麥克西的世界
高爾夫球，攝影，旅遊，講笑話，寫寫心得，這就是我工作、家庭以外的小世界。
正文
作者：麥克西
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最近看到一組朋友轉載的照片和數字，比較中國和美國的高速火車（ZT在這篇文章的後麵）。飯後茶餘，聊聊我的簡單看法。
中國現在的交通已經進入“高鐵”時代，高鐵速度不斷刷新世界紀錄（258mph），高鐵新路線不斷延伸，現在全國的高鐵總長度已經超過全世界的總和，在今後五到十年還會翻番。想想1980年左右在國內上大學、讀研究生的時候，每次寒暑假回家擠火車的樣子，就為如今的全國人民高興。現在坐地鐵，從長沙到廣州隻需要2個多鍾頭（過去是8-9個鍾頭）。兩個城市之間辦事情可以一天來回。高鐵不僅快，而且便宜，在火車上可以打電話、休息，心理的安全係數比飛機高，不受太多氣候影響，若與城內地鐵掛勾，形成一體的交通非常方便。相比之下，美國的載人城際鐵路已經很破舊，“高鐵”大部分隻停留在設想（或夢想）、規劃、扯皮、可行性研究上。很多人認為這也是美國開始“沒落、”被中國趕超下去的證明。
為什麽有這麽大的區別呢？對這個問題我想了很久，得出的結論是：
美國在30-40年前就建立了一個非常好、非常便宜、非常有效的“高鐵”係統，叫做“航空”。
在美國的每一個中大城市之間都有非常便宜、方便的航空網。比如，在達拉斯和休斯頓之間，或者是舊金山和洛杉磯之間，若買得早，非假日季節，Southwest的單程機票隻要$59。與中國的飛機票相比，美國的飛機票相對非常便宜。假如美國的平均工資是$2000元一個月，中國是2000元人民幣一個月，在中國，從長沙飛北京，來回要1000-1500元左右人民幣，而從休斯頓到芝加哥，隻要$200-500美元（看買的時間）。和平均工資相比，美國的飛機便宜非常多。
和高鐵相比，現代的噴氣式客機還是快得多，空中速度是500-600mph。高鐵（現在最快259mph）要達到這樣的速度，大概還需要相當長的時間。在9.11之前，在美國坐飛機是沒有安檢的，不需要證件就可以送客人到登記門，整個過程非常簡單，如同坐大巴。現在的安檢的確把坐飛機的過程複雜化很多，但是即使美國普遍有高鐵，估計還是有比較麻煩的安檢。所以從這一點來看，高鐵和飛機差不了多少。
再看一組數據：中國現在有民用機場600多個，美國有20,000多個。可見美國的航空網比中國要發達很多很多。中國最近才宣布所有縣城都通公路（最後一個在西藏），美國不僅M年前就縣縣通公路了，而且N年前就縣縣通飛機了。中國要縣縣通飛機，大概還需要很長時間。美國的鐵路網是在100年前建成的，那個時候的客運量還很大。後來美國的公路、汽車網和航空網逐步取代鐵路網，成為客運的主要交通工具，過去的鐵路現在主要用來做貨運。這也是為什麽美國致力發展航空技術，領先全世界的原因之一。可以說中國現在正在極力發展的高鐵網超過、甚至取代的隻是在美國早就淘汰了的鐵路網，而離美國、甚至歐洲的航空網還有一定距離。
那麽為什麽美國沒有發展高鐵呢？
我個人認為，美國航空的普及和價錢的低廉大大地阻止了高鐵在美國的發展，基本上不給新建高鐵任何經濟空間。航空工業很多年前已經飽和，是美國公司倒閉、重組最多的大型工業之一。若再來個高鐵，必然相互殘殺、兩者具傷。例如，有很多人希望在休斯頓、達拉斯和聖安東尼奧之間建立德州三角高鐵，可行性研究了很多次，就是不可能真正做起來。原因之一是，Southwest Airlines極力反對。我現在相信，成本計算下來，高鐵一定不會比飛機有太多的競爭力。中國的高鐵可以做到票價在飛機的一半左右，這在美國可能做不到。比如，即使在達拉斯和休斯頓之間有了高鐵，單程車票可能會達到$29元美金嗎？應該沒有什麽可能性，因為連灰狗（Greyhound）的價錢也在$36-49之間。
美國建高鐵成本將大大超過中國，而且成本將會越來越高。首先，在中國因為土地歸國家所有，建高鐵應該不會有太多土地征收的問題，在美國土地征收費用就會大很多倍。其次，美國的建設勞動力費用也一定大大超過中國。
