C919大飛機：到底是驕傲的國貨還是低端的組裝貨？
[摘要]11月2日，C919大型客機總裝下線，在曆經8年的光陰蹉跎後C919終於破繭化蝶，實現了國產中程幹線客機技術突破。
本文轉自騰訊特約自媒體 瞭望智庫
“你隻需要記住，我叫C919。”
這隻是摹仿網絡語開的一個玩笑，你不可能忘掉這架國產大飛機的。
裝配線上的C919，是這個樣子的：
穿上衣服的C919，是這個樣子的：
再秀一下C919的前臉和尾巴：
11月2日，我國自主研製的C919大型客機首架機，在中國商飛公司新建成的總裝製造中心浦東基地廠房內正式下線。新華社記者裴鑫攝
2015年11月2日，農曆乙未年九月二十一。C919離開總裝線，呱呱落地了。
這個日子有什麽值得紀念？自主生產大型客機意味著祖國的高端裝備製造業發展到一個全新的高度了。這是曆史性的突破。
11月2日，我國自主研製的C919大型客機首架機，在中國商飛公司新建成的總裝製造中心浦東基地廠房內正式下線。新華社記者丁汀攝
實際上，自運10下馬以來，大型客機一直是國人心中的痛。自C919立項以來，各種非議不絕於耳——指責商飛炒地皮者有之；指責C919是組裝貨者有之；更有人指責C919沒有一顆中國心。本文將解析C919是組裝貨，還是國產驕傲，剖析C919項目和國外廠商合作的原因。
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什麽是C919？
C919為國產中程幹線客機。於2008年11月立項，計劃於2016年取得適航證並交付用戶。C919的C是China的首字母，第一個“9”的寓意是經久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座，合起來就是中國的一款持久耐用的190座民用客機。而且以C為開頭也寓意著要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競爭，在大客機製造業中形成ABC三足鼎立的格局。
C919為國產中短程幹線客機，基本型布局為168座（最多可容納190個座位），C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸；巡航速度0.785馬赫；最大飛行高度12,100米；標準航程為4075公裏，增大航程為5555公裏；經濟壽命達9萬飛行小時。
而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發動機噪聲較小等特點，從紙麵參數上來看，C919著實是一款出眾的中程幹線客機。那麽，以目前中國航空工業的技術實力，中國有能力獨自完成該飛機的設計和製造麽？
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C919到底是組裝貨，還是國產驕傲？
一直以來，聲稱C919是組裝貨的質疑不絕於耳，網友的質疑仍不斷出現：發動機、航電核心處理係統、部分材料都得靠老外提供產品或技術，憑什麽說是“中國製造”？
網友的質疑不無道理，但是判斷一架飛機是本國製造還是組裝，一般看三個標準：一，整機的產權歸誰？二，研製整機的核心團隊是誰？三，整機研製的關鍵環節掌握在誰的手裏？
那麽我們來起底C919主要係統以及部件的研發生產單位，揭開迷霧下的真相：
由上圖可見，作為飛機最為核心的航電、飛控和發動機都有中航工業或商發參與其中，雖然現階段C919使用美國GE的發動機，但預計到2020年後，將換裝國產長江1000A發動機。而C919的機身和氣動布局近乎完全由中航工業和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓係統、電源係統等方麵，也是由中航工業和國外合作夥伴合力完成。
中國商飛公司董事長金壯龍說，C919整機的產權屬於中國商飛所有，研製時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裏。中國商飛在選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理係統、哪些材料。“中國設計、係統集成、全球招標，逐步提升國產化”，中國商飛公司這一研製飛機的思路，清晰地表明了C919大型客機確確實實是“中國製造”，它體現了中國人的意誌。
因此，若是說C919是純國產則有失客觀，但說是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國和國外廠商合作的產物更加合適一些。也許有人會說，為何611所和成飛（成都）能自主研發生產J20，603所和西飛（西安）能自主研發最大起飛重量達200噸的大型運輸機運20，為何在大型客機方麵中國就不能獨立自主完成研發工作呢？
要回答這個問題就要提到一段辛酸往事了。
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緣何與西方合作？
