSK公司。日本軸承出事，正證明日本人不實在。中國電力機車之父、中華之星總設計師劉友梅認為，這起事故恰恰體現了中華之星報警係統非常靈敏。 　　然而，劉誌軍的決策卻反其道而行，拿此大做文章，決意廢掉“中華之星”，大力引進外國機車，日本機車是引進重點之一。一個日本軸承出問題，反倒成為全麵拋棄即將成熟的國產產品、大規模引進外資的導火索，實在匪夷所思。 　　2、否認自主路線 封殺國產機車：劉誌軍的既定戰略 　　砍掉“中華之星”等自主研製的高速列車，否定前任的自主發展思路，是劉誌軍的既定戰略，是劉誌軍“大轉折”的起點。 　　強硬堅持自主研發道路的傅誌寰曾明確表示劉誌軍不是合適的接替鐵道部長的人選：“我與劉誌軍沒有個人利益衝突，但在發展理念、改革思路、行事準則、思想作風等問題上，存在重要分歧。”傅誌寰在這一點上態度堅定。在此，傅誌寰指的，實際上就是劉誌軍與自主派有重要分歧。 　　2003年，劉誌軍一上台就在鐵道部內部做了一個秘密報告，報告的口號就是要創造“中國鐵路的桑塔納和奧迪”，要讓中國高鐵走汽車行業“市場換技術”的邪路。鐵路某員工透露：“部裏領導對‘中華之星’的態度我並沒有直接了解，但劉誌軍確實否定了很多前任的一些做法。” 　　http://cswbszb.chinajilin.com.cn/html/2011-08/10/content_750265.htm 　　南車集團工程師這樣解釋劉誌軍的動機：“與引進現成技術相比，自主創新需要時間，太慢，急於立竿見影的鐵道部高層等不起。”他說，“當時大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的中華之星 ，鐵道部就難以名正言順地敞開引進國外機車的大門。” 　　為了封殺國產機車，2004年劉誌軍鐵道部發布的《時速200公裏鐵路動車組項目投標邀請書》規定，此項目合格投標人應該是“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公裏鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業(含中外合資企業)”。也就是說，類似“中華之星”這種國內自主研發的機車，甚至連投標的資格都沒有。國內機車廠要想拿到訂單，沒有別的辦法，隻能跟日本川崎重工、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子等跨國公司合作。 　　南車集團上遊供應商曾對外透露，在啟動高鐵招標之前，原鐵道部部長劉誌軍宣稱“不買國產機車”，考慮租賃國外機車，後來因觸動的利益太廣泛而不得不收回成命。 　　3、劉誌軍打壓中國所有的高鐵自主研發團隊 人才不斷流失 　　劉誌軍主導的大規模招標，把傅誌寰時代自主研發道路的主力--兩株堅決排除在外。據當時參與鐵道部談判的人士回憶：“第一輪技術引進都是國內企業和國外企業組成的聯合體，南車株洲所當時還不想放棄自主研發，沒有主動參與，當發現不參與就沒有訂單時，才在鐵道部和西門子再次談判時積極申請，但劉誌軍堅決反對，以南車集團不能壟斷200、300公裏以上平台為名，將西門子的300公裏平台分配給了當時技術力量遠不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。”自此，原本整車生產技術力量最強的南車株洲所出局，隻能做部分配套件，不得不拓展地鐵市場求存。但具有反諷意味的是，正是劉誌軍的死敵，南車株洲所旗下的株洲時代最終成了CRH380A的牽引係統供應商——牽引係統被認為是動車研發的三大關鍵係統之一。而北車唐山廠和長春客車廠生產的CRH380B對西門子技術的消化吸收不足，在京滬高鐵上運營後因故障率分別高達百萬公裏10.46次和27.36次而被迫召回，最終還是請西門子專家才解決難題。 　　為了打壓劉友梅及兩株，劉誌軍們不僅徹底否定其科研成果，封堵其發展空間，還花了大力氣惡意引導民間輿論，試圖從廟堂之上到江湖之遠，使中華之星、劉友梅們徹底身敗名裂。 　　從2003年起，抹黑、封殺“中華之星”之舉在網絡引發熱議。期間，海子鐵路網披露了大量“中華之星”的客觀信息，對“中華之星”技術和戰略上的意義做了實事求是的介紹。然而，2004年9月—12月，海子鐵路網被迫關閉，有關中華之星的信息遭到清洗，網絡上僅剩下抹黑中華之星的言論。 　　http://bbs.hasea.com/thread-402254-1-1.html 　　由於看不到希望，劉友梅自主研發團隊骨幹不斷離職流失，紛紛跳槽到外企或幹脆移民國外。 　　2006年，《商務周刊》報道： 　　【“現在，我們的整個團隊都很消沉。”望著窗外，劉友梅連聲說，“無奈!無奈!” 　　剛過春節，株洲電力機車有限公司的一位領導告訴劉友梅，技術中心又有兩名技術骨幹要辭職離去，而類似的事情已經在去年早就發生了。這對於素有“中國電力機車之都”的株洲電力機車有限公司來說，似乎並不意外。 　　院士很傷心，但他沒有辦法，隻是勉強說：“我們盡量勸說或者創造一些其他的條件，讓他們等一段時間再看看。實在勸不了也沒辦法，人才流動是正常的。”】 　　劉誌軍排擠了幾乎一切堅持自主研發道路的團隊和個人。CRH380A型總體設計師南車四方梁建英、CRH380B型總設計師北車長客趙明花等人，起初都受到劉誌軍的嚴厲排擠，沒有參與2004～2006年的大規模引進，也沒有得到外方的培訓。長客的總工程師趙明花於1986年大學畢業後進入長客工作，一直是設計工程師。從1990年代末到21世紀初，在傅誌寰頂住當時新自由主義市場換技術壓力，搞高鐵自主創新的年代，趙明花主持了春城號和長白山號兩個動車型號的設計開發。當賣國官員劉誌軍們為大規模引進而從線路上撤下長白山號並封存後，趙明花想不通為什麽要放棄自己開發的產品而去引進外國產品。因為這個因素，她並沒有參與2004～2006年的大規模引進，所以沒有得到外方的培訓。後來長客在“消化、吸收”從阿爾斯通引進的“5型車”(即CRH5)時遇到嚴重困難，出了許多問題。2007年，趙明花在長客最困難的關頭被任命為技術負責人。此後，長客的“5型車”順利出廠了，她後來也成為長客開發CRH380B的項目負責人。 　　四方股份的副總經理梁建英1995年從上海鐵道學院(後並入同濟大學)畢業後進入四方工作，一直從事設計和產品開發。梁建英與趙明花一樣也沒有參與2004～2006年的大規模引進，沒有參與對CRH2A(川崎重工的原型車)的“消化、吸收”過程，也沒有接受過日方的培訓。