另外，美國人口密度比中國/亞洲低非常多，高鐵的使用率會很有限，高鐵的運作利潤和使用率關係很大，而客運量是可以通過現在飛機和汽車的流量計算出來的。如果實際客運量比最低客運量還小，高鐵的經濟風險就很大。這也就是為什麽最早成功的現代高鐵是在日本（1964年就通車了）。在美國的拉斯維加斯有一條單軌鐵路（Monorail），投入運營不到七年就因為客運量少、投資成本太高，而在去年宣布破產。
這些也許就是“高鐵”適合中國，但不一定適合美國的最大原因。
在為中國高鐵大力發展感到高興的同時，也注意到一種現象：從天津到北京現在隻需要30分鍾，可是從北京高鐵站下來，坐車去辦事情，也許需要塞車一個鍾頭。城市內交通已經反而成了中國交通的瓶頸，個人估計，高鐵的大力發展可能會給中國每一個大城市都帶來更多的交通壓力（理由：流動人口增加=交通負荷增加。在高峰時間坐過北京地鐵的人都會有同感）。
和飛機相比，高鐵還有一個非常好的特點：高鐵燒電，飛機燒油。雖然現在高鐵用的電能源應該大部分還是來自化石燃料，高鐵的“單位運輸碳足跡”（能耗per person）肯定比老式的火車高，但是應該比飛機還是低。有一天，石油燒盡了，飛機就沒有辦法飛了，而那個時候，高鐵的優勢就凸顯出來。
不過也許有人會說，在不久的未來，或許會有比現在的高鐵更加快、更加便宜的技術出現。美國到那個時候再發展高鐵也不遲。
中國大力發展高鐵的一大好處就是可能會把高鐵技術的成本大大降低，從而讓高鐵技術更加普及。據報道，美國GE公司已經和中國生產高鐵的公司成立了一家美國公司，想向美國推廣這種技術。我們拭目以待，看他們如何解決成本、流量等問題。
所以：高鐵非常適合中國國情，但不一定適合美國國情。中國高鐵和美國高鐵之間似乎缺乏比較性。
另外幾個淺見：
（1）上海的浦東機場磁浮列車也許是世界上最貴的、不講經濟效益的麵子工程。不到10分鍾，30公裏（19英裏）的距離，巨大的造價（100億RMB），非常不方便有行李的乘客，終點站離上海城中心還有一大段距離，比出租車要貴的價錢（開始的時候100RMB，現在50RMB，兩個人就是100RMB）。。。結果是，使用率隻有設計能力的20%，列車要給各家大旅館發“買一送一”的促銷活動，磁浮列車不再是交通工具而是旅遊項目。這種現象也許隻有在一個非常富有的政府下，政府為了好看可以隨便化老百姓的錢才有可能出現。現在浦東機場已經通了地鐵，更加沒有必要去坐磁浮了。
（2）不知道加州帥哥州長是怎麽想的：貸款建一條南北加州之間的高鐵怎麽會幫助加州政府解決自己巨大的、入不敷出的財政問題？
（3）試運最高速度和實際運行平均速度有很大的差距。上海磁浮最高速度為270mph，但是實際運行平均速度為145mph左右。武廣高鐵的最高速度為220mph，實際平均速度為190mph。
（4）不僅僅是中國在高鐵上在最近10年大大超過了美國，日本、西班牙、法國、德國等早在幾十年前就大大超過了美國。可是別忘了美國交通業的輝煌：100多年前就有了全國鐵路網（第一條橫穿美國的鐵路建在150年前），70年前就有了全國高速公路網，50年前就有了全國的航空網。
ZT - 中國和美國的高速火車對比
Just today a Chinese train hit a new global speed record of 258.9 mph, cutting in half the travel time between Shanghai and Hangzhou.
No worries, Amtrak is on the case.
They just outlined in their new 'vision' that America will have high speed rail -- by 2040.
Both countries spend tons of taxpayer money, but while America fights wars abroad, China builds infrastructure.