中國之所以能自主研發J20，是源自60年代至80年代在J9的研發中對抬式布局（鴨翼）做了充分的論證，在J10的研製中又積累了經驗，在研製J11係列戰機的過程中又積累了雙發重型戰機的設計和製造經驗，可以說J20是中航工業過去50年經驗積累和技術成果的集大成者（112廠和132廠互相合作，隻有鍵盤俠認為兩者水火不容）。
（運20）
同理，運20雖然和C919同樣於2008年立項，但因解放軍的訂單或商務訂單，西飛一直從事運7、運8、新舟60以及各種高新機的研發製造，使人才和技術在研發製造各型號軍機或民機的過程中得到錘煉，自主研發的運20於2013年1月26日就完成首飛。
但在大型客機方麵，中國的技術底蘊就非常單薄了。
（運10）
在80年代，中國曾經有過自己的運10。但因要與美國麥道公司合資，運10被迫下馬，而且應美國方麵的要求，拆毀運10及其生產線，並將在研發運10過程中形成的3000多的人技術團隊解散，徹底摧毀了中國研發大飛機的能力。
就在中國履行美方要求，並於麥道合資建廠組裝MD82/90之後，波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機的自主研發，選擇了“造不如買”的道路，使中國航空工業徹底失去了積累大型客機設計和製造經驗的機會。
在研發團隊解散後，技術人員各回各家，但因80-90年代軍工項目下馬和“軍隊要忍耐”，科研院所陷入困境，隻能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發放困難，不得不實行半天工作製——半天上班，半天打工養家糊口，甚至還把節約下的能源經費用來發工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。
同樣處於困境中的上飛（上海）則選擇了曲線救國之路——因為技術是需要反複實踐的，一旦長期不練，技術就荒廢了，為防止技術人才流失或荒廢，上飛選擇將技術人才以勞務輸出的模式送到國外公司鍛煉——90年代，上海飛機製造廠執行副廠長王文斌以稅後年薪18萬赴美，後因國家召喚回國，遂以6萬年薪為國效力。但像王文斌這樣的在祖國召喚後回國的人僅僅是一部分，很多技術骨幹一去不複返了。
另外，上汽集團曾有意將上海飛機設計研究所整編製接收，成為上海汽車集團公司的汽車研發中心，甚至希望通過整編把民航所管轄的龍華機場建設成為上海的汽車城。雖然最終被叫停，但還是有一部人才從上飛流失到上汽。
持續失血的狀況直至2000年以後才有所改觀，特別是2008年C919項目和運20相繼立項，國家對大飛機開始重視之後，中國的大飛機產業終於迎來了闊別20餘年的春天。
但在20餘年的時間裏，航空技術日新月異，而中國已然缺課太多，相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛，上飛在人才儲備和技術儲備方麵非常薄弱，從C919的研發和生產中就可以看出來，商飛（原來的上飛）隻從事飛機中機身的製造以及最後的總裝工作，其他部分全部由中航工業和國外合作單位包辦。
此外，與國外廠商合作，適當的向外商讓利。那麽，在取得適航證以及未來打入國際市場的時候就會少很多阻礙。
因此，和國外公司合作的原因就很明確了，一方麵是為了取得適航證，有利於開拓國際市場；另一方麵也是因為中國在大型客機製造方麵無論從人才儲備還是設計經驗、製造經驗方麵相對不足。相對於在殲擊機方麵有J9—J10—J20的技術積累，中國在大型客機方麵的技術積累僅限於30年前的半途而廢的運10和組裝的少量麥道，無論為了客機的安全性，還是為了客機的性能考慮，在與國外老牌廠商的合作中學習國外先進技術，積累實踐經驗成為必然的選擇。
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C919的意義
C919對中國的意義不僅僅是一款幹線客機那麽簡單。
在經濟方麵，C919能使中國民航不再依賴於從歐美進口波音和空客的中層幹線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節省大量外匯。
在軍事方麵，因運20過於肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，並不適合改裝為特種飛機。而用C919改裝預警機、高新機等大型軍用特種飛機的潛力巨大，C919完全可以實現一個平台、軍民融合、係列發展的模式，實現軍民兩用。
在社會效益方麵，C919項目能帶動上下遊產業發展，增加大量高收入的就業崗位，拉動地方經濟發展。
在技術方麵，C919能鍛煉中國航空工業在幹線客機方麵的設計和製造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國民用航空工業水平。
越來越多像C919這類很“酷”的攻堅目標接踵出現，能把更多“酷酷的”年輕人吸引到裝備製造業的舞台上。有了他們，中國製造才有未來。
在國際地位方麵，C919也是中國參與先進製造業國際合作的成果，是開放中國的一張生動名片。待C919完成首飛、量產後，它還要接受市場洗禮，在波音空客身旁努力找準、站穩自己的位置。
......