但是從CRH2B開始，梁建英就成為後麵所有型號的技術負責人之一，並且擔任CRH2C的主任設計師和新一代動車組CRH380A的總體設計師。路風教授明確指出：【很顯然，這兩位女工程師都不是“技術引進”的“產物”，但都是對引進技術進行“消化、吸收、再創新”的主將和高手，所以她們體現了中國鐵路裝備工業的產品開發能力。】 　　另一個需要談到的人物是周翊民，他從上世紀90年代中後期擔任鐵道部科技司司長直至2002年從鐵道部高速辦副主任退休。梁建英、趙明花等人接受過鐵道部科技司司長周翊民的直接或間接領導下的培養和鍛煉，是自主研發道路的堅定支持者與實踐者。周翊民在整個90年代那段火熱的歲月裏，都是中國鐵路裝備工業自主創新，尤其是高速鐵路自主道路的推動者和領導者之一，支持了藍箭、先鋒、長白山號乃至中華之星等自主高速列車的研發。 　　當然，劉友梅領銜的中國鐵路機車的重鎮兩株地區，也是劉誌軍的死敵。由於無法容忍劉誌軍葬送我國鐵路的行為，兩株成為倒劉的主力，熟悉情況的天涯網友稱：【兩株一直是倒劉的主要發聲單位，而且由於兩株實力強，產品好，在國內鐵路圈內的勢力很大，國內鐵路人用兩株的產品，比用進口的順手得多。】、【不用貼了,核心技術肯定是還沒有吃透的，國內機車技術基本上還是株機和株研領先，引進德國日本法國加拿大技術的那幾個車廠，水平遠遠低於株機和株研,這是不爭的事實。到現在為止，株機株研對劉誌軍還是有意見的，是倒劉派的主力。】 　　直到2007年後，劉誌軍路線被中央與科技部反正，劉友梅及其他堅持自主研發的中國鐵路自主創新團隊才得到重新得到部分參與(而非傅誌寰時代的主導)高鐵項目的機會。 　　部分媒體的報道雖有立場先行問題，但也客觀反映了這個過程： 　　【從完全不信任到不反。2008年底鐵道部領導開始支持國內企業搞自主研發，株洲所翻身。最具反諷意味的是，因堅持自主研發路線被劉誌軍排擠的南車株洲所出現在了南車製造的CRH380 AL係列的供貨商名單中，且供應的是最關鍵的牽引係統。劉友梅稱，株洲所完整提供了包括網絡控製係統在內的CRH380AL牽引係統。 　　雖然中華之星被塵封，技術和人才積累還在，這些遺產在技術引進階段派上了用場。……一位株洲所工程師說：“後來鐵道部領導私下也都知道株洲所還在做自主研發，但會上不再提，不反對。有這樣一個轉變過程，從完全不信任國內企業到不反對國內企業搞自主研發，再到2008年底鐵道部領導開始集體支持國內企業搞自主研發。”】 　　劉友梅2011年11月時指出：【我是“中華之星”的總設計師。起這個名字，就體現出一種中國人的氣概。它的研發工作是由國內4家鐵路機車車輛企業(株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠)、4家研究院所(株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所、鐵道科學研究院)和2所高校(西南交大、中南大學)組成的聯合設計攻關團隊承擔，涉及設計開發人員達100餘人。劉誌軍下台以後，有好多車迷拍了“中華之星”的照片送到網上。大家都來回憶這個事情的時候，我對找我采訪的媒體說，“中華之星”應該還原它的曆史，它在中國高鐵發展過程中是建立了功績的，它的功績首先是培養了人才。在後來引進技術過程中，主要設計人員都是“中華之星”培養起來的。如果說沒有這個過程，我們都是“小學生”。說老實話，把外國的技術拿進來，圖紙你看都看不懂，更不用說聯合設計，什麽共同打造，那都成了鬼話。】 　　同時，由於劉誌軍的引進路線已經瀕臨破產，在中央和科技部的壓力下，梁建英、趙明花等自主派，也被紛紛被適當啟用。從CRH2B開始，梁建英成為後麵所有型號的技術負責人之一，並且擔任CRH2C的主任設計師和新一代動車組CRH380A的總體設計師。長客在“消化、吸收”從阿爾斯通引進的“5型車”(即CRH5)時遇到嚴重困難，出了許多問題。2007年，趙明花在長客最困難的關頭被任命為技術負責人。此後，長客的“5型車”順利出廠了，她後來也成為長客開發CRH380B的項目負責人。 　　當年的“中華之星”項目，集合了南、北車集團旗下的四大鐵路機車車輛企業（株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠）、四大科研院所（中國鐵道科學研究院、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所）和兩個高等院校（西南交通大學、中南大學），將全國的科技力量擰成一股繩。在中央和科技部的壓力下，劉誌軍雖然在2008年底被迫部分啟用了當時南車、北車的技術自主派，但是卻把各個科研機構打散，讓他們分別與德國、日本合作融為不同的利益共同體並相互競爭，妄圖使中國的這些科研機構重走當年汽車和大飛機製造的老路，成為德日“雁行戰略”下對外依附性的科研機構。在當時的局麵，南車兩株是國內鐵路機車自主創新方麵的老大，也是反對片麵引進堅持獨立自主的主要骨幹，劉誌軍方案雖然最終被迫不得不讓兩株參與引進，但是其戰略設計卻是讓國內其他單位和外國聯合起來一起與兩株競爭，妄圖重演北洋軍閥時代，西方列強扶植買辦軍閥瓜分中國的局麵。 　　幸運的是，以劉友梅為代表的中國鐵路機車核心團隊此時已經足夠強大，沒有因為中華之星的項目被封殺從而被新自由主義勢力徹底打垮，他們非常爭氣，在原有的強大的技術實力基礎上，順利地實現了對引進的日本技術的完全逆向和消化吸收，並作出了完全獨立的自主創新，從事實上宣告了劉誌軍路線的徹底破產，並迫使CRH380B等其他高鐵機車也加快國產化步伐。如果不是劉誌軍的死敵兩株搞成功了完全獨立自主的CRH380A，劉誌軍及其手下的賣國官員肯定會說：看看吧，中國的技術還是落後，還得主要依靠引進主要依靠洋人。如果是這種局麵，中國的高鐵，就僅僅是中國汽車的翻版。 　　劉誌軍的“引進”戰略及買辦化中國科研團隊的陰謀，也確實造成了部分高鐵科研人員的對外依附性心理。在對2型車進行“消化吸收再創新”的階段，有一次當梁建英問一位設計師為什麽那樣做時，對方回答說：因為日本人就是這麽給的，她大怒：“下次當我再問你為什麽的時候，你如果再說就是因為日本人這麽寫的，我就讓你們寫檢討！”梁建英認為，“如果不思考為什麽，就會造成思想上的惰性，老是說因為日本人這麽說的，就不會有進步，如果真的說不出為什麽，就必須通過試驗把原因驗證出來。” 　　