China has 4300 miles of high speed rail, with another 6700 under construction
Image: ap
Source: International Union of Railways
COMPARISON: America has 362 miles of high speed rail, with broad infrastructure not planned for decades
Source: International Union of Railways China's Shanghai Maglev Train -- shoots out from the airport at record 268 mph
Image: wikimedia commons
It travels without touching the track using magnetic levitation
Image: ap
It looks unbelievably slick, inside and outside
Image: ap
The maglev can reach a top speed of 311 mph
Image: ap
COMPARISON: America's fastest trains top out around 200 mph
Now here's China's CRH3C, which just set the world record for conventional (not maglev) train -- 258 mph
From Wuhan to Guangzhou -- the CRH3C hits a blazing 220 mph
Source: China.org.cn
Inside the CRH3C: chairs rotate to the face window
Source: China.org.cn
From Beijing to Tianjin -- 73 miles in 30 minutes
Source: Xinhua
COMPARISON: Amtrak takes 1 hour and 25 minutes to cover 81 miles between NYC and Philadelphia
China's next purchase: 80 high speed trains from Canada's Bombardier
Source: Bombadier
The ZEIFRO 380 will be the world's fastest sleeper train
Source: Bombadier
If you think the trains are cool, check out the train stations
Source: Xinhua
The new Wuhan Railway Station has a ceiling modeled after a sine curve
Source: Flickr
The new South Beijing Train Station has a glass ceiling with 3,246 solar panels
Image: ap
Here's the giant Guangzhou South Railway Station, which opened this year
Changsha South Railway Station: Another architectural wonder under construction
But there's hope yet! States like California are pushing for a large investment in high speed rail
Image: ap
Here's Arnold inside a Chinese bullet train
Image: ap
Still not convinced? Check out
但是，有一個非常重要的弱點，就是不能出現安全事故。飛機出現安全事故習以為常，但是高鐵一旦出現事故很可能是非常可怕的事故，這樣的事故經過媒體放大，對高鐵的後果是很嚴重的。日本的高鐵因此非常小心，50多年從來沒有發生過事故。
我希望中國高鐵可以發展慢一些，但一定不能出現任何嚴重事故。
不必杞人憂天。