（arj21）
如果說ARJ21是用國外零件組裝國產飛機，並把整個研發生產流程和適航取證流程走了一遍，是走地雷陣的先行者，將來的C929是完全自主研發的集大成者。那麽，C919就是以合作方式學習國外先進技術，提升本國技術水平的承前啟後者。
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老百姓何時登上國產大飛機？
目前，C919共獲得中外客戶意向訂單517架。在此，由衷地祝願C919能一路順風！
延伸閱讀：
充斥外國公司身影的C919供應商一覽表讓網友擔心了，事實上呢
文｜觀察者網 王韜 大風哥
事實上，就是有這麽多國外供應商。不過，嗬嗬，先別急，大風哥的開場白還得說完。
昨天，中國自主研製的C919大型客機下線，舉國關注。但是，觀察者網上一張關於C919主要部件供應商的表格卻引起了不少網友議論。
放眼望去，滿是美法。似乎除了機身，內部部件大部分都是國外供應商提供的。於是有網友戲稱：“原來C919是在攢機。”
（會攢機的都是棒小夥）
有人不無幸災樂禍：“說白了，就是給自己花了幾十年隻能造殼子在找借口。”也有人傷心：
甚至批評買辦的調子也高了起來。
大風哥不是航空專家，隻是覺得做事的人不容易，至少沒有說事的容易，幾年前嘲笑謾罵高鐵的聲音比今天批評大飛機的聲音還要強大，俱往矣。放在今天崛起中的中國，買辦的土壤隻會越來越小。若C919國產率果真如此，大風哥覺得，雖然遺憾，但是套用馬雲的話說：有這麽多不足就是後來者的機會。咱總不能都學某位賽車手，自己高中沒畢業，數理化都不通，不能為中國科技進步做任何貢獻，卻會撰文指責中國汽車業發動機落後吧。
話說回來，其實上麵這張圖做得簡單了些，這些國外供應商都是和中方合作生產。而網友“思考得人”在跟帖中指出：
還沒成為世界霸主，就想著十項全能了？跨越時代高鐵也是這樣核心部件全靠買，以至於四個高鐵主型號，實際上卻有17個構型，就是因為供應商類別不一樣。劉跨越被抓的時候，高鐵國產化率比今天的C919還低，就不能給C919多一點寬容？
中國高鐵團隊如何通過縱橫捭擱，再加上自身努力吸收消化，在引進國外技術的基礎上消化創新，成就全球最牛高鐵的故事，很多讀者都津津樂道。
觀察者網專欄作者、實業家王韜同學（不是晚清那個王韜啦）專門為這張供應商一覽表寫來文章，梳理了各國大飛機開發的慘烈曆史，點明中國借雞生蛋的趕超戰略，還給出了C919部件供應商的完備信息。看完之後，大風哥忽然覺得明白了許多。
王韜：應為C919的超預期成果喝彩
在2008年成立商飛啟動C919項目時，筆者是很不讚同這樣的高風險高難度項目。C919啟動之初所設定的“國產化率大於10%即可”的低標準，也令人心生不滿。當時，越是了解航空工業現狀的資深軍迷，越是對此悲觀。
然而，商飛最終交出的超預期的優秀答卷，卻令筆者感覺到了無比的喜悅——一架全麵達到了21世紀設計水平，可以成功切入商業市場的優秀產品，並且國產化率預計可達60%以上。中國航空工業在民航領域實現了跨越式發展，這毫無疑問是一份優秀的答卷。我們應當為中國商飛的成功喝彩。
C919是個成功的跨越