由於劉誌軍路線的危害，CRH380B在國產化自主化方麵比CRH380A要遜色。如果按照之前傅誌寰搞“中華之星”的模式，把中國的科研技術人員擰成一體，讓北車和南車聯合起來，讓兩株也參與對德國技術的消化破解逆向和自主創新，今天CRH380B的成就將和CRH380A一樣輝煌。 　　可以看出，如果沒有2007年以後中央與科技部隊劉誌軍路線的反正，劉誌軍“引進”戰略本身帶來的隻能是破壞性和依附性。而自主研發團隊的啟用，實際上也是啟用了我國原本就已經具備的研發能力，在外方根本不轉讓核心技術的情況下，依舊能夠憑借自己的技術能力摸索和開發出來。 　　2009年，時值劉式買辦路線式微之際，一篇《也談“中華之星”的下馬》一文突然在網絡流傳。該文對中華之星和劉友梅院士們進行無所不用其極的指控和抹黑，把劉友梅描述成一個到處騙經費、毫無技術能力的“神棍院士”。這篇文章炮製出來之時，就遭到有相關專業知識的網友們的迎頭痛擊。網友指出，該文抹黑中華之星的重點其實就在一張所謂的“2006年中華之星故障單”上，而這張該故障單早在2004年就在網上流傳，單子中的故障車號全部是5位數字，那是中華之星剛出來的時候，到了中華之星限速160跑L517時，早已升級6位車號。然而，網友的聲音被埋沒，這篇故作專業卻實際上漏洞百出的文章，直到今天，由於網絡水軍的推動，繼續被不明真相的網友們大量收藏、轉發，影響極壞。 　　直到今天，相比於劉誌軍在網絡的正麵聲譽，中華之星和劉友梅卻常常受到指責和抹黑。從對中華之星的真相進行網絡封殺開始，劉誌軍們對中國自主產品和自主人才的網絡戰，至今仍舊發揮著作用，蒙騙了很多人。 　　從自主派與劉誌軍的恩怨鬥爭中，我們可以看到，我國後來CRH380係列的橫空出世，與劉誌軍所謂“引進、消化、吸收、再創新”路線無關。劉誌軍路線並沒有帶來核心技術。北京大學路風教授在2013年12月《瞭望》周刊發表的文章指出，中國高鐵“核心技術不是來自對引進技術的改進，而是來自與引進毫無關係的其他來源”： 　　——【中國高鐵技術在最近10年的迅速進步，被普遍認為通過“引進、消化、吸收、再創新”而來。追根溯源，造成這種印象的原因來自原鐵道部的解釋。2011年7月，原鐵道部新聞發言人向媒體介紹說：中國高鐵研發在不到6年的時間內，跨越了三個台階：第一個台階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200～250公裏高速列車製造技術;第二個台階，自主研製生產了時速300～350公裏高速列車;第三個台階，中國鐵路以時速350公裏高速列車技術平台為基礎，成功研製生產出新一代CRH380型高速動車組。 　　但是，對中國高速列車技術來源的分析卻證明，雖然原鐵道部描述的“三個台階”在時間順序上是連續的，但在技術上卻存在許多“斷裂”，即許多技術不是來自對引進技術的改進，而是來自與引進毫無關係的其他來源。事實證明，中國高鐵技術存在著引進之外的來源，即中國鐵路裝備工業能夠對引進技術進行消化、吸收、再創新的技術能力基礎，以及這個工業已經掌握的核心技術。也就是說，最終成就中國高鐵技術全球前列的中國鐵路裝備工業的技術能力，並非因為技術引進才生成，而是在技術引進之前就已存在，充其量是經過對引進技術的“消化、吸收”而得到成長。】 五、自殺式引進—劉誌軍全麵封堵我國自主研發之路 　　實際上，劉誌軍封殺我國自主機車、打壓自主團隊、解除我國自主研發能力的行為，不到一年就造成了極為嚴重的後果，一直受到有關方麵的質疑。2005年初，科技部報告嚴厲警告劉誌軍不要再“重複引進”、扼殺我國自主研發空間： 　　【“引進—消化吸收—自主創新”的方式看起來非常合理，即能在短時間內實現我國鐵路技術裝備水平的大幅度提高，又能夠培養我國自己的高速鐵路研究開發能力，但是，要承擔很大風險。 　　一旦消化吸收中出現障礙，不能完全消化吸收，或者無法在消化吸收的基礎上實現創新，那後果隻能是不斷地重複引進，永遠步他人之後塵，為別國的高新技術產品研製費用需求埋單。我國在汽車等技術引進中有深刻教訓，高速鐵路技術裝備產業的發展不能再冒類似的風險，斷送我國有良好基礎的鐵路裝備產業。引進是不可能直接獲得最新核心技術的，這一點韓國在高速列車引進過程中已經體會到，這又一次印證了我們在其他行業中屢屢獲得的教訓，核心技術是買不到的，必須自己動手。】 　　http://www.geocities.jp/ps_dictionary/railway/110.htm 　　然而，這份科技部研究報告絲毫沒有改變劉誌軍。2005年，不僅僅是科技部對劉誌軍路線提出全麵質疑，另一邊，劉友梅團隊和原鐵道部部長傅誌寰，也在做最後的努力，挽救“中華之星”和中國自主研發道路。然而，劉誌軍一邊繼續堅決封殺“中華之星”，一邊繼續堅決“重複引進”，試圖堵死中國自主研發的任何可能性。 　　2005年，劉友梅聯合包括原鐵道部部長傅誌寰在內的52名院士，以中國工程院紅頭文件的形式，向國務院呈送了一份《關於報送院士反映“中華之星”高速列車有關情況的簽名信》。《簽名信》表示，目前，“中華之星”已完成了科研程序所要求的“解體拆檢”，確認整車和零部件狀態良好，說明“中華之星”是安全可靠的，各項技術指標均滿足設計任務書要求，已具備了鑒定條件。 　　但是，任何的事實都已經無法改變劉誌軍。劉誌軍決定將中華之星降級以時速160公裏進行考核，變相將中華之星掃地出門。 　　耐人尋味的是，“中華之星”動力車的前身，即同樣為200公裏/小時的電力機車“奧星”號，2004年出口到哈薩克斯坦，至今已經運行了100多萬公裏，經曆了攝氏零下50℃嚴寒考驗，雖然也暴露出一些技術問題，但都很快得到解決。2006年，中方又新獲得兩台訂單(連前共買五台)，定於2007年1月交付哈薩克斯坦方麵。而且，中國這種高速機車成為哈方國家鐵路百年紀念郵票的形象代表。 　　另一邊，劉誌軍堅決“重複引進”。 　　如上所述，2005年科技部報告就已經指出，“一旦消化吸收出現障礙”，則“後果隻能是不斷重複引進，永遠步他人之後塵”。 　　實際上，經過2004年的第一次招標，中方雖然經過外國培訓，卻停留在“知其然不知其所以然”的狀態，並沒有消化外國技術。科技部已經對此提出警告，然而，2005年，劉誌軍一意孤行，在徹底不對外公開的情況下，鐵道部開始第二次國際招標。目的是采購運營速度為300公裏/小時的新型列車。 　　