讓我也贊一贊中國政府-BYD做政府生意

自有品牌與技術才是中國真正的強大，我看好BYD很久了，最近也買了它的股票，期待哪一天能在美國買上她的電動車。支持國貨！而不是天天滿嘴跑火車的廉價：“我愛國！我真的很愛耶！”

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比亞迪流血回A股雙重邏輯：越借越有錢 做政府生意
http://www.sina.com.cn 2011年06月30日 11:00 南方周末
比亞迪流血回A股雙重邏輯：越借越有錢做政府生意
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　　深圳比亞迪(28.00,2.55,10.02%)坪山工廠裏，剛畢業不久的年輕員工。他們工作的研發中心，叫做“六角大樓”。 (CFP/圖)

　　三年上百億元的“圈地造廠”，既製造了比亞迪的造車奇跡，也支撐著源源不斷的銀行融資。但現金流的蹦極，敲響了資金鏈的警鍾。

　　下一步，崛起於市場的比亞迪將要轉向成從政府手中找錢。作為一家非國有企業，A股上市公司的身份遠比外資企業更令人放心。

　　2011年6月30日，比亞迪在A股上市交易。

　　不過，這次曆時三年、努力三次方有結果的回歸，被外界評價為“流血上市”——6天上市詢價後，比亞迪將上市發行價格大幅下調至每股18元，從而使公司預期募集的資金降為14.22億元，比原先少了7.7億。

　　據上市保薦商瑞銀證券內部人士透露，路演結束時瑞銀證券提出的定價建議是22元。但董事長王傳福(專欄)表示，“要讓價，而且不是讓1元、2元”。

　　王的這一表態被外界普遍解讀為比亞迪缺錢，在業務增長乏力和巨大的融資壓力下，比亞迪再也等不起了。此前，比亞迪曾於2008年、2009年兩度動念回歸A股，但分別因為金融危機、西安項目違規用地被國土部公告而作罷。

　　比亞迪到底有多缺錢？

　　上市報告公布的財務數據揭開了這個秘密：2008-2010年間，從反映企業經營實況的現金流量來看，這三年的數據分別為18億、120億、31億，其間的波幅可謂“驚心動魄”。

　　不過，從另外兩個指標來看，卻是另一番景象：公司主營業務收入看起來依然正常增長，資產負債率卻更為奇怪——當投資和借貸均以前所未有的速度大幅增長之際，比亞迪的資產負債率卻從2008年的80%降至2010年的60%，似乎公司“越借越有錢”了。

　　這裏麵藏著什麽秘密？與比亞迪上市有怎樣的關係？又如何牽涉到這家明星公司的未來戰略？

　　王傳福少年失怙，嚐盡艱辛，性格內向而執拗。

　　比亞迪牌“過山車”

　　500台車是什麽概念？比迄今為止比亞迪賣出去的所有新能源車還多。

　　讓比亞迪業績坐上過山車的，正是其利潤支柱——傳統汽車。

　　這個夏天，常年泡在實驗室裏的王傳福開始每天出現在深圳市民的身邊：

　　隨著大運會的臨近，一批公益廣告悄悄進入深圳有線電視的各類娛樂節目之中。其中的一個廣告裏，一位戴著眼鏡的中年男人與其他乘客一起在站台上等車、上大巴——屏幕上提示說，“創造財富，節約資源，都是在為社會做貢獻”。

　　等車的男子，就是2009年胡潤中國百富榜“中國首富”王傳福。而他跨上的那輛大巴，則是比亞迪將為大運會提供的200台電動大巴之一。

　　比亞迪是大運會的官方指定用車供應商，除了大巴，還將提供300台電動出租車。

　　這500台車是什麽概念？比迄今為止比亞迪賣出去的所有新能源車還多。

　　比亞迪早在2008年底便推出了電動汽車，但其2011年6月17日發布的招股說明書公布說，兩款新能源車總計售出418輛(其中F3DM賣出365輛，其後推出的純電動汽車E6賣出53輛)，銷售收入為4282萬元。

