[汽車之家 品牌曆史] 不管從哪個角度來說，“100”都是個挺特別的數字，人們常常將它與“九九歸一”、“百尺竿頭”這類詞語聯係在一起，“100”也就因此有了種裏程碑式的標誌感。今年瑪莎拉蒂剛剛跨過它的百年誕辰，走過一個世紀的它光榮成為“百年俱樂部”裏的新人，瑪莎拉蒂品牌自身也在不遺餘力的為自己剛剛經曆的百年寫著自傳與總結。其實想想也無可厚非，想進到這個圈子的確不是件輕鬆的事兒，不信您接著往下看。
如果您足夠細心的話，很快就會發現這麽個現象：凡是曆史悠久的汽車品牌，在其成立之初都一定與某幾個人或某個家族息息相關，正所謂人創造曆史，無論現在有著多麽壯大的企業規模與社會地位，都一定會在過往中找到某些人的影子，而這家企業無論發展到何時，也必將留有其創始者的靈魂。整整100年前，幾個同叫瑪莎拉蒂的親兄弟繼承父親遺誌，開啟了瑪莎拉蒂延續百年的光輝造車曆程，我們今天的故事也從將這裏開始講起。
●七兄弟的故事 瑪莎拉蒂終成立
1881年，卡羅·瑪莎拉蒂誕生於意大利倫巴第州沃蓋拉的一個普通人家，他是這個家的長子，也是最先繼承父親誌願的孩子。卡羅的父親魯道夫·瑪莎拉蒂在意大利北部城市皮亞琴察工作，從小就對機械癡迷的魯道夫成年後成了一名鐵路工人，盡管每天接觸到的是笨重的克虜伯機車（克虜伯號稱20世紀歐洲最大的鋼鐵及武器製造商），但這依然無法掩蓋魯道夫的創新精神與在機械方麵的出眾能力。
魯道夫這種能力雖然卻並沒有機會施展，卻在潛移默化間影響了他的孩子們。此後魯道夫·瑪莎拉蒂又和他的妻子卡洛琳娜陸續生了6個男孩，除了第三個孩子Alfieri在一歲時便夭折，其餘六個男孩均在此後或多或少參與了瑪莎拉蒂品牌的創立與發展，給這個品牌留下了不可磨滅的家族印記，而這幾個孩子也成為魯道夫一生中的重要財富。
幾個孩子中對機械、車輛接觸最早，受父親影響最深遠的是大兒子卡羅·瑪莎拉蒂。他的工程師生涯開始於距離米蘭不遠的Affori自行車工廠，17歲那年，卡羅自己開發出了一台單缸內燃機發動機，並成功將其安裝在自行車上，打造了一台屬於自己的摩托車。讓卡羅本人都沒想到的是，這台他自己研發的發動機居然在此後投入量產，搭載這款發動機的摩托車還在1899年舉辦的Brescia-Orzinouvi與1900年舉辦的Padova-Bovolenta比賽中取得勝利，卡羅·瑪莎拉蒂的名字也逐漸在這個圈子裏傳開了。
1901年，20歲的卡羅離開自行車廠，開始進入菲亞特汽車公司擔任試車員，在菲亞特公司工作的兩年時間讓卡羅增長了見識，同時也更堅定了自己在這個領域繼續努力奮鬥的決心。1903年，具備一定實戰經驗的卡羅·瑪莎拉蒂離開菲亞特，來到Isotta-Fraschini（60年前瀕臨破產的意大利法西尼汽車公司）工作，在這裏卡羅不僅是試車員，同時也是一名機械師、工程師，更繁重的任務也讓卡羅的能力有了進一步提升。
同樣是在1903年，卡羅介紹他的兩個兄弟，20歲的Bindo Maserati（賓多·瑪莎拉蒂）與16歲的Alfieri Maserati（阿爾菲裏·瑪莎拉蒂）一起進入Isotta-Fraschini汽車公司工作。在卡羅的引導與影響下，兄弟二人在這裏完成了對機械、汽車的啟蒙，並為此後組建瑪莎拉蒂汽車公司打下了堅實的基礎。