劉友梅指出，【更令人擔憂的是，由於技術引進不是從高端300公裏/小時技術覆蓋低端200公裏/小時技術，從而使我國在更高速度的高速列車的研發技術路線上變得很無奈。實際上，這次引進還沒有結束就出現再繼續引進300公裏/小時高速列車的情況。本想用“市場換技術”來培植國內企業，相反卻使國內企業失去了自主研發的機會。如果長期得不到施展和積累，我國列車生產企業的自主研發能力將會逐漸弱化，好不容易培育起來的科技隊伍將麵臨人員流失。再加上我國鐵路市場容量有限，一旦被國外公司奪取核心技術市場的主導權，國內列車生產企業很難一下子奪回來，我國科技人員多年辛苦取得的成果將付諸東流。】 　　劉誌軍公然對抗科技部，暗渡陳倉，秘密搞二次招標，試圖徹底堵死我國自主研發空間。現在，有人把劉誌軍的曆次招標鼓吹成“硬棋”，實際上，劉誌軍的引進方式，是全盤引進、成套引進，而且是高代價自殺式的引進，從一開始，就不打算給自主消化、自主研發留下任何空間。 　　一直以來，我國鐵道部都有成功引進的經驗。二十年前，我國用3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150台8K機車及其全套技術，經過持續地消化吸收再創新，使我國的“韶山”係列機車質量達到了世界交直機車的頂峰，使鐵路在幾年內實現了五次大提速，並使國產機車大量出口到國際市場。其中，“韶山”機車的矽元件，經過持續創新，不但占領了國內鐵路市場、向國家電網高壓輸變電供貨，而且大量出口，在高端市場與ABB這樣的跨國公司競爭。 　　上屆鐵道部對研製高速列車和機車，有明確的戰略戰術和步驟。1993年就開始了基礎研究;後來租賃一列X2000高速列車在廣深線示範運行，使國內對高速列車有了一致的認識;從1999年與國外合作研製“藍箭”高速列車開始，“自主+合作”的研製模式步入了快速發展的軌道。五年內開發出來的“422”重大成果充分證明，鐵道部有能力正確領導我國高速列車的研製事業，製造企業也有能力開發我國自己的高速列車。 　　其它後進的、發展高速鐵路的國家(如韓國、西班牙)也買外國的高速列車。他們購買的目的，也是為了培植自己的研製和生產能力。因此他們選擇適合自己國情的某國列車，買的列車數量較少，重點在迫使賣方轉讓核心技術。如，韓國以較低的價格購買了法國的300公裏/小時高速列車(按：韓國隻買300公裏小時列車，不買200公裏小時列車，因為掌握了前者，要製造後者就很容易了)，每列20輛，定員935人，46列隻花了21億美元，不但得到了包括核心技術在內的全部技術，而且直接參與法國下一代高速列車的開發項目;並取得出口高速列車的權利。 　　可是劉誌軍的“引進”，完全放棄了我國和外國的成功經驗，根本不是以培育自身自主能力為目的的引進。我國共購買了法國、德國、日本三個國家的高速列車一共280列(其中160列為200公裏/小時，120列為300公裏/小時)，每列8輛，定員隻有600多人，共計人民幣553億。加上購買1098台機車(電力機車420台和內燃機車678台)的人民幣305億和技術轉讓費5億美元，這幾次引進共花了人民幣900億(折合110億美元)。就是說與韓國比，我們購買的高速列車以"2.43倍的總車輛數、3.24倍的總資金、每輛車貴33％”這樣高的代價，買來的是近60％為低水平的200公裏/小時的列車和以組裝為主的製造技術;而所謂的“技術轉讓”，要麽是轉讓圖紙，培訓員工的讀圖能力，要麽外方將其部分技術轉移到其控製下的合資企業，中方人員並不掌握核心的程序和電路。 　　2006年，原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠《端正我國高速鐵路裝備的發展方向》寫了一封內部舉報信，對劉誌軍進行嚴厲批評： 　　【他們自知這樣超大批量地購買外國高速列車和機車理虧，於是加以包裝，說他們是“實現了核心技術全麵引進”，“消化吸收再創新取得重大成果”。前麵已經說明，核心技術外方至今沒有轉讓，我們何來“全麵引進”?更談不到“消化吸收再創新”了。 　　今天的現實是，鐵道部既沒有引進到任何實質性的核心技術，也沒有興趣讓國內企業自主研製。鐵路機車車輛工業在鐵道部的這種“作為”下，正在從自主創新型向技術依附型下滑;從我國運輸裝備產業的先進行列下降到最落後的地步。】 　　在劉誌軍“引進”戰略肆無忌憚推行的三年中，外資獲得巨額利益。一位南車集團上遊供應商告透露，2萬億投資中，80%至85%的金額用在了基建建設，剩下的20%至15%用於車輛製造。而車輛製造這一塊，西門子等外資巨頭就占了60%以上份額，相當於外資至少分食了我國2千億的鐵路投資。 　　我們來看一段觸目驚心的報道： 　　【作為一線的技術人員，南車時代電氣公司工程師姚遠(化名)對這一情況最為了解，他告訴記者，時代電氣跟日本三菱電機共同出資成立合資的時菱公司，雙方各占50%股份。在時菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大頭。姚遠透露，三菱公司自此的收益主要來自於三塊：時菱公司采購三菱的核心零部件;產品出現問題時三菱的服務收費;最終產品出售之後，三菱還要再占50%的收益。 　　而更為揪心的是，為了能夠跟外方的技術平台銜接，一些原本非核心的部件也需要付出比國產同類產品大得多的代價。 　　“一個車上的顯示器，國產的才2萬，但是從三菱那兒買就得14萬。國產的用不了，必須要用它的，因為國產的沒法跟整個係統銜接。”姚遠說，這些購買的元器件占到成本的一半左右。 　　現在大筆的錢花下去了，但核心技術並未掌握。但姚遠更多的擔心是在5年之後，這批新出廠的機車都需要大修。屆時，一些關鍵元器件如果需要換新的話，采購的成本將是現在的6到10倍。】 　　http://finance.eastmoney.com/news/1350,20110604140338166.html 六、劉誌軍“大轉型”幕後的日本魅影 　　自90年代後半期開始，鐵道部一直有各國技術的代理人，而自主派一直憑借自己的努力來試圖拓展自己的生存空間。如果說，“全盤引進磁懸浮派”是德國利益代理人的話，那麽，劉誌軍這類徹底封殺自主派的“全盤引進輪軌派”，則疑似日本利益代理人。在砍掉“中華之星”的同時，劉誌軍大力推進鐵路招標，日本是重點招標對象。 　　現如今，某些偽愛國勢力曲線洗地劉誌軍的方式之一，就是把劉誌軍主導的國際招標粉飾成“硬棋”。但事實上，劉誌軍上任之後，在鐵道部內部人看來，“京滬鐵路”的合約基本已經落入日本之手。