我選擇幾段關於中國南車的報道貼在這裏：
1.關於高鐵/動車的營運力：
截至2010年9月底，全國日開行動車組1000多列，日發送旅客90多萬人次，運力仍較緊張。動車組的需求量隨著新增線路和運行密度的提升而不斷增長，預計未來5年動車組年均交付約2160輛，每年平均市場容量約為400億元，
2.關於知識產權：
最近有人發出"中國高鐵技術係抄襲"的指責，這是沒有理由的。
我們跟日本實際上是互相合作的，日本將技術轉給中國鐵道部，鐵道部按規定付了專利費，轉讓多少、轉讓到什麽程度都是有合同規定的。
轉讓之後，我們消化吸收技術，在這個基礎上，我們做到了時速350公裏以上，而現在日本還沒有達到這個速度。
3.關於中國出口高鐵技術的能力：
前不久，中國南車與GE簽訂合作框架協議，在美國建立合資公司來共同促進高速鐵路及其他軌道交通技術在美國的推廣發展。
本次合作，是基於中國南車在高、中速動車組以及城市軌道交通裝備領域豐富的開發及運用經驗，結合GE在泛美地區先進的製造和供應鏈管理能力，以及對美國鐵路市場的深入了解，雙方的合作將在美國建立一家技術領先的軌道交通裝備企業。
這一合作框架協議的簽署，標誌著中國南車與GE公司將在美國本土製造高速列車，中國南車將向合資公司轉讓相關技術，意味著中國高鐵走進美國市場。
4.關於中國出口高鐵技術的優勢：
"十一五"的前三年，成本優勢比技術優勢要大很多，2008年以後，在引進、消化國外先進技術的基礎上自主創新，也就是說，隨著中國高鐵由"中國製造"向"中國創造"過渡後，技術優勢在提高，超過了成本優勢。
中國南車與GE的合作，就是技術優勢的體現。
其次就是成本優勢，我們中國製造的產品，成本優勢在今後5年-10年還是存在的。不管怎麽說，高鐵製造的各種成本還是比歐洲、北美低一些。
除成本優勢和技術優勢，最大的優勢是我們的服務質量。從設計到最終交付產品，國外的企業需要18個月，我們6個月就可以完成。以後產品出現問題，我們的反應速度也是第一位的，在第一時間提供售後服務。
我讀原文不認真，RMB700的確是單程機票。我個人不認為中國航空業還有高速發展的空間，原因很簡單，從石油到大型飛機都受製於人。如果您炒A股就知道，中國南北二車是去年下半年以來的熱點。而中國高鐵技術發展已經成熟，機車完全國產化。從國家戰略角度來說，我是大力支持中國發展高鐵和地鐵的。美國不發展高鐵，不是它不想，是心有餘而力不足。勞動力成本，施工的效率，民主認證的拖遝。。。在做基礎建設為大眾服務這方麵，中國做的遠遠比美國好。
TO明明32：
不是低消費群體才乘坐火車的。在北美，乘坐火車是奢侈消費。在中國，武廣高鐵比打折的飛機票貴。
各國國情不同。像中國這樣人口眾多，幅員遼闊的國家，發展高鐵是對的。
高鐵的另一項用途-戰時高速投送軍力和武器裝備，則是多數人沒有注意到的。
普通鐵路 1,
高速鐵路 1.42,
飛機 7.44,
高速公路小汽車 8.2
“上海的浦東機場磁浮列車也許是世界上最貴的、不講經濟效益的麵子工程。10分鍾，3英裏的距離，巨大的造價，非常不方便乘客，比出租車要貴的價錢”
間隔15分鍾，行駛7分鍾，37公裏的距離。
票價50元，有機票40元。一個人比出租車要便宜很多。
另：現在2號地鐵通了，票價4元（也到龍陽路），但行駛約45分鍾。
您好像有些糾纏在價格細節裏了
航空業的利潤不體現在淡季淨價，所以您能看到50元的機票，您到聖誕的時候去買買看。。。
同樣，您春節去大陸買個國內機票就知道什麽是1折票和全價票的區別了
非常同意您的意見就是高鐵需要有大客流量支撐，還要加個前提：低消費群體
美國沒中國那麽多農民工，美國人的收入換成人民幣在國內都是高工資
50美元的機票大陸也不是人人用的起哪怕是1年1次因為還有機場交通費機場建設稅燃油附加費
關於自由市場，您需要了解自由不單指行業內多公司競爭，也包括行業間的競爭
所以以航空業名義扼殺高鐵是不對的
美國有自己的現狀，航空業夠發達，而這也符合美國的國情，即高消費（相對大陸）的少量（相對大陸）消費者
但是這個現狀不等於美國的未來
如果美國政府務實的複蘇經濟，必然需要引入大量廉價勞動力，到時候高鐵是個選擇
如果仍舊選擇取巧的複蘇經濟，那英國的現狀就是美國的未來，美國的現在就是中國的未來
關於成本和能源消耗，無疑航空業是高成本高消耗高收益的，高鐵是全相反（相對航空業）
目前航空+汽車更適合美國國情，不適合中國
（中國也部分複製美國的汽車業發展思路，結果請看現在的“首堵”）
是否能持續下去，要看美國政府怎麽繼續強力剝削全球政府
從大的方麵講，美國經濟危機證實，可持續發展不是空話，是建立在實質性創新（不是金融“創新”，那是愚弄，可一不可再）+降低成本上的