說到卡羅這兩兄弟還得囉嗦兩句，其實阿爾菲裏·瑪莎拉蒂並非是瑪莎拉蒂家族的第三個孩子，在他之前還有個哥哥也叫阿爾菲裏，隻不過這個孩子在1歲時便不幸夭折，瑪莎拉蒂夫婦為了紀念自己的三兒子，為兩年後出生的四子同樣起了“Alfieri”（阿爾菲裏）的名字，賓多與阿爾菲裏在此後瑪莎拉蒂家族企業中全都起到了重要作用。
在Isotta-Fraschini汽車公司工作之餘，卡羅·瑪莎拉蒂又研發出一台動力更強的單缸發動機，並將其安裝在一台木製四輪馬車上，籠統來講，這台車其實可以算作是瑪莎拉蒂家族生產的第一台汽車。1907年，卡羅轉戰Bianchi（比安奇）車隊，擔任賽車手的同時進行汽車的研發生產，隨後他的弟弟阿爾菲裏·瑪莎拉蒂同樣來到Bianchi擔任賽車手。在那裏，卡羅·瑪莎拉蒂先後獲得Coppa Florio與Kaiserpreis兩項賽事的第7與第9名，漸漸在汽車界搞出了名堂。
到了1908年，27歲的卡羅·瑪莎拉蒂已經是“米蘭少年”汽車公司的總經理，他剛剛上任便聘用了比自己小13歲的六弟Ettore Maserati（艾托雷·瑪莎拉蒂），要知道當年艾托雷年僅14歲，大哥卡羅想讓兄弟幾個及早進入汽車領域的急迫心情可想而知，而當時所謂的“聘用”，更多還是對艾托雷的特殊培養。
就在卡羅和他的弟弟們在汽車圈裏逐漸站穩腳跟的時候，不幸突然降臨在瑪莎拉蒂兄弟中，1910年大哥卡羅·瑪莎拉蒂因患肺結核不幸去世，年僅29歲。大哥的離世讓整個瑪莎拉蒂家族陷入悲痛，同樣也讓此前被卡羅招入公司的六弟Ettore Maserati迷失了方向。此後二哥賓多站了出來，1912年，賓多將跟隨大哥加入Bianchi車隊的阿爾菲裏與年僅18歲的六弟艾托雷重新召集到Isotta-Fraschini公司工作，在那裏他們彼此間培養了深厚的情感，也萌生了聯合成立公司，生產發動機甚至整車的想法。
1914年，Alfieri Maserati、Bindo Maserati與Etorre Maserati兄弟三人在意大利博洛尼亞共同成立了Officine Alfieri Maserati公司，起初這家公司以汽車改裝業務為主，除此之外兄弟三人還致力於將老東家Isotta-Fraschini生產的汽車進行賽車化改裝，並最終將其應用於汽車賽事。一切的一切似乎都在向著穩步發展的方向前進。
需要注意的是當年瑪莎拉蒂汽車公司成立的時間節點，就在公司成立的同一年，第一次世界大戰爆發，意大利作為核心國被全麵卷入戰爭。Officine Alfieri Maserati剛剛成立便經受了戰爭的殘酷考驗，公司創始人，也就是瑪莎拉蒂家族三兄弟賓多、阿爾菲裏與艾托雷應召入伍，離開了尚處於起步階段的家族企業。
然而新成立的瑪莎拉蒂公司卻並沒有因此而停止運轉，家裏最小的孩子Ernesto Maserati（埃內斯托·瑪莎拉蒂）此時承擔起了打理公司的重任。當時埃內斯托的策略是在戰爭期間生產火花塞這樣的汽車零配件，以維持公司正常運轉，起碼先讓公司在戰爭中存活下來。
事實證明，此前毫無管理經驗的埃內斯托做出了天才的決定。盡管當時瑪莎拉蒂隻是家剛剛成立的小公司，但由於戰爭中意大利政府、軍隊對機械裝備方麵的需求量空前巨大，因此瑪莎拉蒂公司生產的火花塞等汽車零配件很快就全部售出，公司在其成立第一年便陰差陽錯的賺到了第一桶金。
屬於瑪莎拉蒂的賽場時光
1918年第一次世界大戰全麵宣告結束，隨著幾位創始人的回歸，瑪莎拉蒂品牌的發展也進入了新紀元。戰爭結束後，幾兄弟中年齡最大的賓多回到Isotta-Fraschini繼續工作，偶爾也作為車手參加比賽，盡管個人發展不錯，不過他卻錯過了瑪莎拉蒂品牌成長的最初幾年。