其他一切都僅僅是做做樣子，走走過場。2004年到2006年，中國高速鐵路的發展，也基本朝著全盤引進日本技術的路子往前推進。 　　——2004年8月，中國鐵道部為“第六次鐵路提速”招標，160列時速200公裏列車的訂單被法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪三公司獲得。英國《金融時報》發表文章稱：“中國開始采用本地裝配的日本‘子彈頭列車’。根據2004年達成的一項合同，以川崎重工為首的日本企業聯盟同意向中國合作方提供E2-1000的製造技術。該聯盟還包括三菱商事株式會社、三菱電機、日立公司、伊藤忠商事和丸紅。” 　　——2005年，劉誌軍主導秘密招標，南車集團中標的仍然是四方公司與川崎重工組成的聯合組。2005年11月22日，日本幾大主流報紙《朝日新聞》、《讀賣新聞》、《日經新聞》均在靠前版麵以頭條方式報道了這一消息，不過，鐵道部隨即出麵否定了報道的說法。 　　——2006年2月，國務院批準京滬高鐵立項方案，正式確定采用輪軌技術。這意味著曾爭論了將近10年、一度呼聲甚高的磁懸浮技術最終出局。來自國家發展和改革委員會交通運輸司也證實了，京滬高速鐵路采用高速輪軌技術建設，這在某種意義上確認了采用日本新幹線技術的可能性。 　　——2006年3月8日，中國訂購的日本新幹線列車運抵青島碼頭，這是日本川崎重工搶奪中國高鐵投資盛宴努力的一部分。同一天，《經濟觀察報》刊出報道：鐵道部部長劉誌軍表示，投資超過1000億人民幣的京滬高鐵正式批準立項，力爭年內開工。 　　——2007年1月，四列國產CRH2型“子彈頭”旅客列車經長途拖運已抵上海，成為最先投入京滬高鐵試運行的機車。新華網引消息人士稱，中國的子彈頭火車由中國、加拿大和日本三方合資的企業生產，其中技術部分主要以日本技術為主。 　　http://news.xinhuanet.com/fortune/2007-11/01/content_6990370.htm 　　我們看到了，劉誌軍上任後一直到2007年，“京滬鐵路”一直是朝著引進日本的方向上走，但問題是，這一切真的是早就定下的嗎?日本為了得到京滬鐵路，做了怎樣的努力? 　　日本為了得到中國京滬鐵路，可謂是傾全國之力。日本產業界方麵，早在1997年日本鐵路公司、三菱電機等70餘家公司便成立了日中鐵道友好推進協議會，聘任前首相竹下登擔任名譽會長，鐵路界實力人物岡田宏出任副會長。該會雖然僅有5名職員，但每年預算竟達3億日元，這在日本極為罕見。日中鐵道友好推進協議會組織相關企業和政府部門要員頻頻訪華，與中國領導人以及相關部門建立友情，進行公關，希望中國能夠購買日本的新幹線技術。其最終目標在於“壟斷中國市場”。 　　2000年，日本運輸省出具的報告顯示：“中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國內至少能產生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。” 　　http://www.china.com.cn/chinese/8825.htm 　　2003年7月1日，許多國內媒體都報道了秦沈鐵路客運專線開通運營的消息，引起了各方重視。這是因為秦沈鐵路客運專線是當時中國速度最高的鐵路，它設計時速200公裏，並預留了今後升級為時速250公裏的條件。中國自主研發的“中華之星”列車在這裏曾創造了時速321公裏的試驗記錄。雖然秦沈鐵路客運專線還不是高速鐵路，但是一旦中國鐵路熟練地掌握了時速200公裏的技術，勢必將縮小今後引進的範圍。 　　隨後，日本從2003年夏天起發動另一波推銷攻勢。2003年8月3～6日國土交通大臣扇千景帶著大禮──低利日圓借款(即ODA，日本政府經濟援助)到北京拜見國家領導和鐵道部負責人。 　　2003年7月15日，新華網發文《京滬高鐵采用日本新幹線?》，為日本新幹線造輿論： 　　【京滬高速鐵路是中國第一條高速鐵路，投資額為200億美元，而中國將來高速鐵路網極有可能以京滬高速鐵路為藍本，大規模的建設改造中國的鐵路網，進一步為我國經濟發展提供動力。日本新幹線、法國TGV、德國ICE三家巨頭將進行定單爭奪，就目前而言，日本新幹線在政府貸款和轉讓技術這兩方麵的工作顯得更為突出。】 　　http://news.xinhuanet.com/weekend/2003-07/15/content_973781.htm 　　同樣是2003年，鐵道部科學研究所知情人士向記者透露：“選擇日本新幹線的可能性將超過90%，盡管需要高層拍板，但實質性論證工作早已經結束，剩下的隻是程序方麵的審核。” 　　2004年，商務周刊報道：【會上(2004年第一次招標會)傳言，為此，日方前期公關費用就花了2億元人民幣。參與招標會組織的一位消息人士無意間透露：“其他兩家機會不大，或者說基本就是個陪襯。”而且他稱，如果日中聯合體這次中標，將對長達1300公裏的京滬高速鐵路選用新幹線技術有非常大的正麵影響。】 　　加拿大太平洋鐵路公司中國首席代表王鐵山分析認為：“事實上，對於這種大型項目的定奪，涉及的因素非常的多，技術僅僅是一個環節，如果鐵道部已經決定不采用磁懸浮技術，那麽在剩下的幾國技術差別不大的情況下，其它因素將起決定性作用。” 　　其他因素是什麽?網友龍之醒披露，川崎重工對中國官員進行長期的滲透，致使劉誌軍鐵道部的立場和態度幾乎是一邊倒的傾向日本企業： 　　【我有位大前輩，以前在川崎重工當日中翻譯，後來因為種種原因辭職，去日本的一所高等學校教中文。他向筆者介紹過一些幕後的情況。他曾說過，在川崎、三菱、三井這些日本大手企業裏，有很多有特殊背景的中國人在做高級職員，所謂“特殊背景”其實就是在國內的紐帶關係，據他介紹，中國的省、部級領導幹部的子女、親屬在日本大公司裏就職的情況非常多，而廳、局、市一級領導的親戚就更是一抓一大把。在中國有重大利益的日本企業，基本不看這些人的學曆和真實水平，而更加看重他們在國內的關係，因為日本人並不善於中國式的人際關係，但確十分了解在中國辦事、攬項目時，人際關係的重要性，所以大量任用這些所謂的“太子黨”或還稱為上“太子黨”的一些人。日本人的眼光放得很遠，而且也不在乎在這些人身上白搭些日元，一般情況下都給高薪、並協助他們辦理在日本的永住手續，一般都要這樣“培養”好幾年，等這些人把日本企業當成自己的“終生職業”時，或取得日本永住身份或日本國籍後，就把他們放回中國擔任對華項目的高級管理人員，讓他們利用自己的關係從事辦事、拉項目的工作，這些人可謂是日本企業在中國的“敲門磚”。