新版本奧德賽 (圖)

和上代奧德賽相比，新版本更加流線，像是輛大型旅行轎車——其實叫什麽都無所謂了。長度和寬度變化不大，但車身總高降低了近50mm，僅有1580mm。視覺上更像轎車，這像是在中國賣車的前提。 　　舒適性：包含噪聲、振動、空間和乘坐感受的多個指標，總體價值較高，個別方麵仍有改善的潛力 　　車子低矮了這麽多，我最關心的是它的空間減少了多大。本田的技術人員介紹，由於采用了和飛度一樣的油箱中置設計，在容積不變的前提下，油箱設計得更扁平。同時，排氣管、懸架結構也作出了相應的調整，奧德賽的底盤被設計得很緊湊，於是在總高降低、離地間隙加大這雙方麵的擠壓下，車內高度竟然還多出了5mm。和上代奧德賽比，皮座椅更柔軟，前排座還提供了很好的支撐力；中、後座很平直，側向支撐稍欠缺。同時，車內縱向尺寸伸長了50mm，令空間更感寬敞。3排座如果坐滿7個成年人，適當地調節中排座椅位置，空間也不會很緊張，至少幾百公裏的長途不至於很疲勞。不過此時，行李艙長度就被壓縮到了最短的505mm；而最長時，行李艙可以達到2035mm。 　　作為一輛混合型車，奧德賽已經不是嚴格意義上的MPV，它沒有平整的地板，沒有可拆卸的獨立座椅，甚至沒有滑動門。但奧德賽仍然提供了介於轎車和MPV之間的座椅配備自由度，這恰是它存在的意義—市場的需要已經變化了。 　　除去空間外，噪聲、振動的大小都是可以顯示一輛車等級的重要指標，當然它們也關乎技術含量的高低。新奧德賽的風噪相對於老款車型有了明顯改善，輕柔的風噪取代了原來某一時刻尖銳的風切聲響；於是胎噪上升為“主要矛盾”，普利司通輪胎似乎與路麵尚未完全磨合。由於發動機支點的出色技術，發動機的振動在任何時候都不會傳遞給車身，顯示了良好的應用能力。不過，當轉速升高到4000rpm後，發動機的噪音逐漸顯露出來，超車時在車裏聽到的“怒吼”比同級的雅閣稍大。 　　前後都采用了雙橫臂型式的懸架，感覺上沒有雅閣那麽硬，更易被用戶認同。或許車身更重也是原因，它們對於地麵振動的吸收是恰到好處的，效果絕對一流。遺憾的是伴隨著減振的同時產生的聲響有點大，預示著地板的隔音效果尚有完善的潛能。 　　技術含量及工藝：創新的工程技術，合理的動力係統，以及細膩的工藝、整體匹配水平，想挑出毛病也難 　　動力係統一定是準車主們最關心的問題。在新奧德賽上，換上了與雅閣2.4相同的發動機，過去的4速變速器也被一款5速手動自動一體變速器所取代。這二者的組合令新奧德賽跟上了時代，甚至這一大步比雅閣邁得更遠！進行了重新調校的發動機比雅閣少了1kW的動力，主要目的在於節油和環保更甚於動力性。118kW的最大功率、218Nm最大扭矩這兩個數值與在日本的量產版是一致的。 　　本田車係的內飾設計一向令人意外但又容易接受，沿襲並擴展了上代設計的變速杆愈發精巧活躍，配合層次感十足的大型儀表台，著實令人意外而新鮮。不僅好看，這台變速器的性能也值得提及。手動模式時有著靈敏的發動機響應和媲美自動控製模式的順暢的檔位銜接，比較上代奧德賽，你會發現它更加精致了。5檔車速的切換令油耗更低，而堅實的換檔手感設置如同典型的德國車一般，容易上癮。這款變速器還有一個過彎變速器鎖止功能，可以防止轉彎時跳檔，提高安全係數。 　　如果要對它們吹毛求疵的話，我隻覺得位置太靠前，在山區小路玩耍起來，偏前、偏上的換檔位置不如傳統的變速杆位置那麽過癮，需要點時間去適應。