戰爭結束後，實際參與公司經營、管理的是阿爾菲裏、艾托雷以及埃內斯托三兄弟。在他們的努力下，戰後的瑪莎拉蒂迅速走上正軌，在汽車改裝及零配件生產方麵都積累了大量經驗與客戶資源，公司財務狀況也愈發樂觀起來。手上有錢的兄弟幾人並沒有急於享受，他們迅速擴大企業規模，並開始為Diatto（20世紀初期曾經紅火的意大利機械製造公司）設計研發排量為2L的大獎賽賽車。
1924年，幾兄弟正式將公司更名為Societa Anonima Officine Alfieri Maserati（阿爾菲裏瑪莎拉蒂研究製造公司），與此同時公司也正式開始使用三叉戟作為自身品牌標識。而三叉戟標識的由來其實與瑪莎拉蒂家族中的第五個孩子Mario Maserati（馬裏奧·瑪莎拉蒂）有著密切關係，作為家族中唯一一個沒有投身工業設計製造的人，馬裏奧始終投身於藝術創作，對於機械、汽車零配件生產並不感冒。
然而在品牌標識如何確定的問題上，這位“藝術家”卻起到了關鍵作用。早在1920年，瑪莎拉蒂幾兄弟的好友，侯爵Diego de Sterlich便建議他們的汽車公司采用博洛尼亞廣場上海神噴泉雕塑手中的三叉戟作為品牌標識，此後畫家馬裏奧采納了好友建議，通過簡單藝術加工將神話中海神手裏的武器演化成了瑪莎拉蒂的三叉戟標識，這個代表著力量與活力的品牌標識跟隨瑪莎拉蒂走過了近百年的歲月。
講到這裏我們不難看出，在父親魯道夫及大哥卡羅的影響下，瑪莎拉蒂家族中的幾個兄弟或多或少都參與了瑪莎拉蒂公司的發展建設，即便是投身藝術的馬裏奧，也以自己的方式為家族企業做出了貢獻。此時的瑪莎拉蒂也在這幾兄弟的精誠合作下快速成長，並且很快在汽車賽事方麵有所作為。
上世紀二三十年代，汽車賽事剛剛開始在歐洲風靡，各大汽車製造商紛紛投身其中，希望能夠以賽場上的優異戰績來彰顯自己品牌汽車性能。此時的瑪莎拉蒂依舊為機械製造商Diatto生產賽車，並沒有以自身名義參賽。直到1926年，境況不佳的Diatto徹底停止了在汽車賽事方麵的投入，瑪莎拉蒂眼看就要失去在賽場上證明自己的機會。
就在決定是否停止參賽的緊要關頭，瑪莎拉蒂兄弟萌生了一個大膽的想法：生產自己品牌的賽車參加比賽。由於在打造賽車方麵有著豐富經驗，兄弟幾個很快便生產出了第一台以瑪莎拉蒂命名的賽車Tipo 26，當年這台車由公司掌門人Alfieri親自駕駛，首戰便贏得了1926年Targa Florio比賽同級別冠軍。
第一次參加比賽便斬獲冠軍，這個結果出乎所有人預料，此後一年時間裏，Tipo 26又先後幾次在賽場稱雄，當時這台車搭載的是一台1.5L直列八缸發動機，最高時速可達160km/h。賽場上的精彩表現不僅讓整個歐洲認識了瑪莎拉蒂，也讓他們自己下定了生產賽車、征戰賽道的決心，此後瑪莎拉蒂便開始生產搭載四缸、六缸、八缸甚至十六缸發動機的賽車。
初入賽場獲得成功後，Alfieri繼續駕駛瑪莎拉蒂Tipo 26征戰賽道，1927年阿爾菲裏駕駛Tipo 26B賽車參加Messina杯時不幸遭遇了重大事故，盡管保住了性命，但這次事故卻為阿爾菲裏的身體狀況埋下了一顆定時炸彈。然而這次嚴重事故卻並沒有影響當年瑪莎拉蒂車隊成績，他們依然奪得了1927年Messina杯意大利廠商組冠軍。