據這位前輩講，在三菱、三井、住友、川崎這些大型企業當中，隻要有對華項目，幾乎都有這樣一些從事“敲門磚”工作的中國領導幹部的子女存在，這一招不可謂不高，而且十分管用，簡直可以稱之為“神藥”。現在日本企業在中國大行其道，大發橫財，基本上各級政府、行政和行業主管部門都對日本企業大放綠燈的根本因素就在這裏。不隻是項目有優勢，而且在幕後的金錢交易也能一點不比國內所謂的“腐敗”差多少，最主要的就是日本人找到了一條幕後的“通天大道”，就是利用這些高層幹部的親屬關係。伊藤忠商事，是日本著名的大公司，在中國經營的領域眾多，從大到小無一不做，這家公司就是這一“神奇敲門磚”的原創企業。 　　不管是京滬高鐵還是鐵路提速工程，中國鐵道部的立場和態度幾乎是一邊倒的傾向日本企業，一方麵固然存在日本方麵的一些資金和運營經驗方麵的優勢，但遠沒有鐵道部所吹噓的那樣強，而這些幕後因素不得不仔細考慮。如果假設，如果鐵路部的一些主管領導的子女、親戚正在這些日本企業工作，或在幾年前就受雇於日本企業從事對華“敲門磚”的工作，那麽幕後完全可以發生任何能夠想像得到的事情。】 　　http://house.focus.cn/msgview/504/16447234.html 　　川崎重工是和日本情報機構高度融合的日本重要財團。按這位內部人士說法，日本在中國布局久矣。回想“中華之星”下馬的那次事故，有網友認為那正是日本人的布局： 　　【整半天是電機軸承超溫?那還說個P啊，現而今CRH380B不是三天兩頭幹這事兒嗎?中華之星的軸承是用的日本人的，眾所周知當年日本人自己也沒有300級的軸承應用實例，可設計就選了日本人了，明明法國人和德國人都是有成熟使用案例的，中華之星還是抄的ICE1，就得用日本人的。然後運行溫度也不知道日本人知不知道該多少度，反正那個軸溫報警就設那個溫度了，於是就報警了，然後就是這車出重大問題了。 　　要我說這個事完全是日本人故意的也說的通的，起碼比什麽7.23是有人要陷害跨越更靠譜的多。】 　　一旦拿到京滬鐵路，日本實現“壟斷中國市場”的目標就基本成為定局。這個在台灣是有先例的。台灣的高速鐵路，最初被稱作“日歐混血”，2005年在台南-高雄間首度試車，主要技術采用日本的，日方突然執意要求台灣方麵全部更換為日本係統，試圖壟斷台灣市場。 　　我國也有許多慘痛的教訓。當年寶鋼一期招標，德國跟日本競爭，日本報價遠低於德國，寶鋼一期就讓日本中標。結果日本人建完寶鋼一期後，最終完成工程要比當初德國人的報價還要高得多，原因是日本在技術上留有許多陷阱，要完整的使用上現有設備中國必須又得從日本購買其他技術和設備。 　　盡管日本人的手段曆曆在目，日本新幹線在中國攻城略地卻依然十分順利。 七、反思與介入：中央與科技部對劉誌軍的反正1、中央與科技部介入，中國高鐵扭回到自主開發路線 　　顯然，如果劉誌軍路線繼續踐行下去，中國的高鐵事業就會被徹底葬送。天佑中華，2007年之後，中國高鐵路線逐步得到一定程度的糾正，核心自主研發技術團隊得到部分地重新啟用。 　　從2004年開始，一些人士就開始對“以市場換技術”的發展思路進行反思，這種反思和批評在2005年中央強調自主創新的背景下達到高潮。2005年初，科技部在《科技日報》上分四次發出調研報告，質疑劉誌軍路線。劉誌軍不為所動。2005年底，國家科技部副部長劉燕華在“中國科學與人文論壇”上對“以市場換技術”的痛加撻伐，以其身份之重、言辭之烈而最受矚目。 　　http://news.xinhuanet.com/fortune//2005-11/30/content_3855583.htm 　　劉燕華列出了“以市場換技術”的“四大原罪”： “第一，市場是有限的，一旦讓出去了，奪回來十分艱辛;第二，讓了市場並不見得會得到技術;第三，讓了市場則廢掉了自己的技術;第四，讓了市場又缺乏核心技術，有可能發展成為依附型國家，最後受製於人。”“引進技術不等於引進技術創新能力，真正的核心技術是買不來的。”劉燕華痛心地說，“買一批學一批，中國的技術就永遠沒有市場，也就無法形成自主創新的能力。” 　　顯然，結合發表在《科技日報》上的調研報告，劉燕華講話的針對性十分明顯。 　　盡管如此，我們看到，直到2007年初，京滬鐵路依舊朝著引進日本技術的路子上走去。 　　2007年十七大前後，隨著習近平為代表的愛國力量有所增強，劉誌軍及其背後龐大的新自由主義官僚買辦勢力受到一定的壓製。正是在這個階段，中央初步排除了新自由主義的幹擾，接受了中國新左派及愛國主義陣營提出的自主創新方案，提出要建設“創新型國家”。同年，高層領導在視察高鐵建設時，當麵指示科技部領導要關心高鐵技術的發展和自主創新。此後經過一段時間的準備，科技部和原鐵道部於2008年2月簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，要求京滬高鐵必須堅持自主創新，堵死繼續引進日本技術應用到京滬高鐵上的大門。 　　為了支撐京滬高鐵的建設運營，該計劃“旨在盡快建立和完善具有自主知識產權、時速350公裏及以上、國際競爭力強的中國高速列車技術體係的支持措施”。為此，提出了行動計劃的6個原則，第一個就是“堅持自主創新”，規定“在鞏固發展既有引進消化吸收再創新成果的基礎上，進一步加大自主創新力度，形成適合中國國情、路情的具有自主知識產權的時速350公裏及以上高速列車技術體係……” 　　此外，其他的5個原則包括：“堅持支撐國家重大戰略需求”，“堅持產學研用相結合”，“堅持動員和集成全國優勢科研及產業資源”，“堅持培育與形成自主知識產權體係”。 　　北京大學路風教授認為： 　　【原鐵道部的“原教旨”式引進路線持續時間很短，不過3年多，然後就被扭轉，使中國鐵路裝備工業重新走上自主開發道路。 　　科技部的介入實際上代表了中央政府對原來由原鐵道部主導的高鐵技術發展的重大“幹預”。兩部聯合行動計劃以及在該計劃支持下的CRH380係列開發(包括南車集團的CRH380A和北車集團的CRH380B兩個係列)，是中國高鐵技術發展的一個轉折點和裏程碑，扭轉了中國高鐵技術發展的方向。以滿足京滬高鐵的需要為理由來開發CRH380係列高速列車，堵死了繼續依靠引進來升級換代高速列車技術的大門。 　　……大規模引進外國技術(一般都采取產品形式)往往會破壞中國工業的技術能力基礎。