　　這意味著，盡管一直在努力打造新能源車先行者的形象，但目前的財務報表所描繪的比亞迪，壓根就不是一家新能源車公司。

　　它的利潤支柱，是傳統的汽車業務。

　　2003年，電池生產商比亞迪收購陝西秦川汽車77%的股權，開始造車。

　　當時，幾乎所有人都不看好。收購之前，無論是公司高管，還是將比亞迪帶到香港上市的瑞銀亞洲區主席蔡洪平(專欄)，幾乎一致強烈反對；收購之後，憤怒的基金經理們一天之內將比亞迪股價從20港元打到10港元。

　　但是王傳福對此無比堅定。他少年失怙，嚐盡艱辛，性格內向而執拗。

　　2007年，王傳福甚至放言說汽車業務要做“兩個第一”——“2015年要成為中國第一、2025年全球第一”。

　　隨後兩年，比亞迪汽車的發展之迅猛令業界目瞪口呆——2008年在全球陷入金融風暴動蕩之時，比亞迪汽車保持了80%高增長，而在2009年，它再度創下140%的增長奇跡。汽車業務的銷售收入一躍而占比亞迪的半壁江山，成為其最大的利潤來源。

　　這一年的一個重要背景是，在減稅政策的刺激下，中國車市井噴，首次成為世界汽車產銷第一大國。

　　但是，讓比亞迪業績坐上“過山車”的，也正是汽車板塊。

　　2010年，前所未有的重挫緊接著到來。先是大勢變化——減稅政策取消，刺激消失；然後是經銷商嘩變——在步步緊逼的經營壓力下，經銷商們紛紛退出，他們嘲弄說“比亞迪說要在行業裏走出一條不同的路，那就是不讓經銷商賺錢”。

　　這年，比亞迪的銷量僅僅增長了16%，隻是行業平均水平的一半。汽車的年度利潤增長率，更是低至1.56%。

　　雪上加霜的是，利潤增長率大幅下降的同時，比亞迪引以為傲的低成本戰略也麵臨著嚴峻挑戰：

　　這一年比亞迪提出80萬輛銷售量的激進目標，到年底時隻實現了52萬輛。但在這一銷售目標下整車產能劇增至76萬輛，使得比亞迪的整車產能利用率從2009年的97.5%驟降至2010年的67%。

　　大量空閑的產能，使得比亞迪的整車生產成本迅速上升。

　　與此同時，比亞迪的吸金黑洞——三大業務板塊中的新能源板塊，雖然盈利遙遙無期，投入卻依然在不斷增加，給汽車業務這頭“利潤奶牛”帶來巨大壓力。

　　但是，如此困局之下，當初反對造車的聲音卻早已消散，再無人懷疑這家曾經的電子企業在傳統汽車市場中的競爭力。

　　8年前曾不斷試圖說服老板放棄收購車企計劃的夏治冰，今天已經是比亞迪汽車銷售公司的總經理。他卻告訴南方周末記者說“比八年前更有信心”。

　　金融財務專業出身，並在公司從事過多年財務工作的夏治冰，不會看不懂公司報表中那觸目驚心的數據，他的信心來自哪裏？

　　2010年，部分汽車企業的銷售收入及毛利率比較圖 數據來源：比亞迪招股說明書

　　圈地造廠，“越借越有錢”

　　新的比亞迪，擁有1380萬平方米已取得使用權證的土地，尚在辦理權證的另有數百畝。從土地擁有量來看，相當於一家中等規模的房地產開發商。這也讓銀行敞開了錢袋子。

　　在2003年第一次參加北京車展時，夏治冰曾客串“男模”為公司推出的電動車“站台”。他在台上聽見一位路過的老外評價說，中國汽車用的還是他們50年代的汽車推銷手段，“那種尷尬與羞辱的感受至今難忘”。