有意思的是，由於當時賓多·瑪莎拉蒂並沒有在公司任職，且偶爾會以車手身份參賽，因此賽場上賓多甚至還駕駛其他品牌賽車與瑪莎拉蒂進行過比賽。也正是在這一時期，曾經在一戰中幫助公司渡過難關的Ernesto Maserati同樣投身汽車賽事，光榮成為瑪莎拉蒂車隊中的一員。
1929年，Baconin Borzacchini駕駛瑪莎拉蒂V4賽車首次參加意大利大獎賽便取得了優異戰績，當年他以246.069km/h的平均時速創造了世界C級時速紀錄，當時這項紀錄的標準是要保持一定速度行駛至少10公裏。V4的首秀與Tipo 26一樣大獲成功，瑪莎拉蒂在兩年之內聲名鵲起。
1930年的蒙紮大獎賽是瑪莎拉蒂值得誇耀的光榮時刻，當年三個意大利人駕駛著同樣來自意大利的瑪莎拉蒂賽車橫掃賽道，輕鬆包攬大獎賽前三名。其中Achille Varzi與Luigi Arcangeli駕駛是瑪莎拉蒂Tipo 26M賽車斬獲冠亞軍，瑪莎拉蒂家族中年齡最小的Ernesto則駕駛V4賽車緊隨其後，最終同樣站上領獎台，成就了一段屬於瑪莎拉蒂的輝煌賽車史。
迎來賽場輝煌的同時，瑪莎拉蒂Tipo 26M賽車同樣聲名遠播，這台車由阿爾菲裏等人於1930年設計生產，外形延續了Tipo 26的設計風格（那個年代賽車外形差不多都是那樣...），隻是前格柵略向前傾斜，軸距2604mm，采用前輪驅動形式。當時這台賽車共有兩個版本，分別搭載2.5L與2.8L直列八缸發動機，最大功率分別為187馬力與207馬力，這樣的動力數據在今天看來並沒有什麽特別，但在上世紀30年代，這樣的動力參數足以讓一台僅有800公斤重的賽車站在歐洲之巔。打造賽車之餘，瑪莎拉蒂還在Tipo 26M基礎上生產了6台以持久、耐用為設計理念的特殊版車型，它們中包含特殊的兩座公路車以及兩台四座車，這也是瑪莎拉蒂汽車公司第一次嚐試生產賽車以外的民用汽車。
除了Tipo 26M這個名字，當時的人們更願意稱這台賽車為瑪莎拉蒂8C 2500，表明它搭載的是一台2.5L八缸發動機。1931年，春風得意的瑪莎拉蒂車隊遭遇了自進入汽車賽事以來的最慘痛失利，前半個賽季瑪莎拉蒂始終被阿爾法羅密歐8C以及布加迪T51兩台賽車壓製，此前耀眼的光芒瞬間黯淡了不少。
瑪莎拉蒂絕不甘心於此，隨後他們研發出了排量更大、動力更強的8C 2800，並且在1931年後半賽季連續奪得蒙紮大獎賽與布魯克林大獎賽冠軍，再次彰顯了瑪莎拉蒂在賽場上的強大實力。此後阿爾菲裏和他的工程師們在Tipo 26M基礎上繼續研發新車，著名的瑪莎拉蒂8C係列賽車便是在這個時候設計而成。
然而阿爾菲裏·瑪莎拉蒂卻沒能親眼看到8C在賽場馳騁的英姿，1932年3月3日，阿爾菲裏在8C係列賽車尚未投產的時候便因肝髒疾病及其並發症去世，後來調查表示，阿爾菲裏的肝髒疾病就是1927年那場事故留下的後遺症，阿爾菲裏·瑪莎拉蒂把這一生都奉獻給了自己鍾愛的汽車事業，而他也是瑪莎拉蒂家族中對企業貢獻最大、業務能力最強的絕對領導核心。
去世前阿爾菲裏在瑪莎拉蒂汽車公司的地位無人能夠替代，葬禮當天數以萬計的當地民眾慕名而來，他們中包括工廠工人、著名車手甚至是從未與阿爾菲裏謀麵的普通民眾，人們以這種方式來表達對這位汽車界偉人的崇敬與緬懷之情。
掌門人的突然離世讓瑪莎拉蒂公司內部產生了不小的震動，然而其他幾個兄弟卻並沒有因為阿爾菲裏的去世而一蹶不振，此前一直在Isotta-Fraschini工作的二哥Bindo立刻決定離開公司，回到博洛尼亞，回到他的兩個小兄弟身邊。阿爾菲裏去世後，Bindo、埃內斯特和Ettore兄弟三人繼續團結在一起，為來之不易的家族企業、為象征活力的三叉戟繼續奮鬥與開拓。