一個典型的例子是中國第一個大型飛機運10。以產品開發平台為分析框架，當中國於1980年代中期以合作組裝美國麥道飛機替代自主開發運10之後，中國的研發團隊失去了工作對象(產品序列)，與所有的支持係統一起被閑置起來，最後老化直至消失，導致中國民用航空工業技術能力的倒退。轎車工業是另一個明顯的例子。當這個工業走上合資道路時，多數中國企業並沒有建立起來“產品開發平台”，僅有的紅旗和上海牌也被淡化或扔掉，技術能力削弱。與此相反，2004～2006年的大規模引進對中國鐵路裝備工業的影響成為例外。】 　　在2004--2006年的大規模引進之後，中國再沒有全套引進過外國車型，但中國的高鐵技術卻在後來的幾年中發展迅速。 　　路風教授認為：【“兩部聯合行動計劃”的一個重要後果，是把鐵路裝備工業的高鐵技術研發置於國家創新係統之中，某種意義上可稱為高鐵技術研發的“舉國體製”。通過參與國家科技計劃的研究項目，使企業通過項目直接與科研機構、大學和其他行業的企業進行合作。這種工業研發新模式不僅對於中國鐵路裝備工業，而且在中國工業發展史上都是首創。 　　這個計劃的最大意義就是在原鐵道部“果斷”地轉向大規模全盤引進路線之後，又把中國高鐵技術的發展果斷地扭回到自主開發路線上。這是一個具有曆史意義的貢獻。也再次證明，所謂中國高鐵技術的迅速進步是在“引進、消化、吸收、再創新”的基礎上獲得，是一個多麽錯誤的說法。】 　　當然，對於劉誌軍買辦之路的夭折，一些內部人士也相繼披露了更多的驚天內幕。例如，Arabesque發文《大漢奸劉誌軍上台就是為了破壞中國高鐵》，該文披露，原本劉誌軍與日本川崎重工簽合同，簽的隻是京滬高鐵。在征地完成、鐵軌鋪就、動車製造也進行到隻差核心部件到位之際，日本突然反悔，索要更大的利益：即要求占領全中國的鐵路市場。人心不足蛇吞象的日本人，要讓劉誌軍在全國人民麵前當赤裸裸的漢奸買辦，但此時的中國政治環境，已經和2004年不同了。事態的發展已不是劉誌軍一人能夠左右。此後便有了科技部的介入，啟用了一批被劉誌軍排擠的鐵路人才隊伍，開啟自主研發道路，劉式買辦道路被撕開了一道口子： 　　【在此之前，雖然有關京滬高鐵采用什麽技術爭議很大，就是到底使用德國的磁懸浮還是使用日本的新幹線，但這僅僅是媒體爆料出來的鐵道部內部技術引進派之間的爭論。實際上是東洋漢奸和西洋漢奸之間的爭論。鐵道部內部實際上主要的爭論是自力更生派和技術引進派之間的爭論。鐵道部內部從上到下也有不少人認為鐵路是國家的命脈，因此支持自行研發高鐵技術。但是在造不如買，買不如租的大環境下，自力更生派姥姥不痛舅舅不愛，根本沒人重視。他們的話語也根本不為世人所知。 　　在國務院總理全方位的支持下，鐵道部與川崎重工之間的談判進行的灰常順利。雙方很快簽訂了合同。形勢一片大好。 　　既然動車組進展這麽快，那麽京滬高鐵的基建工程也不敢怠慢，在拆遷大軍基建大軍的不懈努力之下，京滬高鐵地基進展飛快。 　　就在這關鍵時刻，京滬高鐵出問題了。問題出在哪裏捏?就出在川崎重工那邊。日本人原先答應的核心技術突然不給了。另外經過測算，突然發現如果項目繼續進行下去的話，京滬高鐵運行起來將會是個虧損的局麵 　　這就叫人無法理解了。難道當初簽合同之前，沒進行過風險評估沒進行過可行性分析嗎?當然都進行過滴。不過，同樣一套財務數據，最後做賬出來之後是個什麽結果，那是要根據客戶的需求變化滴。做賬之後究竟是大賺，小賺，持平，還是小虧，大虧，巨虧，虧到底，這要根據不同的政治目的和經濟目的進行變換。所以這是門學問。需要技術。幹這個的寫手，需要專門的財會學校進行培訓才行。當初，為了引進項目，把一套虧到底的財務數據粉飾包裝成為大賺，日本川崎重工是花了不少錢滴哦。這還不包括賄賂中國國務院鐵道部各級官員的花銷。 　　實際上就算是正常做生意，日本人這一單已經大賺，為啥日本人如此傻比，讓已經大賺的生意做不下去捏? 　　如果僅僅是一條京滬高速，日本人還真沒放在眼裏。日本人要的是全中國的鐵路。也就是未來中國全部高速鐵路的建造權。 　　但是，誰都沒想到，就在日本川崎大獲全勝的當口，鐵道部內部自力更生派開始上位了。由於這次劉誌軍弄的這個賣國的事情，上上下下都對他不滿意。雖然拿了錢的人替他說話，但是畢竟是沒拿錢的人更多。鐵道部內部開會七嘴八舌的把技術引進派給推下台了。劉誌軍這時候破罐子破摔，把自己的海龜人馬全撤了。把個爛攤子扔給了自力更生派。準備看笑話。】 　　http://bbs.tiexue.net/post2_7880255_1.html 　　不論日本人要挾中國的細節是不是真實的，Arabesque的其他描述大致準確。中央反複強調京滬高鐵必須自主創新，就是堵死劉誌軍采用日本新幹線的路子。原先被劉誌軍排擠、打壓的堅持自主研發的技術團隊，也紛紛重新得到啟用。 　　2、橫空出世--高鐵成功的啟示 　　中央和科技部對劉誌軍的路線進行反正之後，我國自主研發出CRH380係列，其中，CRH380A具有完全自主知識產權。 　　業內公認，區別一列動車組的知識產權歸屬要看四個關鍵部分：車頭造型，轉向架構造，車體強度密封，網絡控製係統和牽引係統。北大教授路風發在2013年12月《瞭望》雜誌的文章指出，CRH380A在這四個方麵均有重大突破，與外國車型完全不同： 　　——動車關鍵係統之一轉向架的構造，外國隻向我們提供所購產品的圖紙。由於380A的速度大大超過CRH2A，其轉向架要求完全重新設計，這不僅要求足夠的技術積累，而且要求理解技術的科學原理——動力學、結構強度、一係列剛度等等，而且要求新的材料。 　　——動車另一個關鍵係統--牽引係統，外企牢牢控製，絕不轉讓。CRH380A的牽引係統包括網絡控製係統，全部為南車株洲電力研究所（簡稱株洲所）和南車株洲電機有限公司（又簡稱兩株）所提供，該牽引係統軸功率已經超過400kW，而CRH2A的功率不到300kW。牽引係統主要參數的變化，意味著主要部件全部重新設計，包括變壓器、牽引變流器、電機。這些部件的設計、製造、試驗考核全部打上株洲所等企業的烙印。更進一步，株洲所為高速試驗動車組(時速500公裏)提供的牽引係統功率達到600kW，已經為高速動車組奠定了新一代牽引係統平台。 　　——除此之外，CRH380A的頭型與CRH2A完全不同;CRH2A和380A的壁板截麵結構完全不同。 　　在引進初期，日本川崎重工認為四方對引進技術的消化吸收需要16年，然後才能達到可以創新的階段。