航空業很創新，成本不可能降下來，高鐵卻是兩者兼備
長遠看明顯高鐵更有競爭力，並有改進餘地
但美國是否願意走這個方向，或象現在一樣仍舊繼續金融“創新”賺容易錢等以後再衰退並被中國超過
就要看美國總統的智力了
700RMB一定是單程折扣價。在國內，700-1500元RMB的飛機票價是非常普通的事情。在美國很少、很少坐過超過700美元的來回飛機（除非別人掏錢，買當日的票）。
機票相對老百姓的承受能力（平均工資），還是美國便宜。
不同的是，中國的折扣機票與非折扣機票價錢差不了一倍（700vs1400)。而美國折扣票與滿價票之間可能差了好幾倍（60-300,or 200-600)。所以，在中國做Last-Minute Traveler沒太多損失，而在美國就非常吃虧。
謝謝交流。
歡迎繼續交流。
雖然航空與地鐵之間可能沒有因果關係，但是：
假如中國的航空流量在10年前就已經飽和，達到12億，決策者一定會對發展高鐵三思而行。因為高鐵一定會對航空業產生巨大衝擊。我同意，短時間內，中國的高鐵和航空會繼續發展（航空的發展速度也許會減慢）。
假如美國的航空流量也像中國那樣還在持續高速增長，高鐵也會有發展空間。可惜的是，美國的航空工業已經在很多年前就已經飽和。這個時候再來一個高鐵，經濟上隻會自相殘殺。
1. 在中國，高鐵和民航不是一個互斥的選擇，未來它們都是中國人的重要出行方式。中國2010年的民航載客量已接近3億，美國還不到6億。從絕對數上來說，中國是比美國低一些，但每年接近20％的增量和已經不低的存量，說中國航空業不發達是有失公允的。
2. 從國際上來說，歐洲和日本選擇高鐵，也不是因為它們的航空業不發達。個人認為，各種交通方式是互補的，因為各種交通方式都有其優缺點，而人的需求也是多樣的。所以，選擇一兩種主要交通方式，並發展多種交通方式，是比較健康的。
3. 美國航空業開始發展的時候，高鐵還沒有出現，鐵路技術還很原始。當時的美國要發展長距離交通，隻有民航這一個選項。當然，我們也不能從時間出現的早晚，說高鐵是比民航更高級的交通方式。
4. 我完全讚同文章裏的一個觀點：密集的人口是高鐵發展的基礎。其實，在美國東北部和西南部的一些城市帶，完全具有發展高鐵的基礎。但是，具有壟斷性優勢的航空業是不會允許高鐵作為競爭對手出現的，已經有多條高鐵線路規劃被航空公司控製的遊說團體消滅在萌芽狀態了。在這方麵，美國人已經基本喪失了選擇權。某些時候，缺乏高鐵而導致的交通次優化，必然傷害到美國經濟。
1. 不能拿美航空公司的打折價和國內航空公司的原價票比。在國內，廣州到北京的機票也才700RMB。我去年飛過不隻一次。
2.高鐵增加大城市的城內交通壓力沒有根據，國內高鐵、地鐵的飛速發展超乎我們在國外的想象。武廣高鐵一到番禹就接上地鐵，到廣州最繁華的天河50分鍾，也是親身體驗。沒有任何擁堵之說。比地麵交通快一倍。我不知道在北美哪個城市能做到這樣。
問個弱智問題？
中國高鐵啥時能到台灣？啥時能到海口？
中國發展高鐵的真正原因。
高鐵加強了政府的權利。耳航空無疑是對政府的挑戰。
高鐵的劣勢將會越來越明顯。
經濟發展了，勞動生產率高了，時間將會越來越重要。
高鐵占地，地價越來越貴。新建高鐵也越來越難。
其實中國的航空發展也非常迅速，過去十年，很多城市都換了新機場。中國高鐵必然敗給中國航空。
（1）中國選擇發展高鐵是對的。原因之一就是中國的航空還不發達。
（2）美國在過去選擇不發展高鐵也是對的，主要原因是高鐵在美國競爭不過已經非常發達的航空。
但是我認為高鐵的發展將加劇中國大城市流動人口，從而增加大城市的城內交通壓力。
因為航空運輸要求硬件投資很大，中國沒有價格優勢，頂多就是機組人員的工資比美國低一點。現在中國也有很多家航空公司在競爭，能被競爭壓低的價格應該已經被壓低了，剩下的就是居民購買力的差距，不是航天部門能決定的。
現代的噴氣式客機空中速度是600mph。但這隻是幹線飛機，支線飛機比高鐵快不了很多。美國絕大部分的機場隻能起飛支線飛機。
高鐵隻會減少航空運輸所帶來的城市交通壓力。因為，通常去機場都要從市中心到郊區，路途遙遠。而高鐵隻剩下市中心這一段，節省了很多通勤（其實很多城市的高鐵站都是新建的，並不是在老城區的中心，而是在市中心的邊緣）
高鐵跟普通鐵路一樣，隻有連成網以後才有優勢。拉斯維加斯的鐵路破產，一點都不稀奇。
至少在中國，高鐵對航空運輸帶來的衝擊是不容置疑的。很多城市間的短途航班已經因為高鐵而取消。另外，首都第二機場規劃的一再被推遲也有高鐵的原因在裏麵。
室內地上交通是堵的，地鐵卻不會堵，所以應該大力提倡中國大城市擴建地鐵。當然地鐵也是非常貴的建設項目，每公裏都要極大的投資。