一架飛機和一架可以成功切入商業市場的民航飛機，是完全不同的概念。現代民航市場是世界上所有商業市場中最為苛刻的少數幾個領域之一，在經濟性、安全性、舒適性各方麵都有極高要求。一定程度上，由無數消費者的直接感官集合起來的挑剔問題，導致了民航市場的苛刻程度，甚至高於衛星及發射市場。堪稱是高精尖工業水平之集大成者。
在軍用領域，為了解決有無問題，長期忍受各種問題，是正常的。一種戰鬥機服役常常十年後才能逐步完善到當初宣稱的性能要求，期間經曆無數次返工、趴窩、甚至重大事故，是中外各國極為常見的情況。而忍受高成本、低壽命、巨大的維護工作量，更是司空見慣。
而民航市場，除非完全閉關鎖國，強製實行，否則這種做法是絕對不可能被航空公司接受的，更不用說讓消費者買賬。
民航市場，第一你要能造出來。第二你光是能造出來還不行，得技術過硬，造的好：又便宜又好使，安全可靠性能高；第三你有了技術造出好飛機還不夠，還得摸準市場的脈搏，造出符合市場需求，符合消費者需要的好飛機。
那些年，死在沙灘上的前輩：
康維爾公司（聯合飛機公司），轟炸機B-24,B-32,B-36的研製廠商，研製的噴氣客機有康維爾880，康維爾990。最終被通用動力兼並，1970年代退出民航市場，專注於軍用領域。
洛克希德公司，研製客機L-1049，寬體客機L-1011，軍用運輸機C-130,C-133,C-141,C-5，F-22和F-35戰鬥機的研製企業，最終1980年代退出民航市場，專注於軍用領域。
麥克唐納-道格拉斯公司，研製了噴氣客機DC-8,DC-9，MD-80/MD-82,DC-10,MD-90,MD-11，軍用運輸機C-17，F-15 、F/A-18戰鬥機的研製企業，最終因為連年巨虧，於1990年代被波音兼並。
這無一不是曆史悠久、技術牛逼的老牌航空工業企業，最終都由前輩變成為被緬懷的先烈。
甚至成功者，也免不了遭遇困境——空中客車公司豪賭集中運力航線，而推出的超大型客機A380，就以慘淡收場告終。
空中客車公司熱銷產品A330的下一代產品A350在研製之初，就被市場詬病無數，失去了眾多訂單，最終導致空中客車公司被迫將設計推倒重來，修改為全新的超寬體設計A350XWB，以對抗B777/B787的競爭。
C919充分借鑒了波音和空客的前車之鑒，在設計上修正了競爭目標B737和A320被廣受詬病的那些問題，特別是避免了B737和A320那些為延續自早期型號，難以順利修改的弊病。
（新一代B737 仍舊難以修正B737係列機翼離地高度不足的胎病。）
以超臨界機翼為代表的氣動設計，體現了中國總體設計的巨大進步。在經濟性、可維護性，以及最重要的乘客舒適性，都盡可能達到或超越競爭對手。在總體設計和細節把握上，充分體現21世紀先進設計水平，根據目前已知的情況，隻要今後試飛順利，就是一個可以成功切入商業市場的優秀產品，具備了足以和同樣正在研製的B737MAX 、A320NEO在未來同台競技的資格。
目前C919已獲得了517架的訂單。必將在中國未來20年內 150-170座級別民航客機的市場中，切下更多蛋糕。
商飛已做出了最有效的努力，拉動航空工業跨越發展
在商飛C919啟動之初，僅設定了“國產化率大於10%即可”的低標準。這是因為當時中國國內幾乎是一片空白，除了極少數部件供應商通過為波音、空客公司提供零部件，而符合供應符合民航市場的苛刻標準，絕大多數客機所需部件，在國內尚屬於需要研製過程的空白。