然而，從CRH2A到CRH380A卻隻花了5年的時間，而且兩列車的技術之間具有非常大的不同，路風認為，這主要得益於新中國建國以來形成了強大的鐵路裝備工業技術能力，這些能力在2003年之前就已經形成，卻一度遭到劉誌軍“市場換技術路線”及“引進路線”的打壓和貶抑： 　　——【中國高鐵技術的發展，是中國近十年間取得的一項偉大成就。但這個結果當初不是由部門政策設計出來，而是被幾種力量共同塑造出來的。就其進步的速度和成功的程度來講，這項成就在很大程度上是一個“意外”。這個過程中，最為各方所忽視，但對結果產生了最大作用的力量，是中國鐵路裝備工業的技術能力基礎。這些能力在2004～2006年的大規模技術引進期間遭到貶抑，但後來中央提出自主創新方針的國家創新戰略、兩部(原鐵道部和科技部)聯合行動計劃的幹預以及大規模高鐵建設所提供的技術應用機會，為這些能力的迅速發揮提供了條件。……大規模引進之所以能夠對迄今為止的高鐵發展起到正麵作用，是因為中國鐵路裝備工業的技術能力基礎較強，而且這個基礎在高鐵發展轉向自主創新的過程中發揮了越來越大的作用。這個能力基礎的形成過程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解釋中國高鐵技術成就的關鍵變量不是“引進消化吸收再創新”，而是該工業在自力更生階段形成的技術能力基礎和使這個基礎繼續發揚光大的自主創新路線。自己的能力是中國發展的力量源泉，而堅持自主創新就是因為它是增強自己能力的唯一途徑。】 　　至此，我們可以看到，我國高鐵的成功與劉誌軍毫無正相關可言。我國高鐵的成功，是在劉誌軍任內發生的，但是，劉誌軍任部長與我國自主高鐵的誕生，隻有“同時”關係，而沒有正向關聯，相反，劉誌軍及其代表的發展路線，一直是中國高鐵技術團隊的死敵。劉誌軍一直配合美日敵對勢力，千方百計阻撓我國高鐵自主發展，實際上起到了極為惡劣的負麵作用。 　　今天，美日敵對勢力以愛國的麵目出現，操縱網絡輿論，將劉誌軍塑造成“中國高鐵之父”，他們進行這樣的輿論運作，可以達到四個方麵的目標： 　　其一，推動劉誌軍的減刑; 　　其二，誤導鐵路部門的幹部、員工。劉誌軍在鐵道部經營20年，任鐵道部副部長以上職位15年，任鐵道部部長八年。而了解劉誌軍腐敗及被日本收買內幕的鐵路部門員工僅僅是極少數，從戰略高度看到劉誌軍推行的新自由主義發展路線對中國鐵路事業潛在危害的也是極少數。因此這種輿論操縱很可能蒙蔽大量鐵路部門職工。 　　其二，為鐵路係統內部劉誌軍留下的買辦及腐敗勢力張目，鞏固他們對我國鐵路發展方向的話語權和控製權，繼續打壓中國高鐵自主派; 　　其三，掩蓋我國高鐵成功的真正經驗，誤導中國高鐵再次走上錯誤的新自由主義發展道路，乃至誤導中國其他具有核心技術的工業走上錯誤的發展道路，為外國控製我國工業命脈大開方便之門; 　　其四、在劉誌軍路線之下，鐵路部門已經形成了一批依賴外國的既得利益者。以原中華之星團隊及CH380A為代表的自主派的異軍突起和空前成功，讓這些人倍感壓力。上述輿論的出現將有力打壓自主派，從而有利於將中國鐵路引入買辦化軌道。 　　其五，攻擊中央領導人進行選擇性反腐，瓦解民眾對中央領導人的信任。 八、小結 　　同為美日想盡一切辦法進行破壞的高新技術產業，中國高鐵的命運之為何和大飛機產業不同?當年中國的大飛機產業剛剛起步，上海飛機製造廠隻有一個運十項目，當民航局長沈圖被美國CIA收買打壓運十，使運十下馬後，上海飛機製造廠的相關隊伍和技術也就全部流失了。而到2003年，中國鐵路機車方麵的自主產業已經發展起來，中國南車株洲電力機車研究所和南車株洲電機有限公司(又簡稱兩株)等自主創新機構已經發展壯大，中華之星下馬，不至於造成類似運十下馬對上海飛機製造廠造成的嚴重衝擊。這一定程度上歸功於鐵道部新自由主義市場化私有化改革的遲緩。當八、九十年代大飛機、汽車等等產業對外盲目開放時，而中國的鐵道部門(另一個是航天部門)則被美國日本敵對勢力攻擊為計劃經濟最頑固的堡壘，1998年3月至2003年3月任職的第十一任鐵道部長傅誌寰仍然支持以自主創新為主，加上新中國前三十年積累的技術基礎，當2003年劉誌軍照搬汽車領域的市場換技術買辦路線開始破壞中國鐵路自主技術的時候，已經不是那麽容易得逞了。 　　中國高鐵之所以能夠取得今天的成就，重點在於： 　　第一，自新中國毛澤東時代起到傅誌寰時代，在劉誌軍時代之前，中國鐵路一直堅持自力更生，包括傅誌寰等在內的鐵道部長一直抵製買辦化的“市場換技術”的路線，有足夠的技術積累的技術人才，為高鐵的技術突破打下了堅實的基礎; 　　第二，2003年起，劉誌軍買辦路線得誌之後，中國高鐵核心技術團隊遭受劉誌軍瘋狂打壓，包括下馬一大批自主機車項目，打壓劉友梅、對外輸送大量利益等，但是，至2007年，在新左派及自主派的強力呼籲和舉報背景下，中央、科技部就開始介入，逐步扭轉了劉誌軍的買辦路線; 　　第三，劉友梅等人雖然遭到打壓，甚至被瘋狂抹黑，但由於自毛澤時代開始已經形成了非常強大的技術勢力，劉誌軍及美日像打壓運十那樣打壓這支技術團隊的陰謀沒有得逞，這支隊伍沒有解散，技術積累沒有拋棄，等到劉誌軍路線被適當扭轉，劉誌軍買辦路線被撕開一道裂口，劉友梅領銜的兩株科技團隊為代表的中國鐵路自主創新派獲得參與高鐵機車項目的一線空間(而非完全主導)，這就為中國高鐵提供了最核心的技術支持和人才支持。 　　抹黑“中華之星”，替劉誌軍翻案，是中國新自由主義勢力和日本情報機構的重點工作。他們的策略，是把劉誌軍包裝成為中國做出巨大貢獻的的人，實際上推銷的是一整套的產業殖民化路線。《日本人透露：劉誌軍是如何搞成中國高鐵的?》竟風靡網絡，體現了他們長期信息忽悠戰的成功。劉誌軍是一顆棋子，定期用來炒作，既可以攻擊中央選擇性反腐，瓦解民眾對中央的信心，又可以歪曲高鐵發展的成功經驗，販賣殖民路線，替劉誌軍留在鐵道路的那些被日本收買的勢力保駕護航，可謂一舉多得。 　　今天，還有不少為劉誌軍叫冤、同時汙蔑中華之星的人。其中一部分是別有用心的偽裝成愛國者的漢奸買辦，當然也有不少人是被洗腦者。劉誌軍和中國高鐵同時也是中華之星背後的廣大愛國技術團隊，代表了兩條不同的中國產業發展道路。買辦們以抹黑中華之星為起點，替劉誌軍翻案，為的是為劉誌軍所代表的那條新自由主義買辦路線正名。 　　稍微有分析能力的愛國者，肯定不會輕易上美日反華勢力的當。這篇得罪人的文章，本人本不想寫，但實在忍受不了“高鐵之父劉誌軍”之類的反華營銷洗腦文章不斷地在微信等平台刷屏。本文也是試圖為正本清源、還原曆史盡一份微薄力量。