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模 塊化這個詞這兩年很熱門，不過一般人聽說的都是車型設計的模塊化，比如MQB模塊、EMP2模塊等等。最近，開始有廠商在發動機設計上也提出模塊化這個 詞。例如不久前沃爾沃的Drive-E，還有最近通用剛剛在底特律發布的11款小型Ecotec發動機，一個重要的宣傳亮點就是模塊化。這些新機型的“模 塊化”到底是創新還是概念包裝？發動機的模塊化時代真的來臨了嗎？
發動機的平台化早已有之
與 車型平台一樣，發動機其實也存在平台的概念。也有廠商用“係列”來代替“平台”這個詞。一個係列之下，會有多款發動機，對應的性能、技術、排量等存在差 異，但缸體是通用的，缸徑是相同的。這種做法，不僅簡化了發動機的設計，而且也降低了發動機與車身的匹配難度——不同的發動機，與車身的連接點是一致的， 既有利於車型定位的差異化，同時也有利於車型設計的通用化。
這 其中，最常見的做法是通過不同的行程來區分排量。例如思域的1.8L和CR-V的2.0L，卡羅拉的1.6L、1.8L、新RAV4的2.0L，以及標致 508的2.0L和2.3L，都屬於這一類型。它們的發動機看上去幾乎一樣，主要區別都是行程不同，因而排量有差異，適合於不同的車型定位。不過在自然吸 氣時代，這種做法的可操作範圍相對有限——像豐田那樣從1.6L涵蓋到2.0L基本上就已經到頭了。
有了渦輪增壓的輔助以後，覆蓋範圍可以變得更大。例如我們熟悉的大眾EA888發動機，其中1.8T和2.0T版本定位差異不小，但其實它們的缸體、缸徑都是一樣的。奔馳新開發的M270發動機也是如此，1.6T版本和2.0T版本定位差異不小，但其實缸體是共用的。
通用的做法相當於將平台化擴展
通 用的這11款發動機有三缸和四缸兩種布局，排量包括1.0L、1.1L、1.4L和1.5L，並區分自然吸氣、直噴增壓，通過不同的組合方式，以及對應燃 料的不同，總共衍生出11款機型。依據它們的差異化，已經很難用同平台來形容了。尤其是三缸與四缸發動機之間，已經徹底打破了平台的概念。然而這些機型之 間在設計上的互通性卻相當強。例如缸體的主體結構盡可能相似，缸徑全部統一為74mm等等。從機型數量、涵蓋範圍以及技術通用性來看，這11台 Ecotec的確可以算作是模塊化的典型。
通 用此舉的好處顯而易見。首先這些機型功率涵蓋了75馬力-165馬力這個區間，等效於常規1.0L-2.3L這個範圍。在以往，它需要至少2個以上的發動 機係列來覆蓋，現在一個模塊就搞定了。由於不同機型的設計數據可以共享，研發速度加快，研發成本降低，競爭力顯而易見。由於缸體設計在大的結構上保持一 致，不同的發動機，在匹配上卻可以互通有無——例如它們在變速器的匹配上就可以完全通用，並且一次升級，就可以讓11款發動機同時受益，大大降低了技術提 升的難度，也加快了整體技術升級的速度。
類 似的做法在此之前像寶馬這樣的廠商曾經采用過。例如寶馬現在作為主力機型的N20B20發動機，就可以看做是與N55B30同一模塊下的產物——它們雖然 一個是四缸、一個是六缸，但缸徑都是84mm，整個發動機的布局思路、渦輪增壓和直噴的設計，都非常相似。有人說“N20就是N55切掉兩個缸”，話雖有 點糙，但的確有些道理。不過相比之下，像通用這樣如此成係列地推出並且涵蓋如此多的機型，之前還真沒有過。因此說通用將模塊化作為亮點宣傳是站得住腳的， 它在這方麵的確有著不小的創新性。
沃爾沃的做法體現模塊化另一個方向
沃 爾沃的做法就顯得更絕一些——推出了8款發動機，排量居然完全一樣都是2.0L，但卻涵蓋了從140匹到306匹如此寬泛的範圍，並且還對應不同的燃油類 型——四款汽油四款柴油。它們的缸體設計居然大同小異，具有相同的缸徑、行程，以及發動機連接點等等。設計者通過缸蓋來區分彼此不同的屬性和性能。以四款 汽油版為例，功率的差異主要通過增壓與否，以及增壓值的不同來區分，共衍生出T3、T4、T5和T6。對於沃爾沃這樣的品牌來說，T3已經完全可以承擔起 入門級的工作。而頂配的T6，則通過機械增壓與渦輪增壓結合的方式，用機械增壓來緩和高值渦輪增壓的遲滯問題，再通過高值增壓來提升功率，最終實現306 馬力/400牛·米的功率和扭矩。這樣的數據與寶馬N55的3.0T完全一樣，已經足以勝任沃爾沃高端車型的動力配備。
沃 爾沃通過增壓技術的不同，實現了同樣的目的，效果卻完全不同。在這之後，沃爾沃在設計車型時幾乎不用考慮發動機匹配的問題了。因為所有的發動機全一個樣， 隻要A能裝，B就能裝，就看你想裝哪個了。車主在買車時，也可以提供定製選裝——就像選裝天窗或者選裝真皮座椅一樣，提出選裝某款高性能發動機的要求。車 主買完車以後開幾年感覺不爽，也可以非常輕鬆地換裝高版本的發動機。不會有太多匹配的問題，效果卻立竿見影。
是不是感覺有點像電腦CPU？插槽都一樣，想性能好的插i7，想省錢省電的，插賽揚；買完賽揚感覺不爽的，換一i7插上立刻脫胎換骨……沒錯，PC就可以看做是模塊化設計的典型，汽車領域的模塊化理念就是跟這兒學的。
同 樣的，沃爾沃這種做法也並非其首創。在此之前，類似的情況在很多廠商中都存在。例如寶馬的20i和28i，發動機都是N20四缸，但因為增壓值的不同性能 定位差異很大。大眾（集團）的EA888 2.0T，在大眾車上有170馬力和200馬力等不同版本，在奧迪上又有180馬力和211馬力等多個版本，它們的主要區別也隻是增壓值不同（奧迪版本多 了AVS）。隻不過，像沃爾沃這樣將其係統化設計，並且將增壓技術的柔性發揮到極致的，之前還沒有過。因此，沃爾沃說自己首創了發動機模塊化也不為過。它 這種通過增壓柔性來實現發動機統一設計的方式，不失為發動機模塊化的另一個重要發展方向。
總結
模塊化的威力是不可小覷的。除了在設計思路上的轉變以外，增壓技術的普及和進步，也為發動機模塊化的推進起到了關鍵性的作用。在這種思路的影響下，不同性能的發動機，結構上的差異會越來越小。
這 種趨勢一旦形成，甚至會促使全球發動機設計製造的模塊化——大量的發動機在缸體上實現共用，將有可能引發供應商的興趣。到那時，發動機或許會像現在的變速 器一樣，由幾個主體供應商提供，主機廠則隻是負責采購和匹配而已。如此，發動機技術的升級會更快（就像6AT一下子蹦到9AT一樣），成本反而還會更低 （例如9AT並沒有顯得比6AT貴多少）。(GeekCar)