根據排量及最大功率不同，瑪莎拉蒂8C係列共有2000/2300及3000三個版本，其中8C 3000搭載的是3.0L直列八缸發動機，最大功率187馬力/5600rpm，搭載的是一台四速手動變速箱，整車重量僅比此前增加了50公斤。此後這台賽車接連在1933年法國大獎賽與Sir Henry Birkin大賽上奪得桂冠，但在此後舉辦的黎波裏大獎賽上，8C僅僅艱難獲得了第三名。盡管8C在比賽成績方麵隻能算是一般，但它卻是世界上最早采用液壓刹車的車型。據說2000年一場拍賣會上，一台瑪莎拉蒂8C 2300拍出了165萬美元的高價，另一台產於1932年的8C 3000拍賣價則為108萬美元。
除了團結一心的三兄弟，工程師兼車手Tazio Nuvolari的加盟同樣是穩定公司生產及工人情緒的重要因素，這位來自阿爾法羅密歐的設計師在瑪莎拉蒂賽車底盤改良方麵做出了突出貢獻，重新設計的底盤能夠很好匹配新發動機特性，讓賽車擁有了更加強大的性能，瑪莎拉蒂也在Tazio Nuvolari的幫助下成功獲得了比利時大獎賽、Montenero大獎賽及南斯大獎賽等多項賽事冠軍。
然而此後Nuvolari卻在黎波裏大獎賽上卷入了一起“操縱比賽”的醜聞。當時有傳言稱，Nuvolari與車手Achille Varzi以及Baconin Borzacchini在利比亞博彩業的影響下主動改變了比賽進程，這個改變讓投注者非法獲利750萬裏拉（當時意大利國內的流通貨幣）。不過對於這項指控，很多人認為這隻是當時奔馳車隊經理Alfred Neubauer為醜化Nuvolari形象的一麵之詞，而這似乎也證明了當年奔馳與瑪莎拉蒂在賽場上的競爭關係同樣延續到日常生活中。
1934年，奔馳與汽車聯盟強勢進入汽車賽事，兩台“銀箭”賽車的出現對瑪莎拉蒂形成了巨大威脅，此後兩年的比賽不再是瑪莎拉蒂車隊的獨角戲，他們逐漸在國際性大賽上失去了優勢。麵對這樣的情況，瑪莎拉蒂兄弟開始逐漸將精力轉移到國內小型賽事身上，在這些比賽中斬獲頗豐的瑪莎拉蒂同樣擁有者很高的關注度，不少有錢人對投資這家汽車企業充滿了興趣。
很快瑪莎拉蒂的良好口碑便為其帶來了實際利益，1936年，瑪莎拉蒂兄弟通過車手Gino Rovere結識了一位多金財主，沒過多久他便向瑪莎拉蒂注入大筆資金，並對車隊進行了整合。後來獲得F1大獎賽曆史第一位冠軍的Giuseppe Farina被讚助商任命為首席車手，瑪莎拉蒂三兄弟則繼續奮戰在工作第一線。
正是經濟方麵得到了足夠支持，瑪莎拉蒂才得以投入大量資金開發新賽車。同樣是在1936年，瑪莎拉蒂重新推出了一款名為6CM的全新賽車，該車尺寸相較此前賽車明顯減小，重量也隻有650kg，不過它卻有著足足120L的超大油箱，而瑪莎拉蒂推出它的首要目的便是與當時的奔馳銀箭賽車相抗衡。
動力方麵，瑪莎拉蒂6CM搭載的是一台1.5L直列六缸發動機，為了進一步壓榨動力，工程師們還為其添加了羅氏機械增壓器，最終6CM的最大功率達到了156馬力/6200rpm。憑借這台大幅減重的6CM賽車，瑪莎拉蒂在1936年與1938年兩次在摩德納稱王，在國內比賽中占據霸主地位的同時，也在與奔馳的競爭中不落下風。