盡管波音、空客，其實也是相同的“製造商-零部件供應商”，但他們自有本國無數合格甚至優秀的零部件供應商可以選擇，而中國國內卻找不到合格零部件供應商。
商飛C919項目的啟動目標，是通過自主設計，搞明白民航市場該怎麽玩，搞出一個有用的商業產品，至於工業上的各種短板，允許用外國積木來拚，找外國的零部件供應商解決。從道理上說，中央已經批準了極低位的國產化率要求，商飛沒有必要為提高國產化率操心，盡快用外國成熟貨架產品拚出C919才是唯一要求。
當時，中國僅有一個半商業產品：半個，指的是商飛從中航領養來的ARJ21飛機，雖然已經基本完成，但當時還未接受試飛的考驗，其國產化率隻有30%。一個，指的是中航西飛的MA60飛機，是在國產運七飛機（仿製自原蘇聯AN-24飛機）的基礎上，廣泛使用外國供應商成熟貨架零部件替換本國的不可靠零部件，加以改進研製的，國產化率降低至70%以下。
向前到20世紀的曆史，歐美已做了一代又一代幾十個產品型號，同時也有一大批相伴成長的世界級零部件企業。而中國實際上從未以民航商業市場為目標研製過產品，在飛機的零部件領域，也掙紮在解決有無問題的低水平上。
從理論上來說，這千千萬萬個零部件造不造的好，能不能成為通過適航審定的嚴格標準的貨架產品，並進入商飛的招標對象範圍，這是全體中國航空工業的責任，不歸商飛負責。
但商飛還是盡可能的擔起了拉動航空工業跨越發展這副擔子，努力促進國產化和引進技術。通過C919項目為引，借鑒了中國高鐵實現跨越式發展的模式，成功的實現了本地化供應，拉動了整個中國航空工業無數企業。
以中國高鐵實現跨越式發展的模式為例：
中國高鐵模式，通過：第一步，引進外國車型、進口原廠零部件組裝；第二步消化吸收設計圖紙、全球自主采購非原廠零部件組裝；第三步引進消化再創新，推出自主研發車型，通過合資、並購、自研，逐步擴大自主範圍；第四步，在新一代自主研發車型上逐漸選用國產部件，培養充足的國產供應選擇；第五步，在有充足國產選擇的基礎上，研製可以完全國產化的“中國標準高鐵”型號。
這也是曆經十年以上的持續努力，一步一個腳印，經過以上五個步驟，才最終大功告成，而絕非一步登天。
C919項目在研製過程中一路進化到第三步，迫使絕大多數外國供應商轉讓技術給中國企業，與中國企業組成合資公司進行本地化生產和改進研製，從而使得C919項目國產化率，從2008年10%，到2015年大於60%。這正是商飛默默耕耘，努力談判的成果。
作為中國向幹線民航客機市場進發的第一個產品，這個起點相當不低了，不應求全責備，不可能一口吃成胖子。
中國從前不是一片空白、而是上百片空白，如今得以填補，作為跨出的第一步，這是個可喜的成果。而接下來的進一步努力，不僅僅是中國商飛的責任，還有賴於通過轉讓技術和合資生產而踏出第一步的這些國內企業們，接下來的消化吸收和再創新能力。
我們應當為中國商飛成功的第一步喝彩，也應有足夠的耐心和充分的支持，幫助中國商飛走出更精彩的第二步、第三步。
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