　　不過，短短8年裏，比亞迪飛速跨過了100萬輛的銷量門檻，躋身汽車企業的“百萬俱樂部”。

　　盡管這在外界看來已經創造了奇跡，但夏治冰卻認為他們隻看到了銷量，而沒有發現真正的奇跡——8年裏，比亞迪從無到有建立起了110多家工廠。

　　早在進入汽車領域之初，王傳福就曾放出豪言，比亞迪的汽車發展戰略“不是做車，而是做工廠，做設備”。

　　在“比亞迪模式”下，汽車製造被分解為110多個環節，從最底層的模具工程，到最精密的電子零部件，110多家企業構成了整部車的產業鏈——除了輪胎、玻璃等最通用的東西，絕大部分零部件比亞迪都自己生產。

　　在夏治冰看來，比亞迪所掌握的技術優勢並非僅僅體現在某些尖端的技術專利，而在於通過產業鏈的垂直重組，對整個汽車生產流程的“再造”。

　　這套生產方式，是比亞迪此前在充電電池領域迅速做到全球第一的秘密武器——當年隻有250萬資金的比亞迪，因為買不起價格上億美元的電池自動生產線，被逼著自己開發出一套“手工+夾具”的廉價生產線，最終反而靠著巨大的成本優勢，打敗了東芝、三洋等國際電池巨頭，寫出一個獨特的中國故事。

　　當它進入汽車這個新領域，再次搬出這一“殺手鐧”。

　　當時的德、美、日、韓四大車係均自有專供零配件配套體係，“血統不明”的比亞迪哪個體係都擠不進去。而王傳福拆了上百輛車，得出一個結論：假如能夠實現自我配套的整車生產模式，汽車生產成本根本不應該那麽高。

　　在通過整整三年時間把數百種汽車製造工藝“重新發明了一遍”後，比亞迪終於憑借F3一飛衝天，連續數年登上自主品牌銷量增長榜首，並最終拿下單款車型的國內銷售冠軍。

　　不過，這些工廠支撐了比亞迪的奇跡，卻也帶來了極大的資金痛苦。

　　從比亞迪的上市資料中可以看出，在2008到2010年的短短三年裏，王傳福將他“造工廠”的夢想發揮得淋漓盡致。數據顯示，三年間比亞迪的投資活動現金流分別為-58億元，-71億及-127億，處於大規模投入期；而在融資方麵，2010年短期借款餘額較2009年劇增95億元。三年間僅銀行利息支出總額就高達13億元，幾乎接近此次A股融資總額。

　　值得注意的是，在投資和借貸大幅增長之際，比亞迪的資產負債率卻從2008年的80%降至2010年的60%，似乎公司“越借越有錢”了。

　　這一“非常現象”背後的奧妙就隱藏在公司的固定資產增長數據中：建廠圈的地，在賬麵上計為固定資產。短短三年，比亞迪的固定資產賬麵價值從115億元劇增至175億元，扣除折舊費用前的價值增長更高達上百億元之巨。

　　如果說當年的比亞迪是一家以高科技形象而著稱的“輕資產”公司的話，那麽“新比亞迪”催生的就是實打實的“土財主”了——除了擁有高達百億元的廠房與機械設備外，更擁有著1380萬平方米已取得使用權證的土地，另有數百畝土地使用權證尚在辦理之中。這一土地擁有量相當於一家中等規模的房地產開發商。

　　固定資產規模的劇增，除了為比亞迪汽車產能擴張打下了堅實的基礎外，更成為比亞迪繼續大規模融資的重要保障——對於看重固定資產抵押的銀行們來說，還有什麽比一塊正在升值中的土地更能讓它們敞開錢袋子的呢？

　　就在外界為比亞迪的A股融資規模未達預期而擔憂時，比亞迪財務總監吳經勝(微博)在6月20日的網上路演中透露，截至2010年底，公司的銀行信用額度高達700多億，同時擁有現金19.9億元。也正是因為有了這一底牌，王傳福才能在A股招股價上爽快地“降價”上市。

　　做政府的生意

　　從2008年到2010年，政府的所得稅優惠與補貼兩項相加，占比亞迪淨利潤的30%，2008年更是高達57%。

　　除了融資，還有什麽更重要的原因讓比亞迪決心回歸A股？

　　那就是做一個A股上市公司。

　　因為，比亞迪的下一步，是要從依靠市場賺錢變成從政府手中找錢——在市場前景美妙，但盈利遙遙無期的新能源領域，從政府手中找錢顯然是個更為穩妥的選擇。

　　作為一家非國有企業，要想跟政府打交道，還有什麽比“A股上市公司”的身份更令人放心？

　　事實上，政府已經為比亞迪提供了重要的利潤空間：稅收減免和補貼——從 2008年到2010年，政府的所得稅優惠與補貼兩項相加，占比亞迪淨利潤的30%，2008年更是高達57%。

　　這意味著，即使是在當下，即使隻是在財務上，政府也已經對比亞迪具有舉足輕重的意義。

　　而在將來，政府則會是比亞迪在新能源業務上更重要的生意夥伴。那一塊業務，才是讓王傳福更加在意的。

　　極為內向的王傳福罕見地為電動大巴露麵拍公益廣告，並且在不同場合大算大巴的社會效益賬，與比亞迪在新能源車領域的方向從電動轎車轉向電動大巴有關。

　　曾被外界寄予厚望的電動轎車，至今隻賣出四百多輛。夏治冰表示，電動車普及最大的難點仍然在於“成本太高”。售價六七萬元的F3變成F3DM雙模電動車後，價格驟增至16萬元，如果沒有近8萬元的政府補貼，其間的差價算成油費，購車者“一輩子都賺不回來”。

　　在10萬元的差價中，電池製造成本占了絕大部份。按照王傳福的估算，如果能夠達到20萬台的產能，現價30萬元的純電動汽車E6價格可以降到15萬元左右。而要達到這一整車產能，電池產能規模是最大瓶頸，目前比亞迪電池僅能支持“幾百幾千台”的造車需求。

　　但另一個“瓶頸”則更難解決，那就是充電問題。大規模的充電網絡建設，依舊遙遙無期。

　　這種情況下，政府與企業都將目光投向了政府能控製的、路線穩定的公共交通。

　　2010年底，曾任奧迪工程師的科技部部長萬鋼(專欄)在第25屆世界電動車大會上表示，電動公交車和出租車將是未來政策的重點。而深圳市作為“十城千輛”示範推廣城市，未來公交車及出租車將全部實現電動化，每年電動車的采購量將達2000-3000台。

　　2009年7月，比亞迪以6000萬元代價收購長沙美的客車廠，啟動電動大巴業務，據王傳福表示已經在深圳和長沙各獲得近1000台訂單，收入20多億元。

　　政府算的是環保賬，比如一輛傳統公交車的排放相當於私人轎車的40倍。

　　對於比亞迪來說，這筆賬還有另一種算法：10萬元的電池成本對於六七萬元的轎車來說顯得不堪重負，但對於售價高達200萬元的大巴來說，卻隻不過是其價格的1/20；而令私人車主望而生畏的電動車價格，對於耗油量遠高於普通轎車的出租車行業而言，在成本考慮上也更具吸引力。

　　對於新能源車來說，更期待的是對限購的“網開一麵”。

　　就在剛剛過去的幾個月裏，實行限購令後的北京汽車市場每月汽車銷量從8萬量驟降至2萬輛。而新能源車，出台的則是“三不”政策，即不搖號、不限牌、不限行。

　　除此之外，比亞迪新能源板塊中的儲能電站、太陽能電池業務，無不仰仗於政府的補貼與支持。

　　無論是賴以起家的電池，還是後來的造車，比亞迪崛起於市場。如今突然要轉向“依賴”政府，技術出身不善交際的王傳福能否“變身”？靠垂直整合獲得競爭力的比亞迪能否生長出新的持續增長的能力？

　　回歸A股的比亞迪需要用業績來作答——H股投資者對此充滿質疑，最直接的表現便是：盡管有股神巴菲特的力挺，比亞迪的股價也從最高時的接近90港元，跌成不足23港元。